"таврия" не только для начинающих

«ТАВРИЯ» НЕ ТОЛЬКО ДЛЯ НАЧИНАЮЩИХ

ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ

«ТАВРИЯ» НЕ ТОЛЬКО ДЛЯ НАЧИНАЮЩИХ

Свежий взгляд специалиста на автомобиль, с начала выпуска которого прошло десять лет, в равной мере представит интерес для тех, кто недавно стал владельцем ZAZ 1102 и кто только собирается его приобретать. Недавно (ЗР, 1996, № 12) Антон УТКИН рассказал о том, как он покупал «Таврию». Сегодня речь о подготовке ее к эксплуатации.

Тщательный осмотр приобретенной машины сюрпризов не преподнес. Многолетний опыт выработал терпимое отношение к огрехам советской сборки. Вот и сейчас, намечая план предстоящих работ, ловишь себя на почти дружелюбных мыслях о сборщике, который не поставил «гроверы» под гайки или болт не затянул. А шайб этих у меня в гараже достаточно, сам поставлю. Взгляд переходит с детали на деталь, а карандаш бегает по бумаге, составляя длинный список того, что предстоит сделать.

Сильно огорчил крепеж с мелкими резьбами М8х1 и М10х1, которые легко срываются при ремонте. От него отказываются даже на ГАЗе, а вот в Запорожье и Мелитополе, похоже, все, как было. Поэтому владельцам «таврий» придется беречь крепежные детали как зеницу ока и коллекционировать болты и гайки с мелкой резьбой — повреждение или потеря одной такой детальки подчас превращается в проблему. А вековая мечта автомобилистов, чтобы крепеж на конвейере смазывали, судя по всему, продолжает оставаться мечтой. Так и закручивают на заводе «посуху». Конечно, хороший хозяин перенесет противный визг отворачиваемого болта только один раз, потом он его смажет «Мовилем» или «графиткой», но ведь болтов в машине много...

Часть резьбовых соединений требует немедленного вмешательства. Прежде всего, это скрытые, приваренные в полостях кузова гайки. Удобство такого технического решения сходит на нет года через два-три, когда гайка, сросшаяся из-за коррозии с болтом, провернется в кузове. Вот почему все болты, завернутые в такие гайки, я вывернул и, окунув в «Мовиль», поставил на место. Те же, к которым есть доступ через специальное окно, дополнительно замазал пластилином. Только обработав таким образом все точки крепления поперечины моторного отсека, рулевого механизма и бензобака, можно быть уверенным, что без проблем снимешь эти детали даже спустя много лет.

Также советую сразу заменить стальные гайки крепления приемной трубы глушителя на «жигулевские» латунные. Даже на новой машине одна-две гайки будут слегка «прихвачены» к шпилькам — как-никак, а градусов до 800 они уже успели прогреться. Поэтому отворачивать их надо осторожно, применяя спецжидкость типа «Унисмы» или WD-40. Запорожский завод, пожалуй, единственный, который экономил латунь в этом узле, «надежно» обеспечивая неразъемность соединения. Зато очень понравилось, как соединены части выпускной системы. Привычные по другим маркам стыки «труба в трубе» здесь уступили место легкоразборным фланцевым разъемам.

Что по-настоящему порадовало, так это кузов. Да, это уже не «Таврия» конца 80-х, у которой рыжели коррозией неокрашенные участки труднодоступных поверхностей. Теперь сразу «чувствуется» фирменное окрасочное оборудование. Днище покрыто эластичным пластизолем, так что наносить поверх битумные мастики не только излишне, но и просто вредно. По качеству обработки, окраски и защиты кузова современная «Таврия», пожалуй, опережает " Moskvich 2141" и "жигули", хотя несколько уступает "самарам". Поэтому я ограничился только обработкой пола в салоне, просверлив в нем отверстия для слива воды и нанеся эпоксидную (с каучуком) мастику. Скрытые полости уже на заводе обработаны "Тектилом", но и дополнительная обработка "на совесть" не помешает.

Про то, что войлочные коврики с пола, жадно впитывающие воду, я сразу выбросил, даже неудобно говорить — это стало таким же обычным делом у автомобилистов, как, скажем, удаление жестяных экранов с наконечников свечей. Остальные работы по кузову были традиционны. Снаружи — обработка американским полиролем, в арки колес — пластиковые подкрылки, на пол — линолеум и резиновые коврики-корытца (подошли от «сорок первого»). От него же заимствована идея резиновых клапанов, закрывающих проемы моторного отсека в местах выхода рулевых тяг. Клапаны я вырезал из камеры от грузовика и закрепил саморезами с шайбами.

Еще один бич владельцев первых «таврий» — украинские резинотехнические изделия — также успешно изживается на машинах середины 90-х. Если прежде на только что выпущенных «тавриях» все шланги были покрыты сетью трещин, то теперь почти вся резина такая же, как и на российской технике. Сразу заменил на тканеармированные всего три «родных» шланга: два идущих на подогрев карбюратора (проходной диаметр 10 мм) и один — «воздушный» (диаметром 16 мм) горловины бензобака. Также сразу заменил на червячные («Норма») все до единого ленточные хомуты, которые ЗАЗ (и ВАЗ) еще применяет на конвейере. Распустить такой хомут, вращая шплинт, и повторно его использовать удается не всегда.

Двигатель. Маленький, аккуратный «таврический» мотор всегда был мне симпатичен. Теперь, познакомившись с ним поближе, отмечаешь продуманность многих решений. Например, уплотнение клапанной крышки — лучшее из всех, известных мне. Почти все моторы разных марок в той или иной степени «потеют» маслом. Чего стоит, например, разъезжающаяся в стороны «волговская» прокладка или неудачное уплотнение на VAZ 2108. Здесь плоская магниевая крышка, притянутая пятью мощными винтами через широкую резиновую прокладку, обеспечивает надежную плотность соединения. Гораздо лучше, чем на VAZ 2108 и «Оке», подвеска силового агрегата. Расположенная на уровне головки блока верхняя опора препятствует чрезмерной раскачке двигателя на нижних опорах, что характерно для «Самары» и «Оки», где верхней нет. В них из-за продольной раскачки агрегата на мягких нижних опорах нередко «выскакивают» передачи на ходу и ломаются трубы выпускной системы (см. ЗР, 1992, № 8).

Недостатком конструкции двигателя можно назвать расположение масляного фильтра. Хотя оно такое же, как и на VAZ 2108, но из-за особенностей компоновки моторного отсека «Таврии» к нему нет доступа сверху. Тем более досадно, что масло можно слить безо всякой ямы — чтобы отвернуть пробку поддона, достаточно встать на одно колено около переднего бампера. А ведь с масляным фильтром приходится иметь дело, пожалуй, чаще, чем с другими узлами мотора.

Работы по двигателю в основном ограничились протяжкой всех резьбовых соединений, регулировкой систем и установкой стандартного латунного сливного краника вместо пробки в блок цилиндров. Одно замечание. Болты крепления головки блока на этой машине впору отнести к расходным материалам, ибо при достижении требуемого момента затяжки они нередко начинают вытягиваться, что хорошо чувствуется на воротке и служит сигналом к их замене. И к этому надо относиться спокойно, периодически покупая новые болты вместе с фильтрами и свечами.

Сцепление имеет довольно архаичный привод с зазором, из-за чего ход педали вдвое больше, чем мог быть. Как уже говорилось в материалах журнала о «Таврии», упор оболочки троса нуждается в усилении. Я учел чужой опыт и проделал это сразу, на новой машине. Снял педальный узел и приварил к кронштейну две косынки, замкнув треугольник, как показано на рисунке. Теперь упор не сгибается при выжиме педали и не сломается от усталости.

Подвески колес «Таврии» предельно простые — в этом их достоинство. В передней отсутствует даже обязательный на прочих марках стабилизатор поперечной устойчивости, что для такой легкой машины вполне терпимо. Здесь работы ограничились обработкой всего крепежа «Мовилем» и пластилином и заменой некоторых болтов на «жигулевские» с более крупной резьбой.

(Окончание следует)

Усиление упора троса сцепления: 1 — кронштейн педалей; 2 — трос сцепления; 3 — косынки; 4 — кузов.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии