"русский джип" эмигрировал...

«РУССКИЙ ДЖИП» ЭМИГРИРОВАЛ...

ПРОБЛЕМЫ И СУЖДЕНИЯ

«РУССКИЙ ДЖИП» ЭМИГРИРОВАЛ...

Помните вездеход-пикап Дмитрия Парфенова, автора известной «Лауры»? В 1991 году к его производству начали готовиться в Ленинграде на Кировском заводе. Правительственная программа предписывала: 10 тысяч в год! До развала Союза успели выпустить лишь... 10 штук — опытную партию.

Джип сгинул под обломками плановой экономики. Но пять лет спустя, к удивлению многих, снова заявил о себе — на сей раз из Риги, где молодой, но хваткий предприниматель по фамилии Тонтегоде (он же президент латвийско-американо-российского СП «Балтияс джипс»)

связал с ним далеко идущие планы...

ПОЧЕМУ ЭТО ВЫГОДНО

Для справки. В «треугольнике» учредителей совместного предприятия «Балтияс джипс» российскую сторону представляет дизайн-центр «Стиль» (Санкт-Петербург, технический директор Дмитрий Парфенов), американскую — компания «Интернейшнл кар груп» из Северной Каролины. 51% акций СП принадлежит латвийской частной фирме «Тонтегоде-Энтерпрайзез».

Из интервью с Феликсом Тонтегоде:

ЗР: Чем вас привлек именно этот джип? Почему бы вашему СП не собирать какой-нибудь «Саньён»?

ФТ: Прежде всего, при кооперации с инофирмами не было бы простора для собственной инженерной мысли.

ЗР: Чем же вам дорог этот инженерный простор?

ФТ: Из самоделки мы сделали автомобиль. Существуют такие понятия: собираемость, ремонтопригодность... Мы внесли в исходную документацию 170 конструкторских изменений.

Есть джипы, которые стоят, грубо говоря, 10 тысяч долларов: UAZ 469, индийская «Махиндра», румынский АРО. Это одного поля ягоды, морально устаревшие машины, так сказать, класса «козел». А что дальше в ценовом ряду полноразмерных джипов? Ничего до 22 тысяч долларов. Столько у нас, в Латвии, стоит «Лендровер-Дефендер» (в России он, наверное, подороже). За ним цены идут через каждую тысячу, и до 52 тысяч долларов все заполнено. А здесь, между десятью и двадцатью двумя тысячами, — огромная дыра! Людей, которые уже не хотят «козла», но еще не могут позволить себе «Лендровер», несколько миллионов! Так вот, машина Парфенова идеально вписывается по цене и потребительским качествам в эту нишу.

МНОГО-МНОГО ЗАВОДИКОВ

У джипа до сих пор нет имени. Сейчас в Латвии объявлен конкурс на лучшее название и, по словам Тонтегоде, посыпался град предложений. Это свидетельствует: интерес к джипу велик. Те 300–400 штук, которые СП предполагает выпустить в 1997 году, вероятно, будут нарасхват.

— Мы потратили уйму сил и средств, — продолжает глава фирмы, — чтобы обеспечить проекту в Риге производственную базу (бывший авиатранспортный завод) и пустить автомобиль в серию. Не распространить этот опыт вширь — все равно что написать роман и читать его самому. Поэтому возникла идея, которая в условиях нынешнего безденежья, повсеместной остановки предприятий и т.д. просто уникальна! Без многих миллионов долларов можно оживить любой полумертвый завод или даже АТП с приличной станочной базой. В бывшем СССР их тысячи — это наши потенциальные клиенты.

Интересно было послушать и Дмитрия Парфенова:

ДП: Мы хотим размножать не сами автомобили, а технологию и производственную оснастку. И продавать ее, и обучать людей, и создавать мелкие заводы в разных концах...

ЗР: Что значит «мелкие»? Тысяча машин в год?

ДП: Это даже многовато. Я считаю оптимальная цифра — 400. Тогда нетрудно держать под контролем всю ситуацию, включая и снабжение, и сбыт, и черта в ступе. Накладные расходы не столь велики, зарплаты у людей высокие, и легче следить за качеством...

Словом, речь идет о разветвленной структуре небольших автосборочных предприятий, имеющих полную финансовую самостоятельность, но направляемых на этапе становления из единого центра. Назовем ее для краткости холдингом.

ПОСТПЕРЕСТРОЕЧНЫЙ «КОЗЕЛ»

С Феликсом Тонтегоде я познакомился в дизайн-центре «Стиль»: он как раз пригнал в Петербург из Риги джип-пикап, оснащенный оборудованием для зимней уборки улиц. Продемонстрировали мэру Яковлеву: мол, не купите ли взамен допотопной снегоуборочной техники — ЗИЛ-130 и трактора «Беларусь»? Но зерна агитации упали на каменистую почву: городу не хватало денег на самое насущное.

— Кто же ваш потребитель? — допытывался я у Тонтегоде. — Муниципальные службы бедны, чтоб не сказать хуже. Полиция-милиция тоже сидят на бюджетном пайке. Фермеры, на которых вы изначально рассчитывали? Им по карману разве что участие в конкурсе на лучшее название...

— А «Газпром»? А другие киты, ведущие вахтовым методом работы у черта на рогах? Там, в тайге и тундре, никакой «Лендровер» не спасет — сдохнет от солярки, которую туда завозят! А знаете ли вы, что такое система аэропортов бывшего СССР? Их более 1600, не считая военных, и наземный транспорт для них в России сегодня не производят. А что касается фермеров, то я считаю: кредиты под бизнес-планы им надо выдавать не деньгами, а товарным покрытием! У нас в Латвии фермер, получив денежный кредит, покупает «Мерседес», который у него отнимут бандиты. Гораздо разумнее вместо денег дать ему машину для работы.

ГЛАДКО БЫЛО НА БУМАГЕ...

Красиво говорит Тонтегоде. И очень убежденно. Почему же мне вспомнилась старая солдатская песня: «...но забыли про овраги, а по ним — ходить»?

Да, теоретически спрос в СНГ на такие машины может быть высоким, тем более что разработчики предусмотрели три варианта комплектации (в одном из них мосты и коробка передач — уазовские, а двигатель — от «Газели»). Но практически никто уже у нас не рвется покупать «автомобиль в мешке» — всем нужна гарантия качества. А с ней-то у холдинга, боюсь, возникнут серьезные проблемы.

Не успев начать серийный выпуск джипов «в центре», то есть в Риге, СП уже вело переговоры с десятками российских предприятий, желающих включиться в этот проект. Среди них были даже шахты Севера. Признаюсь: при всем уважении к шахтерам я воздержался бы от покупки сделанного ими автомобиля...

Нетрудно представить волну антирекламы, которая обрушится на холдинг при такой концепции качества. А отсутствие фирменного сервиса добьет неокрепший сбыт.

Впрочем, до сбыта еще надо дожить. Руководители разношерстных предприятий, желающие выпускать автомобили, обычно не имеют понятия, какое множество разрешений, согласований, сертификатов им потребуется. Я знаю, сколь тернистым был этот путь по всевозможным бюрократическим инстанциям для механического завода в Кременчуге, создавшего СП с ГАЗом. Год хлопот понадобился ему, чтобы узаконить свое право собирать и продавать автомобили, а ведь речь шла о «Газели», которую знают все!

Кстати, дизайн-центр «Стиль» до сих пор не имеет сертификата на «Лауру-3», предварительные заказы на которую собирал еще летом 95-го на Российском международном автосалоне. Для такой сертификации, по словам Парфенова, нужно потратить «немереное количество денег» и успешно пройти специальные испытания на полигоне. Если подобные барьеры смущают профессионалов, то что говорить о предприятиях, грубо говоря, не нюхавших автомобилестроения?

Думается, при ответственном подходе к делу следовало бы не замахиваться на холдинг «от финских скал до пламенной Колхиды», а для начала поставить на ноги в России одно предприятие. И тиражировать именно его опыт, а не рижский, потому что там, в Латвии, иные условия.

Но авторы проекта спешат охватить все и вся одновременно. Отчасти это можно понять: из жизни их автомобиля и так уже вычеркнуто пять лет. Вот только не загубят ли его окончательно, «давя газ» до упора?

Леонид САПОЖНИКОВ

Фото автора

Один из десяти джипов, выпущенных Кировским заводом (слева).

Этот, в отличие от ленинградского предка, выглядит щеголем. Иностранец!

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые