"ситроен" за 2000 "зеленых"...

«СИТРОЕН» ЗА 2000 «ЗЕЛЕНЫХ»...

ВТОРЫЕ РУКИ

«СИТРОЕН» ЗА 2000 «ЗЕЛЕНЫХ»...

«А не купить ли „Ситроен“?» — подумали мы с другом, увидев в газете объявление о продаже «Ситроена-ВХ14» 1988 года с пробегом 160 тысяч километров. Недорого, всего-то полторы тысячи долларов. К тому времени мы продали старенький БМВ, а варенные и латанные «Жигули» уже дышали на ладан. Зиму им не прожить. А без машины — и нам тоже.

Его хозяин по телефону сообщил: автомобиль полностью растаможен, но не на ходу — в моторе прогорела прокладка головки блока. Все остальное работает. Кузов небитый и нержавый.

«Если там действительно только движок „накрылся“, я его починю, что бы с ним ни случилось, — сказал мой приятель (он отличный моторист), — сбросит немного — возьмем. Ведь в этом „французе“ есть на что посмотреть». Уж очень ему хотелось попробовать легендарную гидропневматическую подвеску. Меня, признаюсь, пугали эти «ситроеновские» навороты (наверняка, там что-то неисправно), но низкая цена и любопытство взяли верх над сомнениями.

Внешний осмотр подтвердил, что кузов действительно крепкий. Мы нашли всего лишь два очага коррозии размером с пятак каждый, причем симметричные, оба на задних крыльях, над колесами. Внутри было хуже, чем снаружи. В водительской двери самодельное стекло из плексигласа, ручки стеклоподъемников и замков дверей изнутри почти все сломаны. Вызвал сомнения и год выпуска автомобиля. В техпаспорте значился 1988-й, но вряд ли машина появилась на свет позже 1986-го. Тем не менее по цене нас «Ситроен» вполне устраивал. Ударили по рукам.

Но вот беда: чтобы буксировать машину, нужны тормоза, а их не оказалось — уж очень долго оставался бездыханным мотор «Ситроена». Дело в том, что от распределительного вала приводится насос, который закачивает в подвеску и тормоза рабочую жидкость, а без нее эти системы не работают.

В общем, стало ясно, сегодня забрать машину не удастся. Договорились, что приедем через неделю с прицепом. А за это время попробуем по идентификационному номеру определить год выпуска. И если не подтвердится, что машина 1988 года, хозяин заверил, что цену сбавит.

В представительстве «Ситроена» в Москве (5-й Верхний Михалковский, 7) сказали, что этот ВХ 14 выпущен, скорее всего, в 1984 году, а в бюро «Евротакс» подтвердили — автомобиль появился на свет не позже 1984-го.

Десятая позиция (буква латинского алфавита) в идентификационном номере (VIN) «Ситроена», «Пежо», БМВ, «Мерседеса» вовсе не означает год выпуска автомобиля, как принято у многих производителей машин. Необходима специальная литература с заводскими таблицами и данными. Ее искать не потребовалось — мнения экспертов «Евротакса» и «Ситроена» достаточно авторитетны. Тем более, что не стал возражать и владелец. Скорее всего, он и сам точно не знал, какого года «француз».

Ему мы отдали $1100 и примерно $150 в нотариальную контору за оформление договора купли-продажи, включая акт оценки. Лебедкой затащили «Ситроен» на специальный прицеп и поехали домой.

Решили двигатель разобрать. Замечу, «ситроеновский» силовой агрегат — это нечто! Когда мы впервые открыли капот, то увидели не мотор, а какого-то осьминога. Поверх поперечно лежащего (!) двигателя тянулись неведомо куда щупальца: шланги, тросики, провода. Небольшая четырехступенчатая коробка передач крепилась к мотору снизу (у них общий картер), а сцепление сбоку. Такого мы еще не встречали!

Но отметили для себя — эта компоновка весьма удобна для профилактического обслуживания и небольшого ремонта. Легкий доступ к генератору, водяному насосу, распределителю зажигания, карбюратору, стартеру. Вот только до свечей добраться трудно.

Чтобы снять мотор, пришлось попотеть. Вытаскивали вниз через небольшой подрамник. Добраться до гильз тоже было непросто. Пришлось разобрать весь двигатель, коробку передач и сцепление. К примеру, на «Москвиче» это куда проще.

Здесь нас ожидал первый сюрприз. Из четырех поршней целым оказался лишь один, другой был разрушен полностью, а в остальных — трещины на юбках. Треснутой оказалась и одна гильза. Поршни нам заварили в одном из оборонных НИИ. А замену вышедшему из строя искали долго. За новый поршень фирмы, специализирующиеся на доставке запчастей к иномаркам, просят большие деньги — около $150, а старые (б/у) продают комплектом, то есть четыре, что тоже дорого. Но мы все же нашли выход из положения. В нашем гараже обнаружили поршень от двигателя «Фольксвагена-Гольф» объемом 1,3 л. Померили — его диаметр совпал с «ситроеновским». После небольшого токарного вмешательства (расточки отверстия под поршневой палец и подгонки веса) «немец» прекрасно вписался во французский агрегат. Гильзу купили по объявлению — старую, всего за $10.

Собрали и водрузили мотор на место, пустили — работает как часы. И скорей к рычагам управления подвеской. Переставили в другое положение маленький рычажок, и кузов поплыл вверх. Здорово! Выяснили, он может занимать четыре положения по высоте относительно дороги.

Поехали. Но почему такой жесткий ход? Где хваленая мягкость «ситроеновской» подвески? Сидим будто на табуретке, впечатление, что нет ни амортизаторов, ни пружин. Выяснилось: последних действительно нет. Их роль (упругих элементов подвески) выполняют зеленые шары-гидроаккумуляторы. Это — металлические сферы, внутренняя полость которых разделена пластиковой мембраной. С одной стороны — жидкость LHN зеленого цвета (отсюда народное название «зеленка»), а с другой — газ азот. Сферы навинчиваются на стойки, напоминающие амортизаторные, в которые по тоненьким металлическим трубкам подается «зеленка». Всего таких стоек (а соответственно, и сфер) четыре — по одной на каждое колесо. Чем больше жидкости в них накачано, тем выше поднят кузов. Ход колеса воспринимает азот — жидкость давит на мебрану, та — на газ, который сжимается. Система клапанов эти колебания очень эффективно гасит.

Но есть и еще одна, пятая «сфера» — главный гидроаккумулятор, расположенный на двигателе. Он необходим в некоторых случаях для подачи в систему за очень короткое время рабочей жидкости, к примеру, при резком торможении.

Ясно, в нашем «Ситроене» не работают «сферы»: либо азот испарился, либо смешался с жидкостью, если порваны мембраны. В первом случае их можно восстановить, накачав азот. Необходимо специальное оборудование. У нас такого нет. А на «ситроеновском» сервисе такая операция нам не по карману. Вновь обратились к газетам. Больше всего запчастей, безусловно, предлагают «Из рук в руки». За новые «сферы» просили от $50 до 100, за «бэушные» 25–50.

Выбирали из второго ряда. С продавцом договорились: если гидроаккумулятор будет негодным — вернем. Из десятка «сфер» выбрали только пять. А главную сняли с разбитого «Ситроена-ХМ» 1992 года выпуска, который тоже нашли по объявлению.

Наконец, установили все «сферы». Тронулись — и вновь неприятность: перед амортизирует отлично, а зад по-прежнему «дубовый». Меняем гидроаккумуляторы местами, но картина та же. Придется повозиться и с задней подвеской.

Тут без руководства не обойтись. «Ситроеновская» литература оказалась весьма дефицитной. И лишь в магазине «За рулем» (Долгоруковская, 36/1) удалось найти книжечку про ВХ 16. Знаем, что он отличается от ВХ 14 только двигателем, в остальном все то же самое. Хотя перевод отвратительный и иллюстрации оставляют желать лучшего, мы все же разобрались, что к чему, и поняли причину дефекта.

Тот, кто продал нам машину, говорил, что менял задний мост (в одном кожухе рычага образовалась трещина) и нашел этот узел по объявлению всего за $150 (вместе с двумя «сферами»). В него тогда установили старые рычаги. Но после ремонта на машине практически никто не ездил. Вероятно, при замене что-то не так собрали. Так и есть: неумело поставили задний мост — перетянули конические подшипники, в которых качаются колесные рычаги. Разобрали, промыли, смазали, отрегулировали зазор, как предписано руководством, и ура! — подвеска заработала.

Кроме того, пришлось еще поменять внешние ШРУСы привода передних колес. Пару новых купили за $250. Подходят, кстати, от " Peugeot 405", о чем на сервисе почему-то умалчивают. Заменили и сальники в коробке передач под полуоси (внутренние шарниры — ШРУСы). Как нельзя лучше встали "волговские". Восстановили главный тормозной цилиндр — рассыпалась манжета. После небольшой расточки вживили туда аналогичный "жигулевский" сальник.

Четыре «бэушные» бескамерные шины «Семперит» (Semperit) 185/70R14 купили за $90. Опускное стекло водительской двери обошлось в $50. Это были последние траты на автомобиль. В целом «Ситроен» обошелся примерно в $2000.

Отремонтировали все ручки и стеклоподъемники. И дальше только ездили, никуда больше не заглядывая. Накатались всласть. Правда, к органам управления привыкали долго. Панель приборов в нашей машине оказалась старого типа — такие выпускали до 1986 года. Свет, указатели поворота и стеклоочистители включались клавишами справа и слева от щитка приборов, а не подрулевыми переключателями. На спидометре поворачивалась не стрелка, а шкала. Потом, конечно, привыкли — все оказалось удобным. Эргономисты-конструкторы старались не зря.

Ознакомившись повнимательнее с кузовом, поняли секрет долголетия. Он фосфатирован, а изнутри (в дверях, порогах, крыльях, на полу и других полостях) покрыт тонкой эластичной и очень прочной полимерной пленкой. Оторвать ее от металла даже ножом очень и очень трудно. Такое покрытие надежно защищает кузов от коррозии. Уязвимые капот и задняя (пятая) дверь хэтчбека и вовсе пластмассовые.

Но самой большой похвалы заслуживает, конечно же, уникальная подвеска «Ситроена». Как она мягко работает! Ямки, небольшие кочки и прочие неровности едва заметны. Такого плавного хода мы не встречали ни на одной машине, на которых доводилось ездить. Ни БМВ, ни «Вольво», ни «Фольксваген» и «Ауди» не сравнятся с лайнером «Ситроеном». Сравнение «француза» с самолетом вполне уместно — ведь именно в авиации впервые применили гидропневматическую подвеску, подобную «ситроеновской». Только там ею можно восхищаться всего десяток секунд, когда самолет бежит по взлетной полосе, а на «Ситроене» все время. Замечу, что такую подвеску «Ситроен» делает для некоторых моделей «Ягуара», «Мерседеса», «Пежо» и даже «Роллс-Ройса». А что за чудо изменяемый дорожный просвет (клиренс): этому автомобилю не страшны ни поездки на дачу или в лес по бездорожью летом, ни глубокий снег или отвалы льда зимой — поднимай кузов и смело проезжай. Не нравится в нашем «Ситроене» лишь ручной тормоз — он блокирует передние колеса. Пустить в управляемый занос переднеприводную машину «ручником» уже не получится.

В целом автомобиль хорош и не такой уж сложный, как предполагали раньше. Складывается впечатление, что «Ситроен» специально для России придуман. Ему бы полный привод — цены бы не было. А ведь есть такие: «Ситроен-ВХ 19 4х4» и «Ситроен-ВХ 19 4х4 Break», то есть с кузовом универсал. В Швейцарии их больше, чем в какой-либо другой стране.

Мы уже подумываем туда съездить за этой дивной моделью.

Вячеслав ВАРЕНОВ

Моторный отсек ВХ 14. Двигатель (объем 1400 см3) лежит головкой цилиндров назад. При такой схеме удобны для обслуживания карбюратор, масляный фильтр, генератор. Зеленые «сферы» (показаны стрелками) — гидроаккумуляторы — главные элементы «ситроеновской» подвески.

Задняя подвеска. Еще одно преимущество перед традиционными — компактность. В багажнике высвободился дополнительный объем.

Приборная панель старого образца необычна. Нет подрулевых рычажных переключателей. Все функции выполняют клавиши-выключатели, расположенные на двух специальных выступах.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии