Опыт зимнего вождения: поиграли в ралли

Курс Driving Experience (опыт вождения) на полноприводном Лансере на замерзших озерах

1

1

Школой это назвать нельзя, «чайники» и «блондинки» — не их профиль. Инструкторы полагают, что сюда приходят люди с достаточно высоким водительским уровнем. Во всяком случае, умеющим управлять автомобилем, в том числе полноприводным, даже в скольжениях. Наша группа, пожалуй, исключение, поскольку состоит из дилеров и журналистов.

ДЕНЬ ПЕРВЫЙ — ЧТО ПОСЕЕШЬ…

Двадцать человек поделены на десять экипажей, по два в каждом. Десять автомобилей разведены на две группы по пять. Обеим придано по «ведущему», которые работают «поводырями», показывающими дорогу.

Начинаем с отрабатывания «закрученных» трасс, на которых скорость не удается поднять выше 40 км/час. Нашу машину, как и других, «запускают» в карусель, ничего не объяснив.

4

4

Буду использовать собственные знания и навыки, и пытаться совершенствоваться. Ведь не каждый день удается посидеть за рулем полноприводного Лансера, да еще на специальной подготовленной трассе.

Мой коллега по салону — голландский дилер, уверенно едет по льду, но в «дорожном» стиле — больше полагается на руль и грубо работает газом. Для него скольжение — экстремальная ситуация. Видимо, потому он излишне крутит баранку на выходе из поворота, из-за чего машина начинает шарахаться из стороны в сторону. Но к нам никто из инструкторов не подходит, потому беру на себя смелость подсказать, что надо сделать, чтобы избежать избыточной вертлявости.

Подходишь к дуге виража, целясь на его вершину, и на короткое время сбрасываешь газ. Одновременно коротким рывком поворачиваешь руль, пытаясь уменьшить радиус поворота. Теперь надо поймать момент, когда задок поплывет в сторону, парировать занос рулем и добавить газ. Машина начинает боком облизывать дугу поворота. Для куража лучше идти практически боком, в глубоком заносе. Но в этом случае и время прохождения трассы увеличивается, и удержать машину в скольжении сложнее — она так и норовит развернуться задом наперед. А для езды на время больше подойдет угол «атаки» 30–45 градусов.

При выходе из поворота газ не сбрасывать, а рулем аккуратно распрямить траекторию. Теперь таким же макаром перекладываем машину в противоположный поворот. Главное — не переборщить, действовать плавно и аккуратно.

2

2

Через некоторое время переходим на трассу с более ходовыми поворотами. Мастерство голландца, внимающего моим советам, растет на глазах. Во второй половине дня нам рекомендуют пользоваться встроенной системой контроля времени прохождения трассы. Голландец продолжает «расти», круг за кругом улучшая время — 2,56, 2,34, 2,28.

Мой черед. Передачу подбираю так, чтобы избежать избытка мощности на колесах — известно, что самый эффективной разгон в любых условиях — при 15-процентном проскальзывании. Конечно, можно опираться на внешний бруствер — но такой прием больше подходит для моноприводных машин. Да и вероятность помять боковину гораздо больше.

Для прохождения дуг выбираю чистые траектории — припорошенный снегом или ледовой крошкой лед держит хуже. Эффективно тормозить на нем с АБС не получится — сыпучие фракции под колесами сдвигаются, значительно снижая эффективность торможения. Табло последовательно высвечивает три одинаковых результата — 2,18, 2,18, 2,18. Мой сосед буквально в шоке, но не от того, что я еду быстрее, а от такой повторяемости результатов.

3

3

Позже к нам подсаживается инструктор, проезжает круг на заднем сиденье, наблюдая за моими действиями. Подсказывает, что дуги надо проходить по внутренней кромке — там сцепление лучше, к тому же всегда есть запас для «хвоста», если машину снесет наружу, Потом проезжает всю трассу за рулем — быстрее меня всего на пару секунд.

Это меня и завело. Просыпается спортивный азарт — ведь теперь я знаю, как надо ехать. Стартую! «Прописываю» все дуги аккуратно, держусь внутри. Нутром чувству, что иду на рекорд. До финиша остается совсем немного, я уже начинаю мечтать о том, что «побью» время инструктора. И вдруг машина соскальзывает с траектории, сползает наружу и … зависает на сугробе. По моему скорость превысил всего-то на пару-тройку км/ч. Мораль проста — не пытайся перегнать самого себя, не превышай ни на йоту свой собственный ограничитель. Казалось, что я это хорошо знаю.

К вечеру понимаю — прописывание ледовых поворотов на Лансере — сродни складыванию песни. Окончание предыдущего куплета становится началом следующего. Выход из одного поворота — это уже начало входа в следующий. А когда сливаешься с машиной, начинает казаться, что она сама знает, где, как и насколько надо повернуть. Главное — научиться не мешать ей!

7

7

ВТОРОЙ ДЕНЬ — … ТО И ПОЖНЕШЬ

Второй раз я накрепко уселся в сугробе уже на ходовой трассе. Одно дело дрифтить на скорости 40 или 60 км/ч и даже 80. «Стольник» — совсем другое дело — холодок на спине, прическа приподнимает кепку над головой, будто в знак уважения. Но в этот раз я не ошибся в скорости. Промашка оказалась в другом — я отвлекся от «дороги» буквально на секунду. Знаю, что надо цепко держать взглядом траекторию, особенно когда впереди неизвестность, лежащая между высокими сугробами, да еще на льду. Но очень уж захотелось посмотреть одним глазком, какова скорость. Теперь знаю — 110 км/ч. Цена полученных «знаний» — потеря траектории и вылет в сугроб. Благо, защитный комплект автомобиля в мягком снегу практически исключает возможность его повреждения. Правда, после «снеговой парковки», как мы с коллегами тут же окрестили «остановку» подобного рода, приходится очищать все входные отверстия от набившего снега. На этой скоростной трассе вылетали практически все.

Зато в конце дня на финальной трассе — ни одного вылета. Видимо, не зря говорят: опыт — сын ошибок… Мое время оказалось самым быстрым, да еще и с повтором — 11,58 и 11,59. Лучшее время коллег — 12.04. Хотя первый круг я прошел за 12.56. Во время второго и третьего заезда отыграл сам у себя целую минуту — за счет того что лед очистился. Ведь первый раз мне досталось «открывать» трассу. Тогда пришлось ехать по льду, припорошенному снегом, а в таких условиях шипы плохо цеплялись за лед. А после прохождения десятка машин трасса очистилась от снега, и сцепление ощутимо улучшилось. Прямо как на этапе настоящего ралли, где гонщики избегают стартовать первыми.

6

6

Правильно подобранные шины — добрая половина автомобиля, считается в кругах, где технику гоняют в предельных режимах либо жестких дорожных/внедорожных условиях. Здесь установлены Kumho Izenwiss KW-19, но не обычные, а в специальном исполнении. Протектор выполнен из более жесткой резины, чем зимняя. Ламели (разрезы) шашек, традиционные для зимней резины, исключены, чтобы увеличить их монолитность. Все это нужно для надежного удержания 159 шипов, которые тоже необычны. Общая высота 16 мм, выступание из резины 3 мм, «посажены» на специальный клей по «спортивной» технологии. Боковины покрышек усилены, ведь им приходится выдерживать удары о снежные брустверы. Качают шины до 4,5 атмосфер, чтобы при боковых ударах у них не было шансов разобраться либо соскочить с обода. Кроме того, при таком большом давлении протектор прогибается средней частью наружу, тем самым увеличивая давление на эту самую середину, на которой расположено большее количество шипов.

Автомобиль Mitubishi Lancer Evolution последнего поколения практически в серийном состоянии. Исключение составляет легкий защитный комплекс. Передний бампер заменен более прочным металлическим, совмещенным с защитой силового агрегата. Пороги усилены металлическими же брусьями. Задний бампер подрезан по высоте почти наполовину, так что из-под него совсем откровенно выглядывают элементы системы выпуска. Оставшаяся верхняя часть для большой прочности заполнено пеной. Примечательно, что все эти элементы могут быть смонтированы взамен штатных временно. При необходимости, автомобилю легко возвращается первозданный вид.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии