Редкая порода

РЕДКАЯ ПОРОДА

]

/СЕРВИС

СОДЕРЖАТЬ «ЯГУАР» — ДОРОГОЕ УДОВОЛЬСТВИЕ

Первые автомобили с изображением дикой кошки на капоте появились относительно недавно — в 1945 году. За прошедшие полвека марка стала не просто знаменитой — культовой. Подогрели интерес многочисленные спортивные успехи и сравнительно небольшие объемы выпуска. Прежде российские поклонники могли созерцать автомобиль мечты только на картинках. Ныне у желающих есть возможность обрести машину во плоти. Новый «Ягуар», правда, кусается (37–124 тыс. долл. в зависимости от модели и комплектации), зато бывший в употреблении можно отыскать намного дешевле (десятилетний XJ6 тянет на 10 тыс.). Большинство покупателей породистого хищника собираются на нем ездить. А значит, ремонтировать и обслуживать. Интересно, как справляется с этой работой автосервис?

В техцентре «Коллекция Ягуар» предпочитают иметь дело с подержанными экземплярами. Самый пожилой — купе XK120 1949 года выпуска. Но это редкость, основная масса машин посвежее — 80-х-90-х гг. Построены они по классическим канонам: архаично, зато проверено временем и надежно. Силовой агрегат — продольно, ведущие колеса — задние (полный привод появился лишь на последней модели. Но даже здесь приоритет отдан заднему мосту — на него приходится 60% крутящего момента). Никаких «мак-ферсонов» — только старая добрая двухрычажная передняя подвеска с шаровыми опорами. Рулевой механизм — реечный. Но не новомодный — спроектированный еще в 60-х годах. Задняя подвеска — независимая, с А-образными рычагами. Приводы колес снабжены карданными (!) шарнирами (ШРУСы ставят на новейших сериях). До 1987 года задние тормозные механизмы устанавливали возле редуктора. Двигатели V12 и рядные «шестерки» производили с конца сороковых и до 1997 года без особых изменений. Только в 80-х отказались от карбюраторов. Коробки передач почти сплошь автоматические. Большинство думает, что спортивный имидж подразумевает «механику». Но англичане предпочитают гонять с комфортом.

Ремонт и обслуживание этих машин особой сложности не представляют. Мало того, конструкторы специально позаботились об удобстве механиков. Регулировка «сход-развала» — характерный пример. Обычный автомобиль надо загнать на стенд, проверить люфты и, при необходимости, сделать паузу, пока все дефекты не устранят на соседнем подъемнике. После этого нужно «прожать» подвеску, затем, нагрузив ее весом водителя и пассажира, приступать к регулировке. Работать под днищем меж двух платформ тесновато. С трубой и ломом не разгуляешься, а ведь без них заржавевшую гайку не отвернуть! У «Ягуара» все по-другому. Подвеску предварительно заневоливают специальными проставками, втулками, вставками, имитируя требуемое нагружение. Затем машину вывешивают на подъемнике, снимают колеса и, устранив недочеты, контролируют нужные углы. Насколько проще и удобней! Сам процесс от традиционного не отличается, разве что измерительную систему крепят к ступице, а не на обод отсутствующего колеса.

Есть и другие непривычные нам решения. Так, не доверяя «ненадежным» гидрокомпенсаторам в приводе клапанов, фирма до недавнего времени отдавала предпочтение дистанционным шайбам. Закавыка в том, что иногда их приходится заменять. Для «самар», имеющих сходную конструкцию, разработали специальное приспособление. Но использовать его довольно хлопотно. В «Ягуаре» рассудили, что сподручнее предварительно снять один или два (на V12) распредвала! Долго, дорого, зато удобно.

Подшипники задних ступиц тоже с секретом. Нужный зазор выставляют с помощью регулировочных прокладок. Операция выполняется «на сухую». То есть узел надо снять с машины, разобрать и тщательно отмыть. Затем собрать, отрегулировать, снова разобрать, набить смазку и запрессовать сальники. А уж потом смонтировать на место. Точность даром не дается...

Очевидно, столь мудреная технология требует немало нормо-часов и обходится потребителю в копеечку. Но ведь машина предназначена для джентльмена, он не может быть крохобором. Интересно, что на этот счет думают российские владельцы? Их, в отличие от англичан, поджидают еще и наши, специфические проблемы. Главная — заморский крепеж не укладывается в ГОСТы. Королевские подданные свято чтут традиции и ни в какую не хотят отказаться от ярдов, футов и галлонов. Отдуваемся мы, жители континента. Европейский болт не подходит по диаметру, профилю резьбы и величине головки. Потерял родной — пиши пропало. Хорошо, если он не требует экзотического материала или специальной термообработки. Такой можно сотворить из отечественного метиза с помощью напильника, плашки и тисков. В худшем случае придется подождать бандероль с туманного Альбиона. Дешево не покажется.

И еще. Если вашего любимца давно сняли с производства, при покупке запчастей не гонитесь за оригиналом. Посоветуйтесь со специалистами. Дело в том, что некоторые фирмы, не отягощенные грузом традиций, применяют более современные материалы, несколько изменив под них конструкцию. В нашем нелегком климате эти «самоделки» живут гораздо дольше, чем родные детали.

Официальный дилер «Ягуара» — фирма Musa Motors имеет дело, в основном, с современными моделями иного, более высокого технического уровня. Корпорация «Форд», присоединив в 1989 году «Ягуар» к своей империи, вложила немало средств в новые разработки. Возросли требования к персоналу: все механики Musa Motors имеют высшее или среднее специальное техническое образование, владеют английским и прошли стажировку в Великобритании. Но занимаются они главным образом регламентными работами и диагностикой. Популярная услуга — установка «русского пакета»: в нем четыре брызговика, защита картера и... фигурка ягуара. Изящная зверушка исчезла с капота еще в 2000-м. Как выяснилось, хищник небезопасен для пешеходов (оленя с «Волги» сняли по этой же причине гораздо раньше). Отечественные автогурманы с этим не смирились: практически все продаваемые машины приходится «дорабатывать». Более серьезные проблемы возникают редко. Благодаря высокой надежности агрегатов по поводу, скажем, ремонта двигателей почти никто не обращается. Держать же оборудование на всякий случай нерентабельно. Но коль понадобится, мастера разберутся в любом дефекте. Тем более, что к их услугам диагностический комплекс с персональным компьютером. Сюда можно также подключить любую периферию.

Нижний рычаг передней подвески, к примеру, крепится к двум независимым поперечинам. После ремонта узла их положение надо проконтролировать. Для этого служит система штанг и отвесов, подвешиваемых в контрольных точках. Она образует пространственную модель. Электронике остается сравнить ее с образцом и, если надо, выдать на дисплее поправки. Хранится все это хозяйство в большом зеленом (цвета фирмы!) чемодане. Заиметь такой может лишь официальный дилер. Кому попало не продадут!

Кстати, трепетное отношение к точности изготовления — тоже традиция. Больше всего от нее достается, пожалуй, жестянщикам. Вытянуть заднее крыло довольно просто. Сложно подогнать по месту фонарь. Никаких эллипсных отверстий, дистанционных втулок и иных хитростей. Он должен войти и защелкнуться сразу и без зазоров, словно патрон в «казенник». Да что фонарь! Кузов идет в запчасти без дверей, багажника и капота. Новые навесные подгонять не потребуется, а отремонтированные? Да еще так, чтобы все закрывалось с негромким хлопком. Звук при этом не должен зависеть от усилия. Визитная карточка фирмы, никуда не денешься.

Поврежденный антикор восстанавливают прямо в процессе ремонта. На поверхности, подготовленной к сварке, распыляют спрей, содержащий цинк. От высокой температуры состав полимеризуется. Все, коррозия здесь не пройдет! Сверху, как обычно, краска. Готовых цветов фирма не поставляет. Нужный колер подбирают в собственной лаборатории.

Кропотливая работа обходится дорого. Нормо-час в Musa Motors стоит 3104 руб. для нового «Ягуара» и 2080 — для особи старше пяти лет. Но ценители марки понимают — порода требует!

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии