В святцах не значится

В СВЯТЦАХ НЕ ЗНАЧИТСЯ

]

В РОССИИ ПОЯВИЛСЯ «ИВЕКО-СТРАЛИС» — «ГРУЗОВИК 2003 ГОДА»

Есть надежда, что новый тягач укрепит позиции ИВЕКО на загадочном российском рынке. Но... остры на язык земляки — «Мерседес» зовут «мерином», «Сканию» — «скамейкой». Имя «Стралис», возможно, ласкающее слух западноевропейцев, наверняка обзаведется русской транскрипцией. И, будьте уверены, с хорошей адгезией...

«КУРСОР» — БУРБОНСКИЙ, «ХОЛСЕТ» — АНГЛИЙСКИЙ

Все семейство двигателей «Курсор» 8, 10 и 13 литров делают во Франции, в Бурбон-Ланси. Родоначальник династии, «Курсор-8», появился в 1998 году для грузовиков «ИВЕКО-ЕвроТех» и «ЕвроСтар». Основное отличие от прежних моторов — электронные насос-форсунки и четыре клапана на цилиндр. Для «Стралиса» подготовили и отладили более мощный вариант: увеличив ход поршня и диаметр цилиндра, получили «Курсор-10».

Рядная «шестерка» с турбонаддувом, интеркулером и электронными насос-форсунками соответствует нормам Евро III. Мощность — 430 л. с. Неплохо для десяти литров, но говорят, что с армейских модификаций этого двигателя снимают больше тысячи. Очень легкий — 678 кг, хотя чугунный (наш ЯМЗ-238 весит 1385 кг).

Особенность современных дизелей ИВЕКО (даже маленького «Турбо-Дейли») — общий корпус коренных подшипников. Он существенно прибавил жесткости блоку. Чтобы добиться идеально легкого вращения «колена» (а значит, и большего ресурса), крышки и постели коренных шеек делятся на три подразмера с шагом 0,01 мм (можно точнее подобрать). Соответствующие подразмеры и метки есть и у коренных вкладышей.

Добиться постоянства крутящего момента в широком диапазоне оборотов (1900 Н.м от 1050 до 1600 об/мин) помог турбокомпрессор «Холсет». Изменяемую геометрию направляющего аппарата лопаток и, соответственно, производительность контролирует блок управления двигателем. Он же управляет декомпрессионным моторным тормозом и круиз-контролем. Для нового мотора пришлось увеличить поверхность радиатора по сравнению с «ЕвроСтар» на 23%. Муфта вентилятора теперь — электромагнитная, с пневматическим исполнительным механизмом, управляется «мозгами» двигателя и экономит почти 2% топлива. Но зимой воздух и «Тосол» надо еще нагреть. Между впускным коллектором и головкой встроили мощный ТЭН. Есть и предпусковой подогреватель, поэтому увидеть зимой факельное шествие, точнее, беготню вокруг замерзшего «Стралиса» не удастся. Он пустится и при —20°С, но масло придется заливать с «пятеркой», то есть 5W30.

Стартер, оказалось, японский: в три раза меньше камазовского, но зато как крутит...

ГЕРР ZF И МИСТЕР ROCWELL

Коробки «Цанрадфабрик» знают «от тайги до британских морей» — они работают почти на всех грузовиках Европы (теперь и на КамАЗах). Специально для «ИВЕКО-Стралис» сделали коробку «Евро-Троник II» — механическую с электронным управлением. Прежняя, «Евро-Троник I», успела поработать на «старах» и «техах».

Конечно, автомобильную электронику в России не любят (водители «Совтрансавто» говорят об «Актросе»: «Мерседес» испортился — напихали много электроники).

Однако сегодня никто не смотрит черно-белый «Рекорд» и не считает деньги на железном «Феликсе».

Электронно-управляемая КП не так страшна и коварна, как кажется. Коробку ЗИЛа или КамАЗа тоже можно сделать электронной, если на штоки механизма переключения установить пневмоцилиндры, как на ИВЕКО. Подача воздуха к ним — через электромагнитные клапаны (для них свой, «коробочный» электронный блок). Тот, в свою очередь, связан в единую сеть с блоками двигателя, тормозов, подвески. Трансмиссионные «мозги» можно перепрограммировать на мощностной или экономичный режим — при работе на «автомате» более высокая передача будет включаться позже или раньше. Но можно переключаться и вручную, и даже в аварийном режиме в обход «мозгов»: задача водителя — следить за дорогой и изредка поглядывать на дисплей — что там включила эта хитрая коробка. Кроме того, на дисплей выводится информация об износе диска сцепления, давлении воздуха в приводе коробки и неисправностях системы.

Конечно, есть делитель, демультипликатор, гидродинамический замедлитель. Вместо синхронизаторов на первичном валу многодисковый фрикционный тормоз с пневмоприводом. Командуют им «коробочные мозги», сравнивая через датчики обороты первичного и вторичного валов.

Задний мост — настоящий американский «Роквелл», хотя делают его в Италии по лицензии. Конструкция обычная: гипоидная главная передача, электропневматическая блокировка дифференциала. Но ресурс вызывает уважение — больше двух миллионов километров! Мосты этой марки, визитная карточка качества, стоят почти на всех «американцах».

КАЖДОМУ КОЛЕСУ —

СВОЙ МОМЕНТ

Подвеска здесь, как на многих грузовиках. Опция — централизованная система смазки. Этот «Стралис» будет таскать высокий рефрижератор, поэтому, чтобы не вылезать за разрешенную четырехметровую высоту, поставили низкопрофильные шины и очень низкое седло Jost.

Педалью тормоза водитель лишь задает интенсивность замедления. Электронный блок (экономя тормозные накладки) сначала включает моторный тормоз и гидродинамический замедлитель — интардер. Если этого недостаточно — основную систему, причем тормозной момент равномерно распределяется по осям тягача и полуприцепа. При торможении в повороте, на скользкой дороге, чтобы не сложить автопоезд, тормозные силы перераспределяются по осям тягача и прицепа и даже по отдельным колесам. А так как все микропроцессоры связаны в сеть, «мозги» еще и «придушат» двигатель. Конечно, «мастер» сумеет положить автопоезд на бок, но система-то создана, чтобы помочь умному водителю. А не допускать дурака за руль — задача кадровой службы. Другие преимущества EBS перед тормозами с АБС: сократился на 16% тормозной путь — это немало, уменьшился и стал более равномерным износ колодок. Кроме того, информация об износе колодок и тормозном моменте на каждом колесе выводится на дисплей, поэтому можно прогнозировать сроки их замены и ремонта. А это экономия денег и времени.

У «КАБИНЕТА ШЕФА» ДВЕ ДВЕРИ...

Кабина по последней моде: высокая — внутри почти два метра, широкая — длина спальника 197 см. И с плоским полом — горб, даже маленький, уже никто не делает — не ровен час, водитель с устатку споткнется, добираясь до матраса. Нам бы их проблемы! Входить легко — три ступеньки, удобные поручни, выходить тяжело — от зависти и досады за родной автопром. У них кондиционер, холодильник, автономка с таймером, а у нас по-прежнему одна паяльная лампа на две машины.

Завожу мотор — шума и вибраций почти нет, кажется, двигатель с насос-форсунками работает тише обычного ТНВД. Очень понравилась комбинация приборов — ярко-синий фон и белая оцифровка. Блок контрольных ламп в стиле Малевича — черные треугольники и овал, а между ними — пятидюймовый цветной «телевизор», готовый рассказать все и обо всем. Перелистать меню очень просто, клавиши находятся на руле (это модно) с правой стороны. Левые клавиши управляют магнитолой и мобильником.

Нет педали сцепления... Всем управляет «коробочный» блок. На набалдашнике рычага нажимаю левую, серую кнопку «F» — включаю «автомат». На дисплее загорается цифра «3»: фура пустая, можно трогаться и с третьей. Добавляю газ, одновременно снимаю с ручника. Плавно включается сцепление, автопоезд пошел. Короткий разгон, и обороты двигателя падают — а на дисплее высветилась «пятерка». Но дальше прыгать через «ступеньку» не получается. Мчимся вперед. Скорость уже 80, на дисплее «12». Мягко проходим стыки дорожных плит — у кабины новая пневмоподвеска со стабилизатором. Вдали на светофоре загорается красный, притормаживаю. Мотор чуть взвывает: мягко, без скрежета включилась «десятка», потом «восемь», «шесть» — на этой подкрадываюсь к светофору. Нажимаю на тормоз чуть сильнее. Юза колес нет, но «сцепка» встает, как вкопанная. Минута ожидания, «зеленый». Можно продолжать движение. «Стралис» едет по России.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии