Перфекционист: Indian Chief Dark Horse

Заявляя о себе как о старейшем американском производителе (ничего, что с перерывчиком в полвека?), спецы Indian Motorcycles делают все, чтобы превзойти по всем статьям «менее старейшего» конкурента. Результат налицо, вот только тот ли это случай, когда нужно стремиться к совершенству?

000_moto_0911_010

000_moto_0911_010Indian Chief Dark Horse: круизер, 2011 г., 1720 см³, ок. 100 л.с., 310 кг, ок. 1 500 000 руб.
Indian Chief Dark Horse: круизер, 2011 г., 1720 см³, ок. 100 л.с., 310 кг, ок. 1 500 000 руб.

ИСТОРИЯ Indian изобиловала лихими поворотами. Изначально конструкторы марки не чурались смелых решений. Единственный (и отклоненный назад) цилиндр в качестве подседельной трубы рамы, четыре радиально расположенных клапана со штанговым приводом, четырехцилиндровые моторы с продольным расположением… Но после мегареванша H.-D., запустившего верхнеклапанный Knucklehead, «индейцы» стали выделяться своим «ар-декошным» дизайном, особенно после 1940 года. Увы, послевоенные ошибки руководства привели к банкротству компании в 1952 году. Впоследствии права на марку пошли по рукам — под некогда гордым именем продавались даже тайваньские мопеды — пока не оказались у «альтернативщиков» из California Motorcycles, вышедших на рынок с традиционными для себя круизерами (моторы S&S, коробки Baker и т.д.), но несколько лет назад «сдулись» и они. Но знамя Вождей Краснорожих подхватила другая группа бизнесменов, и сделала это весьма удачно — что и показал нынешний тест. Подхватила, сделала — и продала компанию… Polaris Ind., чьи мотоциклы Victory на рынке, что называется, не пошли. Отныне Indian будут выпускаться на том же конвейере, что и Victory в качестве премиум-марки и пока не претерпят конструктивных изменений. Неизменной остается и дилерская сеть марки.

Я в сердце Ингерманландии, городе трех революций и холодных ветров. На берегу Финского, в марине яхт-клуба здоровенный круизер в стиле ар-деко смотрится эффектно (и уместно!) и на фоне яхт, и тем более автотранспорта «яхтсменов». Корпулентные обводы, каплевидная не только в профиль, но и анфас, фара, рыжее седло с бахромой — и хром, хром… Приятель по телефону напоминает, что в баре этого яхт-клуба — лучший в Питере мохито. В ответ обкладываю его трехэтажным. Знает же, заноза, что я за рулем!

Ну, поехали. Вот так, запросто, сев не глядя, будто сунув ноги в домашние тапочки. Эргономика классического круизера, с прямой спиной и среднерасположенными платформами для ног, как на почти любом «пухлоколесном» аппарате, что Fat Boy, что Wild Star 1300. Пульты с традиционными кнопками (однозначный плюс: даже освоившись с харлеевским алгоритмом, «японо-итальянский» все равно находишь более удобным). Приборка на баке, причем индикаторы работы «поворотников» выполнены отдельными стрелочками, а сам спидометр с кремовой шкалой… О, это нужно видеть! Мотоцикл явно создавали не байкеры в пыльных косухах, а пижоны в потертых Chevignon. Дизайнерская штучка! Но если кто-то думает, что конструкторы маскировали эффектной оберткой инженерные просчеты, он ошибается. Парни явно наездили на продукции Эталона круизеростроения не одну сотню тысяч, причем не в совокупности, а каждый из них. И каждый знал, где и что он может улучшить, а где сделать это нереально и нужно повторить как есть.

Те, кто отвечали за трансмиссию, — явно из последних. Не мудрствуя лукаво, они поставили шестиступку Baker, почитаемую всеми V-твин-тюнерами и кастомайзерами. В результате остались все правильные ощущения — характерное «бах» при включении первой, весомогрубозримые хода рычага — но, увы, никуда не делась и паршивая ловля «нейтрали», знакомая всем юзерам «электричек» и других H-D с двуплечими педалями. Рама жестче любой «харлеевской», при этом столь мягкими (и при этом «вылизанными») подвесками не каждая версия похвастается. Тормоза… Да, такими же по характеристикам Brembo уже комплектуются «харше» и «электрички». Но не «софтэйлы», даже CVO’шные! В результате, как и положено круизеру, «Индеец» тормозной динамикой не впечатляет (триста кило веса — это не фунт изюму), но превосходит абсолютное большинство собратьев, а главное — «прозрачность» брэмбовской гидравлики позволяет не терять самообладания даже на мокрой булыге, не жалея об отсутствии АBS!

Но главный шедевр — мотор. Его внешний вид, если честно, оставил меня равнодушным (хотя многие, в том числе бесконечно далекие от V-твиномании, считают эти головки потрясающе красивыми). Но вот параметры… Характер внешней скоростной характеристики — как у моего любимого H-D Twin Cam 88 (точнее, 88В — «индейский» мотор оснащен балансирными валами), только кривая эта выше на добрую треть! Средненькие «низы», увесистая, примерно как на 96В, «середина», но если на «96-м» и даже CVO’шном «110-м» дальше мотор заметно «вянет», то тут он прет все сильнее и сильнее. Адская машина!

Выезжаем на питерскую кольцевую, затем выходим на дамбу… Да, мотора здесь хватит, а вот хватит ли моих силенок, чтоб держать спину прямо, не вцепляясь в руль? Величественная посадка с прямой спиной (а мягкая подвеска позволяет так ездить, не боясь за сохранность остатков позвоночника) на скорости становится ахиллесовой пятой Вождя Краснорожих (кстати, рожа тут правильного оттенка: классическая алая, она со временем еще и выгорать будет красиво!). Чувствуешь себя жертвой моды — а может, просто раздолбаем, ленящимся посещать тренажерку? Зато эффект раздвигания ног, часто раздражающий на подобных аппаратах, почти отсутствует. Но в любом случае, понимаешь, что не зря, переводя спидометр из миль в километры, крайней цифрой на шкале американцы оставили 140…

Это не первая попытка возвращения легенды. Но она удалась как никакая другая. Повышенная относительно Основного Соперника цена оправдана полностью — тем более что CVO Softail, которых более корректно сравнивать с Chief, нежели «массовые» Fat Boy и присные, еще дороже. А что модельная гамма столь узкая — честно говоря, я этих парней понимаю. Чопперы и «туристы» Indian должны появиться не раньше чем образ нынешних аппаратов впечатается в память поклонников круизеров.

И все-таки я не жалел об этих двух днях с Шефом Индейцев, возвращаясь в Нерезиновую за руль редакционного Nightster. Да, «харлеи» однозначно сливают Красному Вождю по комфорту и дизайну, а их моторы «тухнут» на «верхах», как спичка на питерском ветру. Зато только на них чувствуешь себя неандертальцем, крутящим вместо правой ручки рукоять каменного топора. А именно это оправдывает в моих глазах существование американской конструкторской школы.

ИТОГ. Формально (по ТТХ и цене) Indian занимает промежуточное положение между «обычным» H-D Softail и CVO’шным. Фактически превосходит их обоих. Плюс тщательность отделки, оригинальный (и очень удачный) дизайн… Вот только, добиваясь совершенства, «индейцы» упустили нечто важное. А именно — первобытное обаяние «Харлея». Ту самую весомогрубозримость, за которую его любят истинные поклонники.

Но подозреваю, абсолютному большинству покупателей круизеров такие нюансы как раз до лампочки (а то и раздражают), и тем, кому нравится все большое и красивое, Chief однозначно придется в масть. Тем более в краях, где покупают гоночные яхты для «круизов» по озеру. А потому мне остается лишь от души порадоваться за парней из Fort MFG, чей бизнес (особенно с открытием фирменного салона марки) обещает отличные перспективы. Так что если вы не конченый фанат грубого железа, а хотите большой красивый круизер, и при этом читаете любой прайс-лист не справа налево, а слева направо — есть повод задуматься.

001_moto_0911_010

001_moto_0911_010

002_moto_0911_010

002_moto_0911_010

003_moto_0911_010

003_moto_0911_010

004_moto_0911_010

004_moto_0911_010

005_moto_0911_010

005_moto_0911_010

006_moto_0911_010

006_moto_0911_010

007_moto_0911_010

007_moto_0911_010

008_moto_0911_010

008_moto_0911_010

009_moto_0911_010

009_moto_0911_010

010_moto_0911_010

010_moto_0911_010

011_moto_0911_010

011_moto_0911_010

012_moto_0911_010

012_moto_0911_010

013_moto_0911_010

013_moto_0911_010

014_moto_0911_010

014_moto_0911_010

015_moto_0911_010

015_moto_0911_010Никаких грубостей и шероховатостей в отделке, присущих H-D (да и его японским имитациям тоже) здесь не наблюдается. Все гладенько и аккуратненько, вплоть до моноамортизатора, скрытого под седлом.
Никаких грубостей и шероховатостей в отделке, присущих H-D (да и его японским имитациям тоже) здесь не наблюдается. Все гладенько и аккуратненько, вплоть до моноамортизатора, скрытого под седлом.

016_moto_0911_010

016_moto_0911_010

017_moto_0911_010

017_moto_0911_010

018_moto_0911_010

018_moto_0911_010

019_moto_0911_010

019_moto_0911_010

020_moto_0911_010

020_moto_0911_010На этом шасси отлично смотрелся бы и туристический обвес, и минимализм фриско-стайла. Но какой это тогда Indian?
На этом шасси отлично смотрелся бы и туристический обвес, и минимализм фриско-стайла. Но какой это тогда Indian?

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА Indian Chief Dark Horse (данные производителя)

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год 2011
Снаряженная масса, кг 310
Длина, мм 2550
База, мм 1740
Высота по седлу, мм 715
Вылет, мм 150
Угол наклона рулевой колонки, град. 34
Объем бензобака, л 22,7

ДВИГАТЕЛЬ

Тип V2, 4Т
ГРМ OHV, 2 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см³ 1720
Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 100×107
Степень сжатия 9:1
Макс. крутящий момент, Нм 135
Система питания впрыск топлива
Система охлаждения воздушная
Система запуска электростартер

ТРАНСМИССИЯ

Сцепление многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач 6-ступенчатая
Главная передача ремень

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама полудуплексная, стальная
Передняя подвеска телескопическая вилка, Ø 41 мм, ход 108 мм
Задняя подвеска маятниковая, с моноамортизаторомход 73 мм
Тормозная система гидравлическая
Передний тормоз два диска Ø 295 мм, 4-поршневые скобы
Задний тормоз диск Ø 295 мм, 2-поршневая скоба
Колеса спицованные
Передняя шина 130/90 16
Задняя шина 150/90 16

Мотоцикл предоставлен на тест компанией Fort MFG.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые