В круге первом

В КРУГЕ ПЕРВОМ

]

РЕДАКЦИОННЫЕ ДИЗЕЛИ ОТМЕЧАЮТ ЮБИЛЕЙ, ТАГАНРОГСКИЙ «КАБЛУК» СТАЛКИВАЕТСЯ С ПЕРВЫМИ ПРОБЛЕМАМИ — ДЕЛИМСЯ ОПЫТОМ ЭКСПЛУАТАЦИИ. С ПОМОЩЬЮ СПЕЦИАЛИСТОВ СЕРВИСА СОСТАВЛЯЕМ КОЛЛЕКТИВНЫЙ ПОРТРЕТ «МЕРСЕДЕСОВ».

МОДЕЛЬ / VAZ 2104

ИЗГОТОВИТЕЛЬ / АВТОВАЗ

ГОД ВЫПУСКА / 2000 

В ЭКСПЛУАТАЦИИ «ЗА РУЛЕМ» /

С МАЯ 2000 

ПРОБЕГ НА МОМЕНТ ОТЧЕТА /

100 ТЫС. КМ 

ПРЕДЫДУЩИЕ ПУБЛИКАЦИИ /

ЗР, 2000, № 7, 11;

2001, № 1, 4, 9; 2002, № 1 

Два с половиной года позади, на спидометре второй круг. За кормой дизельных «Жигулей» лежат дороги всех направлений. Самый длинный пробег — на историческую родину мотора в Барнаул, а еще — отпуск на Черном море, частые командировки в близлежащие и отдаленные области, поездки по России и за границу. Сто тысяч — хороший повод, чтобы подвести промежуточные итоги и оценить силы на будущее.

ВЗГЛЯД НАЗАД

С точки зрения пессимиста, не удалось избежать худшего — переборки мотора. Оптимист поблагодарит судьбу за то, что ремонт пришелся на гарантийный период. Напомним, из-за заводского брака пришлось менять блок, поршни, кольца и прокладки (ЗР, 2001, № 4). А в целом наша «четверка» вела себя очень пристойно — как добротно собранный автомобиль (см. табл. 1). Причина кроется не только в приличной сборке, но и в интенсивной эксплуатации. Она лишний раз подтвердила теорию, что машину старит не только пробег, но и возраст.

Показательным результатом активного образа жизни является состояние подвески и рулевого управления. Все детали и узлы родные и пока не требуют замены. Единственное — «подсевшие» скопинские амортизаторы уступили место импортному комплекту.

Не вызывает особых опасений и трансмиссия. Кроме полуоси и крестовины, остальных деталей до сих пор не касалась рука механика. Даже сцепление, которое на «жигулях» редко доживает до второго круга, пока не буксует.

ВМЕСТО СЕРДЦА

Не для того мы покупали дизельные «Жигули», чтобы рассказывать об обкатанных десятилетиями узлах и агрегатах. В этой машине главный герой — барнаульский мотор. После ремонта он держится молодцом (тьфу-тьфу). Расход масла не превышает 0,3 л/1000 км, да и топлива двигатель потребляет в среднем 6,8 л/100 км.

Поэтому внутрь мотора решили пока не заглядывать, а вот состояние ТНВД и форсунок пора проверить. За помощью обратились в фирму «Бош-сервис», которая обслуживает (в том числе по гарантии) топливную аппаратуру дизельных моторов.

Установленные на стенд форсунки оказались в полном порядке: форма распыла — правильная, давление срабатывания — в норме, его разброс по цилиндрам — минимальный.

При демонтированных форсунках просто проконтролировать работу свечей накаливания. После поворота ключа зажигания в отверстии каждого цилиндра появились красные огоньки — новый комплект пока не понадобится.

Работа ТНВД особых нареканий не вызывала. И если не этот материал, не мешали бы ему работать (что и советуем всем владельцам). Но чтобы оценить состояние насоса, пришлось разобрать узел.

Солидный пробег оставил незначительные следы. У главных деталей — плунжера и кулачковой шайбы — износ минимальный. Если так пойдет и дальше, то они проходят еще столько же. А вот ролики ресурс отходили — разница в геометрических размерах оказалась выше допустимой. Специалисты предположили, что какое-то время насос еще поработал бы (вероятно, не одну тысячу), но вскоре возникли бы устойчивые стуки: ждать оставалось недолго.

Что вызвало неравномерный износ роликов? Вероятно, это врожденный дефект, ведь даже у именитого «Боша» бывает брак. Или виной плохое дизельное топливо с добавкой воды. Кстати, чтобы дополнительно оградить насос от грязи и воды, рекомендуем фильтрующий элемент до установки на автомобиль «замочить» на несколько часов в топливе. Бумага разбухнет, и фильтр с первых минут будет эффективно работать.

ДИЗЕЛЬ ЛЮБИТ СЧЕТ

Дизельный автомобиль покупают для того, чтобы экономить, поэтому обратимся к цифрам. Помните, в начале жизненного пути мы предположили, что наш VAZ 21045 покроет разницу в цене с бензиновой «четверкой» примерно к 80 тыс. км. Реальные данные разошлись с расчетными не намного: дизель вышел на уровень рентабельности на 76-й тысяче. Сегодня «отбить» вложенные в дизельную «четверку» деньги можно на меньшем пробеге: разница в ценах между VAZ 21043 и 21045 сократилась с 25–30 до 20–23 тыс. рублей.

Хвала гарантии, иначе двигатель ВАЗ-341 заставил бы основательно раскошелиться! Кстати, судя по звонкам в редакцию, мы оказались не одиноки в своем горе. А так, кроме плановых расходов, солидных вливаний наш дизель не потребовал. К тому же почти все работы выполняли своими силами. После переборки мотору прописали масло «ЛУКОЙЛ-Супер» (маркировка по API CF-4) — на 10 тыс. км покупаем две 4-литровые канистры. Воздушный фильтр обновляли в два раза чаще, топливный честно выхаживает предписанные 30 тыс. км.

Потрескавшиеся топливные трубки «обратки» заменили на импортные и навсегда забыли об этой проблеме. В числе непредвиденных неисправностей — отказ блока управления свечами накаливания. Сигнальная лампа гасла сразу после поворота ключа. Год назад за прибор отдали 520 рублей, причем найти его удалось лишь в Тольятти. Сейчас оригинальные детали и узлы появляются и за пределами автограда, да и цены на них не так кусаются.

Подведем итог: всего за 100 тысяч км пробега мотор вытянул 10 970 рублей. Если бы «четверка» регулярно пользовалась услугами фирменного сервиса, затраты возросли в 1,5–2 раза.

МОТОР — НА МОРОЗ

Наиболее частый вопрос в кругу дизелистов — как заводится зимой? Однозначно ответить сложно — успех зависит от качества топлива. Часто даже в 15-градусный мороз «четверка» пускается лишь с третьего-четвертого раза, а иногда заиндевевший мотор оживает, когда на термометре за двадцать.

Чтобы меньше зависеть от случая, накануне зимы проверяйте регулировки топливной аппаратуры, исправность свечей накаливания и подогрева топливного фильтра, зарядку аккумулятора. Если в вашем регионе бушуют морозы, запаситесь батареей большей емкости — например, под капотом редакционной «четверки» стоит аккумулятор на 60 А.ч. Не заливайте густое масло (наш двигатель зимой потребляет 10W40) — при низких температурах стартер не сможет развить пусковые обороты.

Это общие рекомендации, но есть и маленькие хитрости. При температуре ниже —15°С двигатель проще завести после двойного прогрева свечей. Поверните ключ зажигания и дождитесь, пока сигнальная лампа на приборном щитке погаснет. Повторите прогрев и пускайте мотор, выжав педаль газа для максимальной подачи топлива. Не забудьте подогреть топливо в фильтре — у нас клавиша нажата постоянно, то есть солярка греется сразу после поворота ключа. Не пренебрегайте «подсосом» — здесь его роль играет выведенный на ту же ручку тросик, управляющий углом опережения впрыска.

Чтобы оградить нежную топливную аппаратуру от воды, зимой чаще сливайте отстой — через 2–3 тыс. км. Нелишним будет добавлять в бак связывающие воду присадки.

Поговаривают, что в дизельных автомобилях холодно. VAZ 21045 опровергает это утверждение. Мотор быстро прогревается, а теплая «печка» через незамысловатые воздуховоды хорошо убирает наледь со стекол и прогревает салон. Правда, тарахтя на месте, дизель остывает — но только при длительных стоянках и «хорошем» минусе.

* * * 

Первая «сотня» окончательно утвердила нас во мнении, что VAZ 21045 — неторопливый автомобиль для расчетливого водителя.

«Четверке» нужен более мощный двигатель — долгожданный 1,8-литровый мотор, который обещает Барнаул к концу этого года, придется впору. А пока VAZ 21045 продолжает накручивать километр за километром: как-то дизель поедет на втором круге?

РЕДАКЦИЯ БЛАГОДАРИТ ФИРМУ «БОШ-СЕРВИС» ЗА ПОМОЩЬ В ПОДГОТОВКЕ МАТЕРИАЛА.

МОДЕЛЬ / GAZ 3102221–600 

ИЗГОТОВИТЕЛЬ / ОАО «ГАЗ»

ГОД ВЫПУСКА / 2000 

В ЭКСПЛУАТАЦИИ «ЗА РУЛЕМ» /

С СЕНТЯБРЯ 2000 

ПРОБЕГ НА МОМЕНТ ОТЧЕТА /

100 ТЫС. КМ 

ПРЕДЫДУЩИЕ ПУБЛИКАЦИИ /

ЗР, 2000, № 9, 12;

2001, № 1, 4, 9; 2002, № 8 

Позади те же два с половиной года, те же ежедневные разъезды, дальние командировки и тот же ряд нулей после единицы на одометре. Дизели немало направлений осваивали на пару. Разве что в Барнауле «Волга» не побывала. Историческая родина ее мотора — Австрия; жаль, но туда мы тоже не собрались. Все больше ездили на вторую родину «Штайра» — в Нижний Новгород. Подводить итоги рановато: ГАЗ-560 далеко до выработки ресурса. Значит, просто обобщим накопившиеся впечатления.

СНАЧАЛА БЫЛО СТРАШНО...

А вы думали? Каково мотаться по стране на машине, у которой под капотом ТАКОЕ: не дай бог, сломается! И ведь сломалось — потекла помпа. К счастью, дело было в Нижнем — заменили по гарантии. С тех давних пор дизель ничем особо не беспокоил. И мы перестали его бояться. К 90-й тысяче вылезла вторая неисправность — коротнула проводка к сервомагниту рейки, управляющей подачей топлива. Заменили узел быстро, благо, с запчастями теперь и в столице проблем нет. Однако, цена! Но об этом позднее.

Носитель дизеля — «Волга» за отчетный период развеяла миф об ужасной «сыпучести» газовских изделий. Ломалась понемногу, как любой отечественный автомобиль — ни больше ни меньше.

Шкворневая передняя подвеска оказалась довольно живучей. Смазывали ее не чаще, чем предписано инструкцией, и заменили лишь один шкворень. Все остальное — родное. Гидроусилитель, несмотря на свистящие звуки, которые он издает, отработал без проблем, а вот рулевую трапецию заменили. Не было хлопот с трансмиссией (даже сцепление родное), зато помучили тормоза. Не слишком надежным оказалось электрооборудование. Краткая история поломок сведена в табл. 2. 

ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ

«Волга» — автомобиль известный, а вот дизель ГАЗ-560... О нем и поговорим подробней. Заграничное происхождение мотора и большая часть импортных комплектующих дают себя знать высоким качеством. Что такое доливать масло между плановыми заменами, нам по сей день неизвестно — мотор его не расходует. Потребление топлива стабильное: в среднем 8,5 л/100 км. В городских пробках, особенно зимой, можно сжечь больше 9 л. А на трассе, если сильно не топтать электронную «газ-педаль», несложно уложиться в 7,5–7,7 л/100 км.

Напомним, что год назад наш мотор подвергли модернизации — установили охладитель наддувочного воздуха (интеркулер), изменили программу управления (ЗР, 2002, № 9). Автомобиль стал значительно резвее, причем расход топлива заметно не изменился.

Разбирать двигатель в диагностических целях мы не стали, придерживаясь принципа «не мешай машине работать». Тем более, что поводов к тому мотор не давал. Косвенно оценить состояние топливной аппаратуры можно диагностическим прибором по цикловым подачам на холостом ходу, что мы и сделали. Результат — оптимистический. Вообще, насос-форсунки должны при использовании доброкачественного топлива служить 170–200 тыс. км.

Родные свечи накаливания работают третью зиму. Подкачивающий топливный электронасос пока исправен. Зубчатый ремень скоро выработает официальный ресурс. Не дожидаясь срока, поменяем его немного раньше.

Единственная крупная неисправность — выход из строя сервомагнита, управляющего рейкой подачи топлива. Из-под неплотной прокладки маслозаливной пробки сочилось масло и попадало на провода, подходящие к электромагниту. Постепенно нарушилась изоляция, а там — короткое замыкание и замена узла.

Всю жизнь дизель потребляет отечественное масло и отечественное топливо. Добавок к нему мотор не знал. Предпочтение отдается крупным заправкам «с именем»: ТНК, «ЛУКОЙЛ», «ЮКОС» — никаких придорожных цистерн и сливов с трактора. Наверное, поэтому при ежегодной осенней ревизии топливной системы из бака и отстойника сливают минимум грязи. К тому же «экономия» на топливе разом сойдет на нет, как только придется покупать комплект насос-форсунок взамен загубленных.

ХОЧУ ЭКОНОМИТЬ!

Отечественные дизели малотиражны, а потому недешевы. Сегодня дизельная «Волга» дороже своей бензиновой сестрицы примерно на 50 тыс. рублей. Конечно, она расходует топлива почти в полтора раза меньше, чем бензиновая (8,5 л/100 км против 12). А вот разница в ценах на бензин и дизельное топливо в различных регионах неодинакова. В Москве, например, полтора рубля. Так что к ста тысячам дизель на «Волге» при сегодняшней цене как раз и окупится, если заправляться в столице. Экономическую выгоду для своей местности прикиньте сами.

Расходов мотор требовал нечасто. Помпу заменили по гарантии. Новый ремень привода агрегатов обошелся в 600 руб. А вот замена сервомагнита потянула почти на 8000! Ломается мотор редко, почти как импортный. Но зато и цена ремонта вполне иномарочная. Вообще, высокая стоимость запчастей — основная, на наш взгляд, беда лицензионного дизеля. Цены эти постепенно снижаются, но...

За 100 тысяч, с учетом плановых ТО, затраты на эксплуатацию дизельного мотора составили около 24 000 рублей — при том, что почти все делалось в сервисном центре ГАЗа. Обслуживание двигателя своими силами сэкономило бы тысяч пять-семь.

В последнее время стали появляться отечественные запчасти и расходные материалы, которые позволят сделать эксплуатацию дизеля менее затратной. Например, российский масляный фильтр по цене 150 руб. в два с лишним раза дешевле своего импортного собрата, который стоит ни много ни мало 360 рублей. На одних только фильтрах за 100 тыс. км можно две с лишним тысячи сэкономить.

ХОЛОДА — НЕ БЕДА

Не знаю, как кому, а нам со «Штайром» все, что выше минус 20° — не мороз. Электроника — она умная, все сделает как надо, и мотор со второго-третьего оборота бодро затарахтит. Главное — «правильные» масло и топливо. Причем второе важнее. На полусинтетическом масле «Спектрол-Турбо Универсал» с вязкостью 10W40, которое в ГАЗ-560 заливаем круглогодично, мотор уверенно заводился при температуре —27°. А как-то раз забастовал при —20°: стартер крутит бодро, но ни одной вспышки... По сей день в редакции хранится бутылка бурой субстанции с резким запахом ацетона, которую слили из бака. Просто коллега, одолживший на пару дней автомобиль, решил заправиться подешевле.

Так что рекомендации по зимней эксплуатации самые банальные: хороший аккумулятор, исправные свечи накаливания, чистая топливная система, масло и топливо — по сезону. При соблюдении этих несложных условий зима, по крайней мере в средней полосе, «Штайру» не страшна — заведется.

Кто замерзнет, так это водитель! При сильных морозах прогревается мотор довольно долго (хотя легко едет и холодный — электроника), остывает на холостых оборотах, да и кузов «Волги» не слишком герметичен — сквозняки гуляют. Так что зимнее утепление «морды» — метод пусть и архаичный, но для дизеля совсем не вредный.

* * * 

И все-таки, несмотря на высокую цену, совсем не дешевые запчасти, проблемы с сервисом, нижегородские дизельные автомобили стали встречаться на дорогах. Нет-нет да услышишь из-под капота стоящей рядом «Газели» знакомое бормотание. А ее водила прислушается к белой «Волге», сделает удивленные глаза, а потом улыбнется и помашет рукой. За что люди готовы платить «лишние» деньги? Безусловно, за скромный аппетит дизеля и его совсем не дизельную резвость. Кроме того, ГАЗ утверждает, что такие моторы ходят по 300–400 тысяч. Что ж, будем ездить дальше.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии