Продлить жизнь турбокомпрессора

ПРОДЛИТЬ ЖИЗНЬ ТУРБОКОМПРЕССОРА

]

/СЕКРЕТЫ МАСТЕРА

Двигатели с наддувом появились не вчера — первый успешный опыт датирован 1925 годом. Идея проста: увеличив давление на впуске, «затолкать» в цилиндр больше рабочей смеси. Подпор создают по-разному.

РЕМНЕМ ИЛИ ГАЗОМ

Некоторые фирмы используют механический нагнетатель с приводом от коленвала. Преимущества — относительная простота конструкции и быстрый отклик на любое изменение нагрузки. Правда, агрегат отнимает немало лошадиных сил. Из-за этого его обычно используют непостоянно, подключая по мере надобности.

Другое дело турбокомпрессор (ТКР): колесо турбины вращают никому не нужные отработавшие газы. Зато условия работы — температура 400–600°С при 100–250 тыс. об/мин — весьма жесткие. Отсюда высокие требования к материалам и точности изготовления, небольшой ресурс — около 100 тыс. км для легковушки. Такая оговорка не случайна. Компрессоры отлично прижились на большегрузах, тракторах, стационарных и судовых двигателях. И у каждого свой режим работы, определяющий долговечность.

Еще один недостаток ТКР — запоздалая реакция на управляющее воздействие. Ведь дроссельная заслонка стоит на входе в мотор, а турбонагнетатель — на выходе. Нажав на педаль, приходится ждать, пока порция топливной смеси, пройдя все четыре такта, окажется в выхлопной трубе.

Взвесив все «за» и «против», большинство автопроизводителей предпочли турбокомпрессор. Наши автолюбители столкнулись с ним в начале девяностых. Среди подержанных иномарок оказалось немало с «турбодвигателями». Сразу встал вопрос, как обслуживать и ремонтировать эти диковинные штуки? Пессимисты записали агрегат в «черные ящики», предпочитая заменять его новым за $1000–1500. Оптимисты пытались использовать «самопальные» валы и подшипники, а также пристраивать на спортивный «Ниссан» узел от трактора «Беларусь». Вскоре и те, и другие поняли — без профессионалов не обойтись. Одной из первых за дело взялась московская фирма ЭРИТ. Благо, был накоплен большой опыт ремонта отечественных нелегковых ТКР.

С НОВОЙ ПОПЫТКОЙ

«Вычислить» неисправный агрегат несложно. Характерные признаки — падение мощности двигателя, возросший расход масла, белый или черный дым в выхлопе, свист или скрежет в зоне ТКР. Все это — достаточный повод для визита в сервис. Здесь специалисты поставят точный диагноз. На автомобилях выпуска до 1998 года обычно контролируют утечки масла и давление наддува. На более свежих моделях попадаются турбины с изменяемой геометрией. Тогда без компьютера не обойтись. Впрочем, подобные нюансы клиента не касаются — вне зависимости от сложности всю диагностику в ЭРИТе делают бесплатно. С одной стороны, это помогает привлечь клиентуру. С другой — автомобилист на основе полученных данных о компрессоре должен сам выбрать путь решения проблемы.

Если дефект — следствие нормального износа, узел возможно восстановить. Вал (он, как правило, составляет единую деталь с колесом турбины) прошлифовываем, не выходя за пределы допуска. Затем устанавливаем на него колесо компрессора и тщательно балансируем. Ошибиться нельзя: при столь огромных оборотах (как уже говорили, до 250 000 об/мин) малейшая неточность грозит поломкой и заклиниванием. Подшипники — ремонтные фирменные. Их подбираем по таблице, исходя из диаметра вала. Дальше все просто: контроль биения узла в комплекте с корпусом, окончательная сборка и установка на автомобиль. Кстати, последнюю операцию (как, впрочем, и демонтаж) владелец может проделать сам, сэкономив около $100. Особых навыков тут не требуется, главное — аккуратность. Сам ремонт в зависимости от модели и сложности стоит от $400.

Чаще поступающие в ремонт компрессоры далеки от такого идеала. Насосное колесо нередко лишено части лопаток из-за попадания во впускной тракт мусора. Виновата спешка при обслуживании, а точнее, при замене элемента воздушного фильтра. Вспомните, часто ли, вынув старый, вы очищали корпус пылесосом? Если мотор «жрет» масло, то турбина забивается продуктами его сгорания. Некоторые компоненты настолько твердые, что легко съедают края лопаток, резко снижая эффективность их работы.

Выход один — замена картриджа. Так называется начинка, состоящая из малого корпуса со смазочными каналами подшипников и вала с обоими колесами. Основной корпус — «улитка» — изделие вечное. Но где взять запчасти, да чтоб недорого и в требуемом количестве? Конечно, у производителя! В январе 2001 года ЭРИТ подписала соглашение с немецкой фирмой ККК и английской Schwitzer о создании совместного сервисного центра. Такой альянс в этой области появился у нас впервые. Работают наши, а иностранцы контролируют и поставляют необходимые детали. Не только к легковым, а ко всем типам компрессоров. Партнерам полагается скидка, и мы ее получили. А клиенты теперь покупают новую начинку по цене отремонтированной. То есть танцуют от тех же $400!

ТУРБОКОНТРОЛЬ

Восстановив турбокомпрессор, хочется сохранить его работоспособным как можно дольше. На этот счет действует несколько нехитрых правил.

Тщательно выбирайте моторное масло. Лучше всего, чтобы оно соответствовало требованиям производителя автомобиля. В крайнем случае на этикетке должно быть указано, что содержимое предназначено для двигателей с турбонаддувом.

Скрупулезно соблюдайте сроки смены масла и фильтра. Высоконагруженные подшипники турбины нуждаются в качественной смазке.

Помните, что забитый воздушный фильтр создает дополнительное разрежение на впуске. Оно провоцирует подсос масла в зону насосного колеса. А отсюда один путь — в цилиндр. Помимо прямой убыли важного компонента, процесс ведет, как уже говорилось, к повреждению турбины продуктами его сгорания.

После остановки двигателя давление масла в системе быстро падает. Чтобы сократить время «сухого» трения и понизить температуру в подшипниках вращающейся по инерции турбины (режим выбега), надо снизить ее обороты заранее. Для этого достаточно дать мотору поработать «на холостых» несколько секунд.

Следите, чтобы угол опережения зажигания (или впрыска) был в норме. При позднем температура выхлопных газов сильно возрастает, колесо турбины такой перегрев может не выдержать. Не переходите на бензин с большим, чем рекомендовано, октановым числом (например, 98 вместо 95). Выйдет «как всегда». Ведь при прочих равных условиях он горит медленнее. А в итоге — снова перегрев.

Посматривайте за катализатором. Накопив отложения, он создает на выпуске изрядное противодавление. Из-за повышенной нагрузки часто выходят из строя подшипники вала турбины.

Некоторые владельцы стареньких иномарок пытаются избавить себя от лишних забот, попросту отключив агрегат наддува. Технически это просто, можно управиться за полчаса. Но ведь система управления остается прежней — «мозги» голыми руками не переделаешь. Поэтому не советуем этого делать, ведь предсказать, как поведет себя купированный двигатель, вряд ли кто возьмется.

Иные, наоборот, хотят оснастить наддувом атмосферный мотор. Увы! Едва ли он выдержит возросшие механические нагрузки, а от избытка температуры некоторые детали могут выйти из строя! Ничего не поделаешь, ездите потихоньку на том, что есть. Но при покупке следующей машины убедитесь, что турбокомпрессор под капотом уже установлен.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии