"стабилитрек": безопасностьиудовольствие

«СТАБИЛИТРЕК»: БЕЗОПАСНОСТЬИУДОВОЛЬСТВИЕ

ПРЕЗЕНТАЦИЯ

«СТАБИЛИТРЕК»: БЕЗОПАСНОСТЬИУДОВОЛЬСТВИЕ

— Автомобили становятся умнее, — сказал как-то один оптимист.

— Ага, а водители глупее, — парировал его коллега.

Право, после презентации фирмой «Дженерал моторс» новейшей системы контроля управляемости (она предназначена для всех переднеприводных «кадиллаков» нынешнего модельного года) придется признать правоту обоих. По крайней мере, похоже, инженеры «Джи-Эм» считают, что дело обстоит именно так.

АБС, противобуксовочные системы — уже правило на автомобилях высшего и среднего классов и не редкость на более скромных моделях. Но не забудем, что первая может лишь предотвратить блокировку колес при торможении, а вторые эффективно препятствуют заносу только на заднеприводных автомобилях.

А что произойдет, если водитель переднеприводного автомобиля попытается войти в поворот на недопустимо высокой скорости? Наиболее вероятный сценарий — машина почти не реагирует на поворот руля и продолжает движение по кривой большего радиуса. Другое развитие событий: водитель умудрился так «раскачать» машину, что возник занос задней оси, переходящий в неконтролируемое вращение.

Внимательно проанализировав поведение автомобиля в подобных ситуациях, специалисты «Дженерал моторс» разработали варианты коррекции. Если датчики фиксируют, что автомобиль недостаточно быстро реагирует на поворот передних колес, то предложенное устройство подтормаживает внутреннее из них, заставляя машину «вкручиваться» в поворот и снижать скорость. Когда же скорость вращения автомобиля вокруг вертикальной оси превышает необходимую при выполнении поворота той или иной крутизны (машину заносит), система притормаживает внешнее колесо, препятствуя развитию заноса.

Все это очень просто выглядит в теории, но на практике представляет сложную инженерную задачу. Неравномерность коэффициента сцепления, увод шин, работа подвески и еще множество причин диктуют свои требования к устройству, названному весьма мудрено — «Интегральная система контроля параметров шасси с улучшением стабильности и анализом дорожного покрытия» (ICCS with SE&RTD). Чтобы избежать сложной аббревиатуры, систему окрестили «Стабилитрек». Для подготовки оптимальной программы ее действий потребовались длительные эксперименты.

В реальности компьютер, управляющий АБС и противобуксовочной системой, учитывает скорость вращения колес и сигналы еще трех датчиков — угла поворота колес (установлен на рулевой колонке), бокового ускорения и вращения автомобиля вокруг вертикальной оси (помещены под задней полкой салона). На основе этих данных и вырабатывается управляющее воздействие путем притормаживания одного из передних колес.

Чтобы все это было проще понять, перейдем от теории к практике, благо «Дженерал моторс» приготовила для «покатушек» ни много ни мало половину аэродрома — одну взлетную полосу и магистральную рулежную дорожку. На полосе — сужающаяся и простая «змейка», а также поворот уменьшающегося радиуса, который тщательно поливали водой из пожарной машины. Рулежная дорожка была основательно посыпана песком, а резиновые конуса отмечали S-образный поворот, «змейку» и нечто похожее на две «переставки» в разные стороны.

Ну что ж, попробуем. На сухом бетоне в поворотах большого радиуса " Кадиллак Севиль—STS" явно пытается уйти на более прямую траекторию, но система никак себя не проявляет. Ее вмешательство становится заметным, когда заведомо переборщишь с поворотом руля — она притормаживает автомобиль и помогает лучше вписаться в "змейку". Вопреки ожиданиям "мокрый" поворот оказывается не слишком скользким, а вот S-образный на песке — это серьезно. Уже во второй его половине "Кадиллак" начинает заносить. Но удивительное дело: какая-то неведомая сила аккуратно придерживает автомобиль за "зад", не давая ему развернуться поперек дороги. Здорово!

Впереди песчаная «змейка». Первые ворота, небольшой занос, коррекция рулем, вторые — занос больше, амплитуда коррекции больше... В четвертые мы въезжаем едва ли не задом наперед. Так не годится — автомобиль явно не хочет реагировать на руль, поэтому оставшуюся часть трассы проезжаем «в полпедали». Тем временем сидящий рядом представитель «Джи-Эм» вносит коррективы: «Зачем вы пытаетесь „переиграть“ „Стабилитрек“? Просто указывайте рулем направление движения». Вот так. И ни слова о коррекции заноса, о работе газом.

Ладно, пусть будет по-вашему, но, чую, добром это не кончится — посшибаем вашим «Кадиллаком» не то что конуса, а еще и синие фонарики по краям дорожки. Ну да где наша не пропадала. Вот и знакомая «змейка», щедро посыпанная песочком, зад машины уходит в сторону. Но вместо того, чтобы скорректировать занос, поворачиваю колеса в противоположную сторону, в направлении следующих ворот, и жду: «Вот сейчас крутанет!» Вопреки ожиданиям пятиметровый «Севиль» ныряет в поворот с грацией дельфина. Следующий заход делаю еще быстрее — автомобиль невозмутим, лишь слишком сильное боковое скольжение затрудняет попадание в очередные ворота. Заработало! Это уже совсем непохоже на управление автомобилем на скользкой дороге. Водитель может смело игнорировать все попытки машины закрутиться в «вальсе» и буквально «приказывать» куда ехать.

Конечно, действие «Стабилитрека» не отменяет законов физики, и если на данной скорости пройти поворот нельзя, то удержаться на дороге система не поможет. Но, по крайней мере, автомобиль сохранит управляемость до последнего дюйма проезжей части.

Тем временем нам приготовили кое-что для сравнения: заднеприводные «Тойоту-Краун-Меджеста» и «Мерседес-S500», оборудованные аналогичными системами.

Итак, сначала «Тойота». Здесь руль справа (эта модель не экспортируется в США), но так как коробка передач автоматическая — проблем нет. Уже в первом повороте раздается мелодичный колокольчик — сигнал срабатывания системы, затем короткий писк шин и... двигатель отказывается разгонять машину. Под звон колокольчика, правда, уже без писка покрышек, оставшуюся бетонную часть трассы прохожу с «педалью в полу», потом «мокрый» вираж и песок. «Тойоту» заносит, система вмешивается в работу с заметным опозданием, и приходится помочь ей, немного довернув руль в сторону заноса. Стабилизировавшись, автомобиль полностью теряет прыть и под звуки дара Валдая неторопливо объезжает конуса (педаль газа при этом нажата до упора). Спора нет, все это, с позиции безопасности движения, вполне уместно, но темперамента у «Ее Величества „Тойоты“ не больше, чем у покойника.

Теперь «Мерседес». Динамика у «пятисотого» отменная. На бетонной полосе машина ведет себя идеально, выражая свое недовольство лишь громким визгом шин и помаргиванием желтого знака «прочие опасности» на приборном щитке. На скользком песочке «Мерседес» стабилизируется быстрее «Тойоты» и меньше теряет в скорости, но уже вскоре система берет пробуксовку колес под контроль и «душит» могучий мотор. Перемещение между конусами происходит опять-таки быстрее, чем на «Тойоте», но много медленнее, чем на «Кадиллаке». Однако «Мерседес» предоставляет возможность, которой нет у конкурентов, — отключить систему. Попытка проехать трассу в таком режиме показала: обычным водителям это вряд ли по силам.

Подведем итоги. Конечно, сравнение систем контроля управляемости на машинах с классической и переднеприводной компоновкой не совсем корректно, но факт остается фактом: лучший — «Кадиллак» и его «Стабилитрек». Это сегодня — единственная система, которая позволяет усилить активную безопасность автомобиля, не принося в жертву удовольствие от вождения в «экстремальных условиях».

Анатолий ФОМИН

Фото автора и фирмы

На современных «кадиллаках» можно ездить не только размеренно и солидно.

Общая схема элементов системы — рентген.

Датчик поперечного ускорения.

Датчик угла поворота передних колес.

Датчик изменения положения автомобиля относительно вертикальной оси.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые