Слоны против «мухи»: новые макси-скутеры от BMW и Yamaha

Yamaha получила сильнейший удар от баварцев: ее бестселлер Tmax (на юзер-сленге «муха») атакован сразу двумя одноплатформенными макси-скутерами. Превосходство как в количестве, так и в качестве кажется подавляющим. Но у японцев тоже нашлось, чем ответить.

000_moto_0112_026

000_moto_0112_026

— Вовочка, у кого в природе самые большие яйца?

— У слона!

— Вовочка, вон из класса! Два!

— Во-от таких!

— Вовочка, кол!

— Во-от такой!

Сложна и непредсказуема логика мотомаркетологов. Сколько было попыток побить лидирующие позиции Tmax на моторынке, и все оборачивались фиаско! Концепция, придуманная Yamaha в конце прошлого века — внешность и динамика «спортивного» скутера при управляемости приличного мотоцикла — и дважды усовершенствованная, оказалась в разы (в количественном выражении продаж) более востребованной, нежели альтернативные идеи Honda, Suzuki и Piaggio group.

Поглядев на все эти танцы с выкрутасами и облизнувшись на столь лакомый кусок рынка, в BMW Motorrad покрутили пальцем у виска и решили… И решили идти по камушкам, но налепив на кроссовки наждачку. Благо главный недостаток «мухи» очевиден: острая лошадиная недостаточность. Да, блестяще сработанное шасси позволяет «валить 180» не пугаясь и не ругаясь, вот только добираться до этой черты на спидометре (на самом деле означающей реальных 160) долго и мучительно. Слухи же о 750-кубовой «трешке» в шасси Tmax так и оставались слухами.

Разработанный баварцами с нуля (подчеркну: с мотором KYMCO тут ничего общего, вплоть до компоновки) движок выдает 60 сил с 647 см³! При этом он лишь немногим длиннее ямаховского и едва ли не Уже. Немцы не стали делать мотор одноцилиндровым: здесь рядная «двойка» (точнее, ложная V-образная: шейки коленвала развернуты на 90 <знак градуса>), с нормальным балансирным механизмом (валом, а не ложным шатуном) и «полусухим» картером. Изюминка в компоновке: момент передается от середины коленвала цепью Морзе на промежуточный вал и уже оттуда на короткий вариатор. Сам вариатор — без изысков (роликовое управление, барабанное сухое сцепление), разве что ремень — со стальным набором, как на Burgman 650. Ну и гитара шестерен после и звездочка цепной передачи на выходе. Да-да, главная передача цепью, обычной, «525-й», только она заключена в герметичный кожух маятника и находится в масляной ванне, а ось качания маятника, опирающегося на картер, совпадает с осью ведущей звездочки, окончательно делая главную передачу почти вечной.

Чисто сработано, не находите? Лично я в восторге от изящества компоновки. Тем более что маятник выполнен консольно (надо же было оправдать такое сечение лонжерона!), что делает конструкцию еще и красивой внешне.

Шасси? Спереди — «перевертыш» (нерегулируемый, зато полноразмерный — впрочем, как и традиционный «телескоп» у Tmax), сзади — почти горизонтальный боковой моноамортизатор, как на GP800 (а также куче родстеров, от ER-6 до Monster). Ничего революционного и в раме. Она стальная, трубчатая, а по форме и степени интегрированности картера двигателя в несущую систему — нечто среднее между первыми Tmax и GP800. При этом, в отличие от последней, мотор крепится к раме жестко, а не через сайлентблоки, что обнадеживает по части трудоемкости ТО на пробеге этак тысяч через 20.

Результат мы видим на таблице с ТТХ: шасси тяжелее ямаховского, но самую малость крупнее, а мотор почти в полтора раза мощнее, что обеспечивает «максималку» в реальных, а не «приборных» 175 км/ч и куда более резвый разгон. Геометрия же и размерность колес совпадают с точностью до запятой, что обнадеживает по части маневренности.

И на это шасси навешивают два кузова на выбор!

Они действительно совершенно разные (за вычетом, может быть, некоторых второстепенных панелек), кузова С600 Sport и C650 GT. Разные даже комбинации приборов, не говоря уже об эргономике: у первого она похожа на ту, что была у «стальных» Tmax, но с менее удобным тоннелем, у GT же почти достоверно копирует таковую у Burgman 650. Пассажирам тоже сидится по-разному: на Sport подножки ближе и они откидные, а не продолжение платформ.

Разные и багажные отделения. В GT полноценная, на два шлема, «яма», а у «спорта»… В походном положении там «унитаз» размером с «тимаксовский» и небольшой отсек для дождевика, у которого на стоянке можно откинуть на «гармошке» днище и втиснуть туда еще один шлем (забывать его там, правда, не рекомендуется — на ходу колесо будет сильно трамбовать багаж…). Передние же «бардачки» что у того, что у другого почти идентичны и схожи с «тимаксовскими». Еще одно различие — механизм регулировки стекла (по-современному, с места водителя): у Sport оно двумя барашками вручную, у GT электроприводом, как на GP800 и «больших» BMW.

Ну и, конечно же, внешность. Дизайн Sport знаком по прошлогоднему концепту и являет собой большой, агрессивный и по-европейски пламенный привет японцам. А вот GT старательно подражает R1200 RT, причем задние накладки на «хвост» лишены функционала и просто работают на общий образ. Эффектно, но бестолково: у GT и так габариты немаленькие (ширина сантиметров на 4–5 больше, чем и у «спорта», и у «мухи»), так эти слоновьи уши подвержены повышенному риску быть ободранными при парковках впритирку, не говоря уже о жестком прохождении «пробок». У Sport же «охвостье» вполне аккуратное, а разработчикам системы выпуска отдельное спасибо: изящный глушитель не только аккуратно выглядит, но и не будет мешаться в уличной толчее.

Сидите? Сидите крепче! За Sport BMW планирует запросить практически столько же, сколько Yamaha за Tmax. Да и GT будет несущественно дороже. Похоже, баварцы намерены пройтись по позициям «мухи» столь же увесистым маршем боевых слонов, как за пару лет до этого по царствию R1.

Чем намерена обороняться Yamaha? Несильно глубокой модернизацией своего бестселлера. По силовому агрегату — расточкой цилиндров с 66 до 68 мм и установкой «34-х» дросселей, что дало дополнительные 30 кубов и 3 л.с. Немного, но дальше форсировать этот мотор можно лишь в ущерб ресурсу (в первую очередь коренных вкладышей). Ну и немного должен прибавить отдачи отказ от двойной цепной главной передачи в масляной ванне в пользу зубчатого ремня. Негусто…

Основные же силы были брошены… да, опять-таки на совершенствование управляемости. Новый маятник не только красив, но и сильно легче предыдущего; алюминиевой теперь стала не только рама, но и задний подрамник. Все вместе это позволило сбросить 4 кг. Кроме того, японцы утверждают, что пересмотрели характеристики передней подвески (хорошо, если так: быстрое демпфирование на нынешней модели пусть немного, но все же далековато от совершенства).

Ну, и внешность обновленного Tmax совсем иная. Но совсем не однозначно. Да, новые панели и оптика делают аппарат более эмоциональным, что я как экс-юзер нынешнего Tmax могу только приветствовать, как и двухпозиционную регулировку стекла, и выглядящий намного дороже маятник. Вот только С 600 Sport выглядит еще эффектнее, а новая приборка «мухи» — очевидный шаг назад.

Так что, два гола баварцев в японские ворота? Это как посмотреть…

Да, Yamaha «сливает» немецкой парочке по динамике и багажевместимости. Но в ее активе — меньший вес, чуть меньшие габариты, скорее всего, лучшая управляемость (чтобы определить насколько — надо поездить на всех трех, причем плотно и придирчиво), передние тормоза (там по-прежнему 4-поршневые «полумоноблоки», баварцы же ограничились 2-поршневыми плавающими, как на старых Tmax)… И эргономика! Tmax по-прежнему ложится в руку, как спортивный пистолет, в отличие от баварцев, заставляющих приноравливаться к ним, и, что еще хуже, сидеть практически вертикально (о, как я это ненавижу!).

Но пока это лишь теория. Дожидаться практики уже совсем недолго: в апреле стартуют продажи всей троицы.

001_moto_0112_026

001_moto_0112_026

002_moto_0112_026

002_moto_0112_026BMW C 650 GT: макси-скутер, 2012 г., 647 см³, 60 л.с., 259 кг.
BMW C 650 GT: макси-скутер, 2012 г., 647 см³, 60 л.с., 259 кг.

003_moto_0112_026

003_moto_0112_026В штатной комплектации BMW — автоматическое включение «ручника» при откидывании боковой подставки, среди опций — указатель давления в шинах.
В штатной комплектации BMW — автоматическое включение «ручника» при откидывании боковой подставки, среди опций — указатель давления в шинах.

004_moto_0112_026

004_moto_0112_026

005_moto_0112_026

005_moto_0112_026BMW C 600 Sport: макси-скутер, 2012 г., 647 см³, 60 л.с., 249 кг.
BMW C 600 Sport: макси-скутер, 2012 г., 647 см³, 60 л.с., 249 кг.

006_moto_0112_026

006_moto_0112_026

007_moto_0112_026

007_moto_0112_026Как и положено баварцам, проводка скутера — на шине CAN-BUS, что снижает вес, но усложняет инсталляцию «музыки» и прочих «допов».
Как и положено баварцам, проводка скутера — на шине CAN-BUS, что снижает вес, но усложняет инсталляцию «музыки» и прочих «допов».

008_moto_0112_026

008_moto_0112_026Yamaha Tmax: макси-скутер, 2012 г., 530 см³, 46 л.с., 221 кг.
Yamaha Tmax: макси-скутер, 2012 г., 530 см³, 46 л.с., 221 кг.

009_moto_0112_026

009_moto_0112_026Все три аппарата могут оснащаться «фирменными» кофрами и сумками на тоннель.
Все три аппарата могут оснащаться «фирменными» кофрами и сумками на тоннель.

010_moto_0112_026

010_moto_0112_026Стальная рама баварцев конструктивно нечто среднее между узлами первых Tmax и GP800.
Стальная рама баварцев конструктивно нечто среднее между узлами первых Tmax и GP800.

011_moto_0112_026

011_moto_0112_026Компоновка силового агрегата BMW позволяет сократить габаритную ширину — естественно, за счет длины, массы и стоимости.
Компоновка силового агрегата BMW позволяет сократить габаритную ширину — естественно, за счет длины, массы и стоимости.

012_moto_0112_026

012_moto_0112_026Новая главная передача Tmax — зубчатым ремнем. Меньше неподрессоренные массы, ниже себестоимость — а ямаховцы обещают ресурс ремня в 40 тысяч км и цену ремня порядка 200 евро.
Новая главная передача Tmax — зубчатым ремнем. Меньше неподрессоренные массы, ниже себестоимость — а ямаховцы обещают ресурс ремня в 40 тысяч км и цену ремня порядка 200 евро.

013_moto_0112_026

013_moto_0112_026Решение баварцев просто блестящее! Не требующая обслуживания роликовая цепь помещена в масляную ванну в консольном (!) маятнике. Браво!
Решение баварцев просто блестящее! Не требующая обслуживания роликовая цепь помещена в масляную ванну в консольном (!) маятнике. Браво!

014_moto_0112_026

014_moto_0112_026

015_moto_0112_026

015_moto_0112_026«Бардачки» у баварцев идентичны по вместимости, только открываются по-разному.
«Бардачки» у баварцев идентичны по вместимости, только открываются по-разному.

016_moto_0112_026

016_moto_0112_026

017_moto_0112_026

017_moto_0112_026

018_moto_0112_026

018_moto_0112_026У Sport на стоянке можно опустить днище задней части «унитаза», положив туда шлем. Главное — не забыть задвинуть днище обратно перед поездкой…
У Sport на стоянке можно опустить днище задней части «унитаза», положив туда шлем. Главное — не забыть задвинуть днище обратно перед поездкой…

019_moto_0112_026

019_moto_0112_026Компактная «кастрюля» баварских аппаратов выглядит изящнее, а в пробках мешает меньше, чем «эрегированный конец» Tmax. Причем это относится как к штатным узлам, так и к опционным «прямотокам» Acrapovic.
Компактная «кастрюля» баварских аппаратов выглядит изящнее, а в пробках мешает меньше, чем «эрегированный конец» Tmax. Причем это относится как к штатным узлам, так и к опционным «прямотокам» Acrapovic.

020_moto_0112_026

020_moto_0112_026Светодиодные «поворотники» в зеркалах GT подчеркивают статусность аппарата, как и электропривод ветрового стекла.
Светодиодные «поворотники» в зеркалах GT подчеркивают статусность аппарата, как и электропривод ветрового стекла.

021_moto_0112_026

021_moto_0112_026

022_moto_0112_026

022_moto_0112_026

023_moto_0112_026

023_moto_0112_026Комбинации приборов Sport и GT не похожи, хотя и выполнены совершенно в мэйнстриме современного мотодизайна, а новая приборка «мухи» — очевидный шаг назад.
Комбинации приборов Sport и GT не похожи, хотя и выполнены совершенно в мэйнстриме современного мотодизайна, а новая приборка «мухи» — очевидный шаг назад.

024_moto_0112_026

024_moto_0112_026С «хвоста» Tmax стал выглядеть вычурнее и «японистее» (читай: менее породисто) предшественника.
С «хвоста» Tmax стал выглядеть вычурнее и «японистее» (читай: менее породисто) предшественника.

025_moto_0112_026

025_moto_0112_026В «комфорт-пакет» баварцев входит подогрев не только рук, но и задницы! Впервые на скутерах, но привычно для BMW.
В «комфорт-пакет» баварцев входит подогрев не только рук, но и задницы! Впервые на скутерах, но привычно для BMW.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ (данные производителей)

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модель BMW C 600 Sport BMW C 650 GT Yamaha Tmax
Модельный год

2012

Снаряженная масса, кг 248 258 221
Длина × ширина × высота, мм 2155×790×1378 2218×822×1411 2200×775×1220
База, мм

1591

1580
Высота по седлу, мм 810 780 800
Вылет, мм

92

Угол наклона рулевой колонки, град.

25,4

25
Объем бензобака, л

16

15

ДВИГАТЕЛЬ

Тип

R2, 4Т

ГРМ

DOHC, 4 клапана на цилиндр

Рабочий объем, см³

647

530
Диаметр цилиндра × ход поршня, мм

79×56

68×73
Степень сжатия

11,6:1

10,9:1
Макс. мощность, л.с. при об/мин

60/7500

46/6750
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин

66/6000

52,3/5250
Система питания

впрыск

Система охлаждения

жидкостная

Система запуска

электростартер

ТРАНСМИССИЯ

Вариатор

главная передача роликовой цепью в масляной ванне

главная передача зубчатым ремнем

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама

трубчатая, дуплексная, разомкнутая

алюминиевая полурама
Передняя подвеска

перевернутая вилка, нерегулируемая

телескопическая вилка, нерегулируемая
Задняя подвеска

маятниковая, с моноамортизатором, регулировка преднатяга пружины

Тормозная система

раздельная, гидравлическая, с АBS

Передний тормоз

2 диска Ø 270 мм, 2-поршневая скоба

2 диска Ø 267 мм, 4-поршневые оппозитные скобы
Задний тормоз

диск Ø 270 мм, 2-поршневая скоба

диск Ø 282 мм, 1-поршневая скоба
Колеса

литые

Передняя шина

120/70–15

Задняя шина

160/60–15

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии