Инь и Ян: интервью с генеральным директором Bajaj Auto

Индийская компания Bajaj — четвертый по величине производитель мотоциклов в мире и крупнейшая частная мотоциклетная компания. Поэтому, когда мне выпала возможность (первому из журналистов-иностранцев) взять интервью у генерального директора Bajaj Auto Раджива Баджаджа, я с радостью ухватился за этот шанс.

000_moto_0911_062

000_moto_0911_062

44-летний красавец Раджив Баджадж похож на звезду Болливуда. Ему бы разбивать женские сердца, фланируя по улицам Пуна. Вместо этого он занят куда более интересным делом: работает генеральным директором Bajaj Auto, четвертой по величине мотоциклетной компании мира — и крупнейшей частной. А это означает, что он единоличный правитель: никакой «круговой поруки» в японском стиле, никаких членов совета директоров, контролирующих каждый ваш шаг — и никаких интриг в административном стиле. Раджив сказал — и все тут же бросаются выполнять его указания. Единственный босс над ним — его отец Рахул, который и в свои 72 года сохраняет за собой пост президента. Концерн Bajaj Auto входит в 30 крупнейших компаний Индии, в сфере его деятельности — металлообработка, страхование, финансы, но прежде всего — производство мотоциклов и, до недавнего времени, скутеров.

И вот я беседую с человеком, решения которого способны изменить жизнь миллионов людей, с человеком, управляющим концерном, оборот которого превышает годовой бюджет многих стран.

001_moto_0911_062

001_moto_0911_062

Раджив, как давно вы работаете на Bajaj Auto?

C декабря 1990 года — уже более 20 лет. По образованию я технарь — сначала выучился на инженера-механика в местном университете в Пуне, а затем — на инженера-технолога в университете в Уорвике в Великобритании. Затем я стажировался в Индии в компании Tata Motors — и нашел ее чрезвычайно громоздкой, неэффективной и устаревшей. Впрочем, когда я начал работать в Bajaj Auto, особой разницы не ощутил! Но во время учебы в Уорвике и стажировки в Honda UK я имел возможность ознакомиться с японскими методами производства — в частности, с системой «точно вовремя». Когда в 1990 году я начал работать в Bajaj, концерн едва справлялся со спросом на скутеры. И я подумал: «Если в компании все в порядке, почему бы мне не заняться производством — в конце концов, именно этому я учился. И тогда мы сможем больше производить — и больше продавать». У меня есть брат — он моложе меня на три года — так он, как и мой отец, способный финансист. В последнее время мы заработали неплохие деньги, так что смогли в большом масштабе заняться финансовыми операциями. И три года назад мы разделили концерн на две части: брат возглавил финансовое отделение, а я — машиностроительное.

С тех пор концерн значительно вырос: вы заняли 27% бурно развивающегося индийского мотоциклетного рынка и вошли в 30 самых крупных индийских компаний. Этот успех позволил вам аккумулировать значительные средства. Можете сказать, какие?

Более миллиарда долларов — и эта сумма быстро растет. В прошедшем году, после уплаты 30-процентного налога, наша чистая прибыль составила 600 миллионов долларов. При этом наши капиталовложения не превышают 50 миллионов долларов в год. Так что мы продолжаем накапливать капитал с тем, чтобы инвестировать его в расширение наших операций во всем мире.

В числе этих инвестиций — и покупка части акций КТМ (39,3%). Насколько мне известно, перед заключением соглашения с австрийцами вы вели переговоры с Ducati и Triumph. А почему выбрали КТМ?

С 1983 года мы сотрудничаем с Kawasaki, и это сотрудничество весьма плодотворно для обеих сторон. Но мы решили скооперироваться с каким-либо признанным брендом, и выбор был очевиден: Ducati, Triumph или КТМ.

Я встретился с руководством всех трех компаний. Первой я отмел Ducati: не стоит связываться с кем-либо в Болонье, потому что отношения с политиками и профсоюзами там такие же, как и у нас. Я нахлебался этого у себя дома — так зачем взваливать на себя еще и итальянские проблемы! К тому же они запросили ну очень высокую цену. Но главная причина — первая.

Что касается Triumph — цена тоже была весьма высока. Но главное — в том, что эта компания следует за рынком, а не создает его. Англичане научились отлично вычислять маркетинговые ниши и заполнять их собственной высококачественной продукцией. Но это не всегда срабатывает. К тому же для них нет смысла в нашей производственной базе: у них есть собственный быстро развивающийся филиал в Таиланде.

Вот КТМ отлично нам подходит! Мы настолько противоположны, что прекрасно дополняем друг друга — как Инь и Ян. Помню, когда мы посмотрели на их продукцию, то очень развеселились — из какого зоопарка она сбежала? К тому же — из Австрии? Австрия и мотоцикл — эти понятия как-то не связываются. Во что мы ввязались?

Но все получилось как нельзя лучше. Впервые мы встретились с боссами КТМ — Штефаном Пирером и Руди Кнюнцем — в марте 2007 года на Мотор-шоу в Женеве, и между нами словно проскочила какая-то искра. И потом все пошло так быстро! Представьте: два с половиной года мы работали, не подписывая никаких бумаг. Конечно, покупка акций сопровождалась массой документации, но в остальном — никаких протоколов о намерениях, производственных планов и тому подобного. Мы понимали друг друга с полуслова и безо всяких дискуссий. Работать с КТМ — это просто фантастика!

Bajaj приобрел 14,5% акций КТМ в ноябре 2007 года, и с тех пор ваша доля непрерывно увеличивается. Каковы ваши планы в отношении КТМ?

Прежде всего скажу: КТМ и без нас — очень сильная компания. Ей не хватало лишь финансов и сбытовой сети в Азии. Так что Bajaj — идеальный партнер для австрийцев. Мы не собираемся быть для них источником отдельных деталей и узлов: в этом случае экономия составила бы всего 20%. Вместо этого мы полностью взяли на себя производство 125-кубового Duke, что позволило уменьшить затраты уже на 35%. В свою очередь, технические идеи КТМ Duke 125 лягут в основу нового поколения нашего семейства Bajaj Pulsar. Как видите, никакого сравнения с покупкой концерном Tata компаний Jaguar и Land Rover — не думаю, что мы когда-нибудь увидим двигатели Jaguar в пикапах Tata или в их микроавтомобиле Nano.

Теперь о будущем КТМ: я считаю, что компания останется независимой. У меня нет никаких планов превращения ее в отделение концерна Bajaj. Мы будем теснейшим образом сотрудничать, но КТМ останется независимым во всех аспектах — от разработки новых моделей до сбыта.

Если вы и в будущем решите поддержать КТМ финансово путем покупки акций, то каков будет предел?

Полагаю, 49%. Еще раз повторю: мы не собираемся поглощать КТМ.

А как будут развиваться ваши отношения с Kawasaki? Если Honda, Suzuki и Yamaha имеют собственные филиалы в Индии, то Kawasaki целиком полагалась на сотрудничество с вами. Не придет ли ей конец в связи с развитием ваших отношений с КТМ?

Наше сотрудничество с Kawasaki ограничивается сбытом их продукции. Возможно, в США и Европе КТМ и Kawasaki — конкуренты, но в Индии — пока нет. Даже когда в Индии начнутся продажи мотоциклов КТМ, они будут нишевым продуктом, а Kawasaki нацелена на массового покупателя.

Как вы оцениваете рыночные перспективы КТМ в Индии — ведь эта компания производит в основном внедорожные мотоциклы и городские эндуро, а они здесь не пользуются спросом — несмотря на отсутствие приличных дорог.

(Смеется) Позвольте сослаться на Дарвина: выживает не самый сильный или самый умный зверь, а тот, который лучше приспосабливается к переменам. Во времена моего отца — 60-е, 70-е и 80-е годы — в Индии существовал огромный рынок скутеров, прежде всего 150-кубовых, которые заменяли простому индийцу автомобиль. Но я почувствовал, что рынок меняется — а если перефразировать Дарвина, то когда меняется рынок, задача менеджера — адаптироваться к нему. Поэтому мы закрыли старый завод — его уже невозможно было адаптировать — и построили новый в Чакане, ориентированный на производство мотоциклов Pulsar, сменивших старый скутер Chetak.

Основа успеха Bajaj в 90-е годы — в том, что мы уловили тенденции рынка. Покупателю бесполезно предлагать чуть улучшенный продукт — чтобы его заинтересовать, надо дать ему что-то действительно новое. И мы сделали ставку на спортбайк Pulsar (а спортбайк в Индии — любой мотоцикл больше 125 см³), и не ошиблись — сейчас каждый второй продаваемый спортбайк в нашей стране марки Bajaj. Десять лет назад Pulsar намного опережал свое время — так же как КТМ сегодня. Я думаю, КТМ повторит в Индии успех Pulsar.

В ноябре этого года Pulsar отметит десятую годовщину своего дебюта — но, как я понял, его вскоре сменит совершенно новое семейство. КТМ имеет отношение к его разработке?

Да, нижняя часть силового агрегата КТМ Duke 125 и нового Pulsar полностью идентична. Но у КТМ — четырехклапанная головка, жидкостное охлаждение и одна свеча на цилиндр, а у нового Pulsar тоже четырехклапанная головка, но с двумя свечами на цилиндр, и предусмотрены версии жидкостного и воздушного охлаждения. Наш вариант в большей степени нацелен на топливную экономию и меньшую токсичность выхлопа.

А дизайн?

Дизайн нового Pulsar полностью разработан в Индии.

Значит, 125-кубовый Duke будет в Индии премиум-продуктом даже после дебюта Pulsar образца 2012 года. Когда начнутся его продажи здесь?

До конца этого года все выпущенные Duke отправятся в Европу. Лишь в следующем году мы начнем его продажи в Индии — одновременно с новым Pulsar. Но учтите, что здесь Duke будет 200-кубовым! Производственные затраты на выпуск 125-кубовых и 200-кубовых мотоциклов практически идентичны, и поскольку у нас нет законов, поощряющих 125-кубовые модели — так почему бы не предложить местному покупателю больше мотоцикла за те же деньги?

Если КТМ Duke 200 для Индии — премиум, то сколько он будет стоить и сколько мотоциклов вы надеетесь продавать?

Стоить он будет вдвое дороже, чем Pulsar. Премиум-сегмент в Индии — это три-четыре тысячи мотоциклов в месяц. Так что если мы будем ежемесячно продавать около тысячи Duke — это будет очень хорошо.

Насколько я знаю, осенью этого года в Милане КТМ представит 350-кубовый Duke, также вашего производства. Это будет чисто экспортный продукт, или вы будете продавать его и в Индии?

Да, мы будем продавать его в Индии, и не только нейкед-байк Duke. KTM разрабатывает пару вариантов специально для нас.

КТМ опирается на свои спортивные успехи: мы гоняемся на том, что продаем, мы продаем то, на чем гоняемся. Не планируете ли вы организовать местную серию соревнований для раскрутки бренда?

Да, у КТМ есть пара-тройка идей по этому поводу. Но они занимаются этим сами. Мы предоставляем ресурсы, связи, административную продержку, но не вмешиваемся в организацию — у нас просто нет опыта в этом деле.

А вы не хотите и ваш бренд укрепить спортивными успехами? Вот ваши конкуренты из Mahindra — замахнулись на MotoGP...

Честно говоря, в нашем секторе рынка — массовой продукции — нет прямой связи между спортивными победами и продажами. Так что гонки — в любом проявлении — для Bajaj не интересны. Пусть лучше наши инженеры проектируют реальные вещи и не отвлекаются…

В Индии Bajaj  — ведущий производитель полноценных мотоциклов, и ваш звездный взлет начался после того, как вы фактически отказались от производства скутеров. Но теперь Piaggio возвращается на индийский рынок со скутерами Vespa. Нет ли у вас желания вернуться в эту рыночную нишу?

В 60-е, 70-е и 80-е годы мы делали исключительно скутеры — и скутеры тогда занимали 70% индийского рынка. Сейчас мы сосредоточились на мотоциклах, которым 70% рынка принадлежит сейчас. Успех — в специализации, а специализация означает, что чем-то приходится жертвовать.

Сейчас во всем мире продается около 50 миллионов двухколесных машин, из них более 30 миллионов — примерно 60% — приходится на мотоциклы. Но они приносят 75% прибыли! Мы в прошлом году сделали почти четыре миллиона мотоциклов — из 30 миллионов мирового производства! Наша цель — десять миллионов мотоциклов в год. Делайте то, что вы делаете, и умейте извлекать из этого максимальную прибыль!

Десять миллионов мотоциклов в год! Как вы добьетесь этого?

В достижении этой цели мы не ограничены ни производственными возможностями, ни сбытовой сетью — лишь возможностями бренда. Я не хочу размывать наш бренд — если рынок потребует продукцию совершенно особого рода, то под нее лучше создать новый бренд. И если для выхода на 10-миллионный уровень производства нам придется выпускать и скутеры, я соберу наших специалистов и скажу им: «Какой мы можем делать скутер, в корне отличающийся от тех, которые производят конкуренты?»

Например, электрические. Планируете ли вы производство электротранспорта?

Мы рассматриваем два варианта: электроэндуро, совместно с КТМ, и трехколесную машину. В следующем году мы выводим на рынок новое поколение наших трехколесных аппаратов, и вполне возможно появление модификации с электроприводом.

Насколько я знаю, Майкл Щиз, победитель гонок Tourist Trophy и Laguna Seca с электробайком MotoCzysz, пытался заинтересовать вас проектом недорогого электромотоцикла, над которым он работает. Вы поддержали его?

Да, он заинтересовал меня настолько, что я финансировал его проект. У него наблюдается некоторый прогресс — хотя и не в такой степени, как он обещал. Честно говоря, пока еще рано говорить, достигнет ли этот проект производственной стадии.

Bajaj сейчас в Индии — №2, но ваш главный соперник, Hero Honda, недавно распался в связи с ликвидацией совместного предприятия между Honda и Hero Motor. Как это может повлиять на вас?

Я думаю, что мы столкнемся с очень сильной конкуренцией со стороны Honda. В совместном предприятии они делали в основном скутеры и легкие мотоциклы, но сейчас Honda будет спешно укреплять позиции и в секторе более мощных мотоциклов. Но я не слишком беспокоюсь. У нас сильные позиции на рынке, мы запускаем новое поколение Pulsar, а вместе с КТМ мы составляем идеальную пару — Инь и Ян!

002_moto_0911_062

002_moto_0911_062

003_moto_0911_062

003_moto_0911_062Каждые 27 секунд с одного из трех конвейеров главного завода Bajaj в Чакане сходит новый мотоцикл модели Pulsar или Discovery.
Каждые 27 секунд с одного из трех конвейеров главного завода Bajaj в Чакане сходит новый мотоцикл модели Pulsar или Discovery.

004_moto_0911_062

004_moto_0911_062

005_moto_0911_062

005_moto_0911_062Население Индии составляет 1,16 миллиарда человек, 500 миллионов — моложе 25 лет. Система образования в Индии — одна из лучших в мире; ежегодно индийские вузы готовят 160 000 инженеров.
Население Индии составляет 1,16 миллиарда человек, 500 миллионов — моложе 25 лет. Система образования в Индии — одна из лучших в мире; ежегодно индийские вузы готовят 160 000 инженеров.

006_moto_0911_062

006_moto_0911_062

007_moto_0911_062

007_moto_0911_062

008_moto_0911_062

008_moto_0911_062На дорогах Индии сегодня ездит 45 миллионов мотороллеров, мотоциклов и трехколесных машин марки Bajaj.
На дорогах Индии сегодня ездит 45 миллионов мотороллеров, мотоциклов и трехколесных машин марки Bajaj.

BAJAJ AUTO. Компания основана в 1945 году и первоначально занималась импортом итальянских мотороллеров — двухколесных Vespa и трехколесных Ape. В 1959 году индийское правительство приобрело лицензию и передало Bajaj Auto права производства. В 1970 году компания выпустила свой 100-тысячный скутер (до 1971 года они несли марку Vespa), а к 1977 году уже производила столько же скутеров ежегодно. В 1986 году объем производства достиг полумиллиона машин в год, а в 1995 году — миллиона. Но к концу века продажи начали падать. Ситуацию спасло дебютировавшее в 2001 году дитя Раджива Баджаджа — мотоцикл Pulsar с моторами 150 и 180 см³. На индийском рынке, где доминируют 100-кубовые Hero-Honda, Pulsar — настоящий спортбайк. В 2007 году начались продажи 220-кубового варианта Pulsar — самого мощного и скоростного индийского мотоцикла.

Сейчас на трех индийских заводах Bajaj (еще один расположен в Индонезии) ежегодно производится 3 900 000 мотоциклов и 360 000 трехколесных мотороллеров. Примерно треть продукции идет на экспорт — в основном в Юго-Восточную Азию, Африку и Латинскую Америку.

Производство мотоцикла КТМ Duke 125 (внутреннее обозначение X-Street) начато на заводе в Чакане в январе этого года (на этом же заводе собирают и Kawasaki Ninja 250). Каждый день индийские рабочие делают 80 мотоциклов КТМ, или 2000 в месяц. Все компоненты, кроме ECU Bosch и системы впрыска Dell’Orto, местного производства. К заводу прикомандированы инженеры из Австрии, которые осуществляют контроль качества.

009_moto_0911_062

009_moto_0911_062

010_moto_0911_062

010_moto_0911_062

011_moto_0911_062

011_moto_0911_062Bajaj делает 125-кубовый вариант KTM Duke, на подходе — 200-кубовый и 350-кубовый.
Bajaj делает 125-кубовый вариант KTM Duke, на подходе — 200-кубовый и 350-кубовый.

А ПОЕЗДИТЬ? Конечно, я не смог бы побывать с визитом в компании Bajaj, не опробовав в деле хотя бы один из ее знаменитых Pulsar’ов. К тому же я тестировал КТМ Duke 125 (см. «Мото» №11–2010) в предсерийной версии, так что мне было интересно узнать, каков серийный вариант. Но беда в одном: я был в Индии несколько раз, да так и не осмелился выехать на местные улицы ни на мотоцикле, ни на автомобиле: больно уж хаотично здесь движение. При этом — отметьте! — я прожил два года в Париже, дюжину раз в год приезжаю в Италию, посетил Марокко, Мексику, Таиланд и Малайзию, и нигде не испытывал особых проблем с вождением. Но Индия — это совершенно особая страна, уж поверьте. К счастью, руководитель проектного центра Bajaj Джо Джозеф предоставил в мое распоряжение испытательный трек компании — хорошо спроектированную трассу с километровой прямой и несколькими заковыристыми поворотами. Главное — никаких коров, лежащих прямо посреди дороги, и переполненных автобусов, норовящих развернуться прямо перед вашим носом.

Для начала я оседлал новейшую версию в семействе Pulsar — модель 180DTS-i. У нее двухклапанный карбюраторный двигатель воздушного охлаждения, с фирменной особенностью — двумя свечами на цилиндр. Он развивает 17 л.с. при 8500 об/мин, причем за 500 об/мин до срабатывания ограничителя на богато оснащенной приборной доске вспыхивает блинкер. Переключение пятиступенчатой коробки передач довольно мягкое, стильное седло обеспечивает удобную посадку, хотя мотоцикл очень маленький — база всего 1345 мм — и водителю ростом за 180 см тесновато. Задняя подвеска с двумя амортизаторами жестковата — но в Индии обычно громоздят на байк еще и жену, несколько детишек и кучу покупок. В общем, за 1500 долларов много мотоцикла — что и объясняет, почему миллионы индийцев выбирают Pulsar.

А теперь переходим к более изысканному и динамичному продукту. Нет, я имею в виду не КТМ Duke 125, а Bajaj Pulsar 220DTS-i. Эта модель дебютировала в 2007 году с впрыском топлива, но через два года неожиданно получила карбюратор. При этом удалось скинуть цену на 120 долларов — а это много по индийским понятиям. И так при цене в 1900 долларов для местного населения это почти премиум. 220-кубовый двигатель мощностью 21 л.с. при 8500 об/мин уверенно разгоняет машину — даже несмотря на снаряженную массу в 152 кг, а крутящий момент 19 Нм при 7000 об/мин придает необходимую гибкость работы. Хотя сзади стоит такая же подвеска, как на 180-кубовой модификации, мотоцикл кажется более собранным. 17-дюймовые шины местного производства уверенно цепляются за дорогу (у 180-кубового смесь пожестче), спереди и сзади стоят дисковые тормоза (у 180-кубового сзади «барабан»). В общем, хороший мотоцикл с массой приятных деталей: цифровая приборная доска со стрелочным тахометром и блинкером, автоматический подсос, самоотключающиеся указатели поворотов, фирменная головка цилиндра с двумя свечами, мощная (37 мм) передняя вилка и задний фонарь на светодиодах. Bajaj вполне мог бы продавать его и в Европе!

Мотоцикл индийского производство, который и сейчас продается в Европе — это КТМ Duke 125. В прошлом году я тестировал предсерийный образец, а сейчас опробовал аппарат, который только два дня назад сошел с конвейера. Могу сказать одно: он оправдал все ожидания. Быстроходный и в то же время устойчивый в скоростных виражах, Duke производит впечатление куда более динамичного байка, чем Pulsar (который на 40% тяжелее). Качество сборки и отделки — выше всяких похвал. В общем, загляните к ближайшему дилеру КТМ и убедитесь сами.

Bajaj делает мотоциклы, на которых можно проехать много тысяч километров. Но они стараются сделать эти поездки еще и приятными…

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии