"жигули"

«ЖИГУЛИ»

ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ

АВТОПАРК ЗР 

«ЖИГУЛИ»

Модель — VAZ 2106; изготовитель — АвтоВАЗ; год выпуска — 1995; в эксплуатации — с 1995; пробег на момент отчета — 56 тыс. км; предыдущие публикации — ЗР, 1996, № 3, 8; 1998, № 6. 

Антон УТКИН

Рекордсмен вазовского конвейера, старина «шестерка» с родным «ноль шестым» мотором продолжает нести службу в редакции. Как и у большинства других наших машин, режим работы у нее сравнительно щадящий — не более 15 тыс. км в год. Расходы на запчасти, которые машина потребовала в течение четырех лет эксплуатации, оказались весьма незначительны (около $300) — от «жигулей» середины 90-х обычно ожидают куда больших. Впрочем, и для восторгов нет повода. На счетчике менее 60 тысяч, а мы уже поменяли регулятор напряжения, термостат, радиатор и электровентилятор отопителя, оптические элементы фар, шаровые опоры, маятниковый рычаг в сборе, штанги задней подвески, подшипник одной из полуосей. В который раз с тоской вспоминаем «Жигули» первых выпусков...

О том, как все это выходило из строя, мы уже рассказывали в предыдущих отчетах. А теперь — о свеженьких сюрпризах, которые преподнесла нам красная «шаха» за последние полгода. Большинство из них связано с неудачной конструкцией тех или иных узлов и систем. Когда такое бывает на новых, едва запущенных в производство моделях (например, VAZ 2110), мы обычно говорим о недоработках заводских инженеров. Если же речь идет о модели с 23-летней историей и, особо подчеркнем, советской машине, велика вероятность, что ее конструкция не была доведена до совершенства, как у какой-нибудь иномарки-долгожителя, а, напротив, испорчена не в меру активными «доработчиками» и «модернизаторами». Дело в том, что в прежние времена каждая мелочь, внедренная на массовом изделии «с целью повышения, снижения, удешевления, улучшения и т. д.», обычно приветствовалась. Так, какой-то умник заменил механический привод вторичной камеры карбюратора «Вебер» на пневматический. Жаль только, что миллионы жигулистов так и не узнали его фамилии — было бы кого помянуть добрым словом, когда на рискованном обгоне карбюратор вдруг не хочет открывать «вторую дыру»...

Все так и было на нашей «шестерке» — газ «в пол», а скорость только «110». Вереница тихоходов справа никак не кончается, зато встречная «Волга» все ближе и ближе... Хорошо, водитель «Газели» в правом ряду притормозил, позволив спрятаться в колонне от лобового... Дома сняли карбюратор — так и есть: заслонка вторичной камеры «закисла» от длительной неподвижности и никакой вакуум стронуть ее с места не мог. Ну что ж, вполне закономерно — дисциплинированный водитель весь год ездит, не пользуясь вторичной камерой, а лишь надеясь, что в случае чего сможет ее открыть...

Мы решили подкрепить эту надежду механическим приводом заслонки, вернувшись к итальянскому варианту. Прежде всего, выломали из карбюратора то, что придумали домашние конструкторы — шток диафрагмы и промежуточный рычаг заслонки. Затем приварили к основному рычагу аккуратно выпиленный кусочек трехмиллиметровой стали (см. рис.), чтобы штифт блокирующего рычага ходил в образовавшемся пазу шириной 4 мм, принудительно открывая и закрывая заслонку вторичной камеры. Результат — 160 км/ч по спидометру. Кроме того, появилась возможность продувки цилиндров. Теперь, когда после неудачного зимнего пуска забрасывает свечи, их не приходится, как прежде, выворачивать. Нажав на газ до пола, прокручиваем мотор стартером, и свечи быстро подсыхают, ведь в настежь открытом коллекторе разрежение невелико — воздух идет, а бензин не засасывается.

О борьбе с другими сюрпризами «товарищей ученых» на нашем VAZ 2106 расскажем в следующий раз.

Доработка рычага оси заслонки вторичной камеры карбюратора «Озон»: 1 — рычаг; 2 — стальная пластинка.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые