Пробег... под капот

ПРОБЕГ... ПОД КАПОТ

ТЕХНИКА

/ТЕСТ «РЕМОНТ»

ПРОБЕГ... ПОД КАПОТ

ВАС ДИЗЕЛЬ НЕ БЕСПОКОИТ?

ТЕКСТ / ИГОРЬ ТВЕРДУНОВ, АНТОН ЧУЙКИН

Пара отечественных дизельных универсалов пробежала ни много ни мало 130 тысяч километров. Правда, на двоих: на счету VAZ 21045 — 70 тысяч, у «Волги» поменьше, 60 тысяч. Наши дизели — существа самостоятельные, каждый живет своей жизнью. Но примерно раз в квартал наступает период (кто сказал «брачный»?), когда они сбиваются в небольшую стаю, чтобы продолжить «Игру в четыре руки» работой «Таксо-мотором», а потом завязать южный «Курортный роман» (ЗР, 2001, №1, 4, 9).

Бурная молодость, тяжелая работа, романы, опять же, — все это не проходит даром. Сегодня мы никуда не поедем. Сегодня мы поведем машины к «доктору», на обследование. В «Жигулях» и «Волге» уже не осталось, наверное, белых пятен, а вот если захандрит дизель... Такое уже случалось — ничего хорошего, надо вам сказать. Поделимся не только собственным опытом ремонта, но и послушаем специалистов. Ведь профилактика — залог здоровья!

ГАЗ-560 

Единственный узел, который пришлось демонтировать дважды, — помпа. Первый раз она потекла из-за заводского брака в гарантийный период (соответственно, ремонт не отразился на бюджете редакции). Второй демонтаж проводили в нашем техцентре, когда готовили материал «Своими силами» и заодно меняли подтекающую прокладку на корпусе термостата, объединенного с помпой. Надо сказать, «зарулевские» мастера зубила и кувалды не испугались премудрого мотора и лихо отрапортовали: «Ремонтировать можно...».

Была еще одна неисправность — из разряда курьезных. Мотор неожиданно потерял тягу, перестал набирать обороты. Редакционный консилиум грешил на турбокомпрессор, и лишь консультация Главного Газовского Дизелиста помогла поставить диагноз: соскочила тоненькая трубочка с датчика давления наддува. Ремонт занял две минуты и не стоил ничего. Всю жизнь мотор потреблял дизельное топливо без каких-либо дополнительных присадок и полусинтетическое масло «Спектрол» группы CF-4 вязкостью 10W40. Расход топлива от 7,7 л/100 км при неторопливой езде по шоссе до 9,8 в городе зимой. Что такое расход масла, бывший «Штайр» пока еще не знает. В гарантийный период дизель обслуживали на СТО «Даниан», потом — своими силами. С ремонтом мотора (если, конечно, не надо лезть внутрь моноблока, менять поршни) справится опытный двигателист, знакомый, скажем, с ЗМЗ-406.

ВАЗ-341 

На 35-й тысяче мотор перенес капремонт: поршни в зоне канавок оказались недостаточно прочны (заводской брак), так что кольца, разбив их, изрядно попортили цилиндры. В общем, год назад в техцентре «За рулем» специалист из Барнаула руководил переборкой двигателя: заменили блок, коленвал, поршневую группу.

Помимо этого, за 70 тысяч пришлось менять форсунку (ЗР, 2000, № 11), трубки слива топлива, блок управления свечами накаливания. Мелочи вроде заклинивающих термостатов, известные по карбюраторным «жигулям», опущу.

Ныне VAZ 21045 потребляет в городе топлива 6,9 л/100 км; масла «Лукойл» класса CF-4 доливаю между ТО примерно 3 л. Запчасти, за которыми до этого надо было отправляться в Тольятти или Барнаул, наконец-то появились и в столице: сеть салонов «Инком-Лада» приняла ВАЗ-341 под свое крыло. Самое приятное, что здесь же поддерживают гарантию. Свершилось!.. Кстати, проблемы с топливной аппаратурой, буде таковые возникнут, можно решить на станции «Бош-сервис», и не только в Москве.

Ах да, есть же еще заводские СТО... Формально они обязаны работать с дизелем, получать запчасти, оборудование. Кое-где к этому готовы, но большинство станций будет учиться на моторе первого настырного клиента.

ГАЗ-560 

Топливная аппаратура. Чешские насос-форсунки «Моторпал» по дефектам изготовления выходят из строя редко. Обычно это происходит в гарантийный период. Наиболее распространенная причина — низкокачественное топливо, которое забивает отложениями тончайшую фильтрующую сеточку на входе в насос-форсунку. Плунжерная пара работает в условиях топливного голодания и быстро изнашивается.

То же самое происходит при снижении давления в топливной магистрали из-за отказа редукционного клапана или топливного насоса. Как это ни удивительно, при неисправном насосе двигатель, пусть «через пень-колоду», но работает! Кстати, забастовавший электронасос можно заменить аналогом от впрысковой бензиновой «Волги». Это выйдет куда дешевле, чем комплект насос-форсунок. Достаточно 100–150 км пробега в описанном выше нештатном режиме, чтобы загубить дорогостоящую топливную аппаратуру.

Первый признак грядущих проблем с насос-форсунками — затрудненный пуск прогретого мотора. Если вышла из строя одна форсунка, двигатель заметно потеряет в мощности, но проехать пару сотен километров до места ремонта вполне допустимо. А вот самостоятельно разбирать прецизионный узел категорически не рекомендуется. Да и вряд ли придется: при грамотной эксплуатации он служит 250 тыс. км.

Электрооборудование. Стартер и генератор («Бош» или «Искра») вполне надежны. Стартер можно спалить длительной работой. Допускается не более трех попыток пуска по 15–20 с, после чего перерыв минут на десять. Но чаще «пускача» губит замок зажигания, заклинивший в положении «Стартер».

Генератор на ГАЗ-560 объединен с вакуумным насосом, а у того есть сальниковое уплотнение, которое изнашивается после пробега примерно 150 тыс. км. Масло вместе с дорожной пылью попадает на щеточный узел и... готовьте денежки. Радует, что намечается выпуск отечественных генератора и насоса. Эти будут подешевле.

Турбокомпрессор. Независимо от производителя (ККК, Германия, или С12 российско-чешского СП «CZ турбо») служит свыше 200 тыс. км. Если цел маслопровод, подводящий к нему смазку, то загубить «воздуходувку» можно только экономией на масле. Требуется класс качества не ниже CF-4, и никаких подделок из ларька с обочины!

Система управления двигателем. Импортную электронику сломать сложно. Разве что контакт где окислится. А так живет вместе с мотором весь ресурс — 350–400 тыс. км. Единственное, пожалуй, слабое звено — электромагнит, управляющий рейкой подачи топлива. Симптом его неисправности — неожиданно глохнущий двигатель, который потом обычно пускается. Срочно в ремонт! Когда откажет совсем, ехать невозможно. Не путайте отказ с неисправностью датчика частоты вращения: без последнего двигатель не заведется вовсе.

Фильтры. Что будет, если через топливный фильтр попрет грязь, описано в главе «топливная аппаратура». Если нет возможности использовать родные фильтры, можно жить и с камазовскими, только менять их надо вдвое чаще.

На место масляного фильтра по присоединительным размерам подходит «жигулевский», только площадь шторы у него маловата, да и характеристики перепускного клапана не рассчитаны на «дизельное» давление масла. Результат «экономии» — проблемы с турбокомпрессором и поршневой группой. Цена отечественного фильтра «Заря» около 100 рублей. О стоимости поршня можно справиться в таблице.

О езде с порванным воздушным фильтром или без него нечего и говорить. Просто представьте себе процесс замены моноблока...

BАЗ-341 

Фильтры. Воздушный — обыкновенный «жигулевский»; найдете с маркировкой 21213 — смело ставьте, такой еще лучше. Невзирая на оговоренный сервисной книжкой срок службы фильтрующего элемента 10 тыс. км, меняйте его в два раза чаще! Расход воздуха у дизеля больше, так что фильтр быстрее засоряется, что приводит к подсосу масла из картера. Кстати, такое его количество, как на фото (набежало за 5 тыс. км), — еще далеко не криминал.

Масляный фильтр — 2101, так называемый «высокий». Топливный — оригинальный, с подогревом; фильтрующий элемент — «Биг-фильтр» GB-655. Примерно раз в 2–3 тысячи надо отворачивать снизу топливного фильтра пластиковую ребристую крышечку (разъем с нее можно раз и навсегда снять — это от датчика наличия воды, никуда, увы, не подключенного) и, отвернув и покачав рычаг, слить примерно 100 мл топлива. С ним уйдет и попавшая в систему вода. Не забудьте накачать топливо в фильтр, закрепив крышку!

Клапанный механизм такой же, как у моторов переднеприводного семейства, с той разницей, что кулачки — как на ладони. Для регулировки подойдет доработанное по месту «восьмое» приспособление; шайбы также 2108. Зазоры для впускных клапанов — 0,2 мм, для выпускных — 0,4 мм, допуск 0,05 мм. Кстати, за все 70 тыс. км на нашем моторе пришлось регулировать всего два клапана! А вообще инструкцией предписано проверять зазоры каждые 30 тыс. км.

Ремни. Внешний, поликлиновой, который приводит вакуумный насос, позаимствован у восьмиклапанных «десяток» (или наоборот). Генераторный — «жигулевский». Распредвал вращает зубчатый ремень 2112. Срок службы отечественного ремня определен в 40 тыс. км, импортного — 60 тыс. км.

Каждые 10 тыс. км положено регулировать его натяжение; придется снимать электровентилятор — иначе пластиковый кожух, защищающий ремень, не пройдет лабиринт шкивов. Вращая эксцентрик ролика, добиваются, чтобы верхняя ветвь ремня под усилием 10 кгс прогибалась на 5,5–6 мм.

Для замены ремня надо демонтировать радиатор. Со шкивом коленвала придется попотеть — гайка легко не поддается. Перед тем как снимать ремень, установите метки и вставьте фиксаторы в 6-миллиметровое отверстие шкива и кронштейна ТНВД и отверстие в блоке и маховике (слева внизу). Будьте внимательны: для дизеля сбитые фазы — катастрофа! Зазора между поршнем и клапанами здесь почти нет...

Свечи накаливания ржевского предприятия «Элтра». Срок их службы по сервисной книжке — 30 тыс. км, хотя наши проходили все 70 тысяч. Правда, покидали свои места с большой неохотой — мешал наросший кокс. Для замены потребуется длинный торцевой ключ «на 12».

Если свечи включаются ненадолго или не с первого раза — почти наверняка виноват блок управления (выпускает чебоксарская «Элара», маркировка 25.3763), размещенный на моторном щите слева вверху. Для начала почистите контакты разъема, но рано или поздно блок придется менять. Наш, например, прослужил 60 тыс. км, последние десять — уже с трудом.

ТНВД (Bosch 0 460 484 147) лучше доверить специалистам. Впрочем, порой требуется регулировать эту тонкую штучку прямо на машине. Если мотор начал глохнуть на сбросе газа, подкорректируйте начальное положение рычага управления. Винтом цикловой подачи (на «корме» насоса) можно устранить неровность в работе, уменьшить или увеличить дымность (подача топлива растет, если винт заворачивать!). Вращайте винт очень понемногу, добиваясь, чтобы на постоянной скорости (около 60–70 км/ч) дым был едва заметен. Не выходите за пределы, обозначенные «бошевским» пломбировочным кольцом. И помните, что, вмешавшись в работу ТНВД, вы рискуете гарантией.

РЕЗУЛЬТАТЫ ЗАМЕРОВ «ЗА РУЛЕМ»

GAZ 310221–600 VAZ 2104

2000 2001 2000 2001 

Пробег, тыс. км 

5 50 25 65 

Динамические

качества

(Нагрузка частичная —

2 чел. + 25 кг)

Разгон, с:

0–100 км/ч 19,5 20,9 30,8 28,3 

0–1000 м 39,6 40,4 44,8 44,3 

Максимальная

скорость, км/ч 148,5 150,0 120,0 125,6 

Эластичность, с:

60–100 км/ч (IV) 14,0 24,6 

80–120 км/ч (V) 21,7 21,3 44,8 н. д. 

Выбег, м:

120–0 км/ч 1924 1929 1316 1630 

Торможение

со 100 км/ч:

тормозной путь, м 51,8 54,5 53,5 55,2 

С разницей в год дизельные автомобили промчались по динамометрической дороге полигона. Как видите, характеристики «Волги» практически не изменились — даже более широкие шины не сказались на результатах. Чуть худший разгон мы списываем на нечеткость коробки передач. «Четверка» в январе пережила капремонт, что благотворно отразилось на таком «опорном» показателе, как «максималка» — она совпала с паспортной. Кроме того, вмешавшись в настройки механического ТНВД, можно увеличить скорость на несколько километров... но дымить машина будет почище паровоза. В целом краткое путешествие в Дмитров подтвердило: обе машины — в полном здравии.

А значит, скоро состоится давно задуманный тест «Мороз»: мы планируем пробег на север, чтобы оценить поведение дизелей при очень низкой температуре. Если не отморозим пальцы — отпишемся в одном из весенних номеров ЗР...

Дизельный двигатель для многих россиян — в новинку. Брать его или не брать?

Прежде стоит тщательно взвесить все «за» и «против». Не станем повторять прописные истины о том, что дизель (в большинстве случаев) — более шумный и менее шустрый. Экономичный, говорите? Смотря как оценивать экономию. Если заправляться «солярой» с ближайшего трактора, масло покупать у «камазистов», а фильтр приспособить от МАЗа, экономия будет большой, но короткой, а сэкономленных средств может не хватить на ремонт... Дизель — он не для жмотов, а для людей расчетливых. Какова разница в цене бензина и дизтоплива в вашей местности? Сможете ли вы без проблем приобретать расходные материалы и мелкие запчасти (фильтры, ремни, свечи накаливания)? Куда вы обратитесь, если возникнут специфические «дизельные» проблемы: с топливной аппаратурой, например?

Вопросов пока больше, чем ответов. И уж коли отечественные заводы взялись делать дизельные моторы, то им и отвечать. Итак, возвращаемся к неисчерпаемой (и, увы, грустной) теме сервиса. На родине мотора и в столице дизель худо-бедно починят, а в провинции? А запчасти сколько ждать где-нибудь в Соликамске? Надежность — хорошо! Экономичность — отлично! С немалой ценой народ пока мирится. Даже реклама стала проскакивать — ну просто Европа! Только лучшая реклама — отсутствие проблем у потребителя. И не на бумаге, а в реальности.

РЕДАКЦИЯ БЛАГОДАРИТ ТЕХЦЕНТР «ИНКОМ-ЛАДА» ЗА ПОМОЩЬ В ПОДГОТОВКЕ МАТЕРИАЛА. ПОДРОБНАЯ ИНФОРМАЦИЯ — В РАЗДЕЛЕ «ЦЕНЫ».

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии