Как рождался российский детройт

КАК РОЖДАЛСЯ РОССИЙСКИЙ ДЕТРОЙТ

МЫ И АВТОМОБИЛЬ

/БЫЛОЕ

КАК РОЖДАЛСЯ РОССИЙСКИЙ ДЕТРОЙТ

70 ЛЕТ НАЗАД С КОНВЕЙЕРА ГАЗА СОШЕЛ ПЕРВЫЙ АВТОМОБИЛЬ

ТЕКСТ / СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ

Солнечным августовским днем 1929 года в Москву пожаловали эмиссары «Форд Мотор Компани» во главе с главным инженером компании Соренсоном. Гостей возили по лучшим нашим заводам, показывали исторические памятники.

Через несколько дней американцы прибыли в Нижний Новгород. Их привезли на пустырь к берегу Оки, где должно было начаться строительство огромного автозавода. Гости глядели на незнакомую страну с интересом: оказывается, в Советской России, с которой у США даже нет дипломатических отношений, по улицам не ходят медведи, работают серьезные предприятия, а в богатых гостиницах и нарядных ресторанах все вполне по-европейски.

Ничего другого заокеанским партнерам, конечно, не показывали, так что впечатления были благоприятными. Только в одной из поездок по Нижнему, когда машину очередной раз тряхнуло на ухабе, кто-то из американцев усмехнулся: «Дороги совсем как у нас в Детройте лет тридцать назад...»

Когда 4 марта 1929-го газеты опубликовали приказ № 498 Председателя ВСНХ — Высшего Совета Народного Хозяйства — В. Куйбышева о строительстве завода на 100 тысяч машин в год, даже самые горячие сторонники автомобилизации СССР не представляли себе масштабов затеваемого дела. Помимо возведения гиганта — не то в Москве, не то в Ленинграде, не то в Одессе — предстояло создать десятки смежных предприятий, найти поставщиков металла, электрооборудования, шин.

В то время объем производства автомобилей в СССР был ничтожно мал. На широкомасштабные закупки иномарок не было средств, да и не могла страна, поставившая себя в оппозицию остальному миру, зависеть от заграничных поставок. Нужны были собственные заводы и собственные автомобили.

Для производства и эксплуатации в СССР больше всего подходили американские модели — прочные и надежные. Но просто копировать чужую конструкцию не имело смысла — требовалось сразу покупать технологию: не чертежи автомобиля, а целый завод! Тем более что американское поточное производство (в Европе конвейеров было еще немного) позволяло делать добротные и недорогие машины.

Переговоры вели и с «Дженерал моторс», и с «Фордом». Руководство «Джи-Эм» предложило фабрику по сборке 12,5 тысячи «шевроле» в год. Генри Форд оказался сговорчивей и дальновидней. Он согласился на строительство полноценного, а не «отверточного», как сказали бы теперь, предприятия. Решившись сотрудничать с большевиками, Автомобильный Король не прогадал — 30 млн. долларов, полученных от СССР, помогли компании удержаться на плаву во время Великой депрессии. 31 мая 1929 года заместитель председателя ВСНХ В. Межлаук и председатель «Амторга» (фирмы, занимающейся советскими экспортно-импортными операциями в США) Брон подписали с Фордом договор о сотрудничестве.

Выбор остановили на свежих моделях — «Форде-А», представленном в конце 1927 года, и близком к нему по узлам грузовике. Модель А была, как сказали бы сейчас, всемирным автомобилем — небольшим, недорогим, с экономичным четырехцилиндровым двигателем — все это подходило не только американцам, но и не столь богатым европейцам. Соглашение с «Фордом» предусматривало обмен всей технической информацией в течение девяти лет (кстати, в СССР в производство пошел существенно модернизированный «Форд-А») и поставку деталей для сборки первых... 72 тысяч машин! Проектировать завод поручили американской фирме «Остин и Ко».

Для постройки невиданного в России автогиганта выбрали пустырь на окраине Нижнего Новгорода, близ деревни Монастырка. Учитывали все: и наличие квалифицированных кадров, и железнодорожные и речные пути, и даже удаленность Нижнего от границ СССР. Пока строители подбирали площадку, первые советские инженеры уже выехали в Детройт на учебу. Будущие газовцы искренне удивлялись радушию и деловой хватке капиталистов.

Осенью 1929-го на берегу Оки начали рыть первые котлованы. По плану менее чем через два года завод должен был дать автомобили. Газеты уже писали о 120 и даже 140 тысячах машин в год. Но в реальности все выглядело не столь радужно.

Катастрофически не хватало материалов, да и те, что были, губила нерадивость. Американский инженер Маттер писал в своем дневнике, что не представляет, как можно «так бессовестно тратить государственные средства». Лес гнил, цемент портился под осенними дождями, гравий носили с барж в дырявых мешках. Кто-то из американцев придумал примитивный подъемный кран из брусьев и бревен, удивившись, как до этого не додумались советские инженеры. Строители жили в палатках и землянках, обедов в столовых не хватало, а многие вовсе отказывались от отвратительной казенной пищи.

Несмотря на почти военную структуру управления и жесткую централизацию (Нижегородскую, Вятскую, части Владимирской и Костромской областей, а также Чувашскую и Марийскую АССР объединили в огромный Нижегородский край), стройку лихорадило. Постоянно возникали административные дрязги между заказчиком «Автостроем», подрядчиком «Металлостроем», партийными вожаками строительства и края. Американцы жаловались, что теряют уйму времени на оформление бумаг для получения простейшего инструмента. Другого, кстати, почти и не было. Даже в 1931-м на строительстве автогиганта насчитывалось всего 102 автомобиля, 7 тракторов, 8 экскаваторов и 4 железнодорожных крана!

Но невзирая на трудности возведение предприятия и «Города Коммунаров» все-таки продолжалось. Машины начали уже собирать на заводах-филиалах, которые мы сегодня назвали бы дочерними. В феврале 1930 года нижегородский «Гудок Октября» приступил к выпуску грузовиков «Форд-АА», в ноябре был пущен КИМ в Москве. Работали неритмично — из-за кризиса американцы задерживали машинокомплекты, да и детали из Мурманска шли очень медленно. И все же «красные „форды“ собирали не на стапелях, а на настоящих конвейерах.

Двадцать девятого января 1932 года в 19.15 под вой заводской сирены с ленты Нижегородского автозавода сошел первый НАЗ-АА. Несмотря ни на что, сроки строительства посчитали рекордными даже американцы. Не успели отзвучать победные рапорты, как конвейер остановился. Не хватало комплектующих, смежники поставляли бракованные узлы и детали. Заводской двор заполняли полусобранные автомобили. На заводе искали «враждебные элементы» и, конечно же, находили. Кстати, еще в 1930-м их на стройке обнаружили более трехсот.

В июле первого директора НАЗа, бывшего начальника «Автостроя» Степана Семеновича Дыбеца назначили начальником Главного управления автотракторной промышленности. По сути, отправили в почетную ссылку. Директором стал Сергей Сергеевич Дьяконов. Судьбы первых руководителей схожи: Дыбеца расстреляли в 1937-м, Дьяконова годом позже...

Конечно, к 1935 году, когда ГАЗ выпустил 100-тысячную машину, в США и в некоторых странах Европы этот рубеж давно уже не мог никого удивить: «Опель» в том году изготовил почти 90 тысяч легковых автомобилей, да и в техническом отношении американские и европейские машины ушли вперед. Тем не менее значение ГАЗа для страны, ее будущего переоценить невозможно.

Впервые народное хозяйство и армия получили много добротных, крепких машин, впервые в кратчайшие сроки начался выпуск модификаций для разнообразных нужд страны: пикапа ГАЗ-4, автобуса ГАЗ-03-30, трехосного грузовика ГАЗ-ААА, санитарного ГАЗ-55, шасси для специализированных автомобилей. Уже в 1936-м с конвейера сошла «эмка» с новыми кузовом и шасси, измененным мотором. В 1938-м на ГАЗе заработала вторая нитка. До этого грузовики и легковые машины собирали на одной линии. Мало того, десятки заводов-смежников научились-таки делать приемлемые комплектующие, а ГАЗ стал на многие годы школой конструкторов, технологов, дизайнеров. Вспомним: даже в конце 60-х основным поставщиком квалифицированных кадров для ВАЗа стал Горький...

В свое время обыкновенный ухаб дал повод американскому специалисту сравнить Нижний с Детройтом. В самом деле, всего через два-три десятилетия, после того как заводы США всерьез взялись за производство автомобилей, страна покрылась сетью отличных дорог. В России, как это ни прискорбно, дороги до сих пор далеки от совершенства, хотя в начале тридцатых многим казалось, что совсем скоро «красные „форды“ поедут по нарядным улицам и ровным автострадам, которые можно было бы поставить в ряд с новым невиданным в России современным заводом.

И все же российский Детройт состоялся. Строители и первые рабочие, пускавшие автогигант, сделали свое дело. Да, им приходилось рыть лопатами огромные котлованы, да, они осваивали премудрости невиданных в России технологий и совершали немало ошибок, питались баландой, недоедали, недосыпали. Им приходилось учиться на собственных промахах и ошибках — подобных заводов в стране еще не строили. Нижегородцы были первыми...

Первый директор завода С.С. Дыбец.

Первый НАЗ-АА на конвейере. Поскольку листовой стали не хватало, кабины пока делали из дерева.

Производство легковых ГАЗ-А начали в декабре 1932-го.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии