Мы задыхаемся вовсе не от прогресса...

МЫ ЗАДЫХАЕМСЯ ВОВСЕ НЕ ОТ ПРОГРЕССА...

АВТОРИТЕТНОЕ МНЕНИЕ

МЫ ЗАДЫХАЕМСЯ ВОВСЕ НЕ ОТ ПРОГРЕССА...

Алексей ЯБЛОКОВ, председатель Межведомственной экологической комиссии Совета безопасности РФ, доктор биологических наук, член-корреспондент РАН. Автомобилист с 40-летним стажем. Начинал на «Победе», потом были «Жигули», «Москвич», «Волга», ездил на «Мерседесе», сегодня — на «Опеле». Так что автомобильного опыта ему не занимать. Но всякий раз, садясь за руль, помнит, что он не просто водитель, но и эколог.

Я очень рад тому, что ко мне обратился «За рулем». Давно знаю и люблю ваш журнал: такое издание должно, на мой взгляд, оказывать большее воздействие на формирование разумной экологической политики и ее пропаганду в обществе.

Ни для кого сегодня не секрет, что основной источник загрязнения воздуха в городах — это автотранспорт. На его долю приходится до 80 процентов всех вредных выбросов. А в Москве еще больше — 87 процентов. Причем, если выбросы в атмосферу от стационарных источников уменьшаются (во многом это следствие сокращения промышленного производства), то автомобильные загрязнения принимают прямо-таки угрожающий характер. Автомобильный парк стремительно увеличивается. Скажем, в Москве за последние три-четыре года он вырос вдвое. А значит, соответственно вдвое увеличился объем выбросов.

Традиционно принято считать, что автомобильные загрязнения — это только выхлопы. Заблуждение — наряду с ними (65%), это еще продукты разложения масла в картере двигателя (20%), испарения бензина из бензобака и топливной системы (9%) и частицы резины и металла (6%).

Несмотря на то, что большую часть городского автопарка составляют у нас легковые машины, половину всей загрязненности дают грузовики и автобусы. Но и легковушки отнюдь не безобидны. Один легковой автомобиль за один километр пути выбрасывает 44 грамма вредных веществ. Всего в течение года на каждого москвича, например, приходится (по разным расчетам) от 120 до 190 кг всякой автомобильной дряни.

Почему с этим нельзя мириться? Грязные воротнички, грязные улицы, пыль — это понятно. Но самое страшное — болезни! Американцы подсчитали: 25 процентов заболеваний горожан связано с транспортом. Причем среди этих недугов есть такие, транспортное происхождение которых нельзя было даже предположить, например врожденные уродства. К счастью, подобных экзотических нарушений немного. А вот кислородная недостаточность — везде и у многих. Ее вызывают окислы углерода. Другой компонент выхлопа — окислы азота — провоцирует отек легких, астму, хронические бронхиты, опасное снижение кровяного давления, мышечную и сердечную слабость, нервные расстройства. Как все это знакомо жителям крупных городов! Кстати, в Москве ПДК (предельно допустимые концентрации) по окислам азота во многих местах превышены в 10 раз.

Еще один компонент плохого бензина — сернистый ангидрид вызывает уйму заболеваний и в их числе — хронические воспаления носоглотки, бронхов, воспаление слуховых проходов, раздражение глаз, нарушение функции щитовидной железы. Считается: желтые зубы — значит, курильщик. Не обязательно. И у некурящих горожан зубы становятся порой желтыми — от сернистого ангидрида.

Среди главных составляющих автомобильных выбросов — углеводороды. Многие нарушения высшей нервной деятельности напрямую связаны с ними: вегетоневрозы, неврастении, раздражительность, вспыльчивость, головокружения... Перечисляю и думаю: да это же все каждый день у меня, моих близких и знакомых!

Городские шумы — тоже плохо для нервов. Практически на всех наших городских магистралях санитарные нормы по шуму превышены. Особенно виноваты в этом отечественные автомобили. Могу свидетельствовать: я почти не слышу двигателя своего далеко не нового «Опеля», а уж «Мерседес», хоть и был 15-летней давности, вообще не был слышен. Наши же машины тарахтят, как черти.

И все же о заболеваемости в последнее время у нас хоть что-то говорят. А вот о смертности, связанной с автозагрязнением, мало что известно. В развитых странах, где с этим столкнулись раньше, накоплена статистика. Сошлюсь на ее данные.

Подсчитано, что в Великобритании от автомобильного загрязнения ежегодно умирают раньше срока 11 тысяч человек. У нас в России машин на душу населения вчетверо меньше, чем в Великобритании, но зато по причине недостатка дорожных развязок, подземных переходов, неэкономичных двигателей, плохого топлива они выбрасывают в воздух вдвое-втрое больше вредных веществ. Мои расчеты приводят к выводу, что по экологической нагрузке на душу населения у нас приходится столько же машин, сколько в Великобритании. Тогда получается, что в городах России автомобильные загрязнения ежегодно досрочно отправляют в могилу около 30 тысяч человек!

Те последствия загрязнения, с которыми мы сейчас столкнулись, мир уже пережил 30–40 лет назад и принял защитные меры, так что нам вовсе не нужно изобретать велосипед. Давайте посмотрим, что, например, было сделано в Японии. Я помню репортажи из Токио, показывавшие полицейских в кислородных масках — столь грязным был воздух. И в Японии, и в других странах пришли к одним и тем же выводам: нужны законы, ограничивающие загрязнение, нужны государственные дотации производителям экологически более чистых машин и льготы владельцам таких машин.

В США в 1998 году вступит в силу закон по предупреждению дальнейшего загрязнения воздуха, принятый Конгрессом четыре года назад. Этот срок дает возможность автопромышленности адаптироваться к новым требованиям, но к 1998-му будьте любезны выпускать не меньше 2 процентов электромобилей и 20–30 процентов автомобилей на газовом топливе. Еще ранее там были приняты законы, предписывающие выпуск более экономичных двигателей. И вот результат: в 1974 году средний автомобиль в США расходовал 16,6 литра бензина на 100 километров, а двадцать лет спустя — только 7,7.

Мы пытаемся идти тем же путем. В 

Госдуме находится проект Закона «О государственной политике в области использования природного газа в качестве моторного топлива». Токсичность выбросов у грузовиков и автобусов, переведенных на газ, снижается на 70 процентов. Если будет обеспечена государственная поддержка, вполне реально сделать так, что уже к 2000-му у нас было бы 700 тысяч машин, работающих на газе (сегодня их — 80 тысяч).

Важны налоговые льготы. Во многих странах существует такой порядок: налог на старый автомобиль, больше загрязняющий атосферу, выше. Или другое. В автомобильно развитых странах Европы все машины, начиная с 1993 года, выпускают с нейтрализаторами отработавших газов, которые на 50 процентов снижают особенно вредные выбросы. Но когда они только появились, покупателям автомобилей с нейтрализаторами налог сократили вдвое!

Это одна сторона дела. Другая — дотации, льготные кредиты производителям. Например, на создание электромобилей. Это тоже часть продуманной экологической политики.

Как же обстоят дела у нас? В позапрошлом году анализ Москомприроды показал ужасное (другого слова не подберешь) техническое состояние отечественных автомобилей. 44 процента «москвичей», сходивших с конвейера АЗЛК, не соответствовали ГОСТу по токсичности! На ЗИЛе таких машин было 11 процентов (для сведения, на ГАЗе — до 6 процентов). Назовем вещи своими именами. Это позор для нашего автомобилестроения. Даже один процент недопустим.

Между тем не используются огромные резервы для совершенствования конструкции мотора и всего автомобиля. Возьмем хотя бы замену традиционных карбюраторов непосредственным впрыском топлива или переход на электронную систему зажигания, которая сразу дает ощутимую экономию топлива. «Фольксваген» уже делает машины, которые расходуют всего 3 литра бензина на 100 км! Многие серийно выпускаемые в мире модели потребляют 5–6 литров! А наша «Волга» «съедает» (в лучшем случае) никак не меньше 13. Вот так мы себя и отравляем, и разоряем.

Другое направление — улучшение качества топлива. В 70-е годы обнаружили, что в крови американцев необычайно высок уровень свинца (это вызвало буквально шок в Штатах). Шутка ли, замедление умственного развития у детей, букет других болезней. Выяснили, что свинец в основном — от этилированного бензина. Ввели ограничения на такой бензин — и уже через шесть лет уровень свинца в крови американцев упал на 30 процентов. Та же проблема возникла в Великобритании в 80-х годах. Ввели повышенный налог на этилированный бензин — за несколько лет выбросы свинца сократились почти в три раза.

Мы пока робко боремся за снижение токсичности выбросов. В Москве запрещено продавать этилированный бензин, но за ее пределами — пожалуйста. Как запретить москвичу-автомобилисту заправиться где-нибудь в Рязанской или Калужской области? Да и в самой столице происходят удивительные вещи: на экспорт делаем бензин отличный, а для себя — какой придется. Если бы все автомобили в Москве заправлялись топливом, которое производит Московский НПЗ на экспорт, выбросы сократились бы по циклическим углеводородам в 4 раза, по сернистому ангидриду — в 6 раз, по саже — в 1,3 раза.

Я все время называю столицу потому, что здесь сейчас пик автомобильных проблем. Через два-три года они придут во все крупные города России. И уже приходят. Скажем, пару лет назад автомобильных пробок в Питере или Ростове-на-Дону не было. Сейчас есть.

Вот мы и подошли к одному из огромных, решающих резервов улучшения экологической ситуации в городах — развитию дорожной сети, организации движения и стоянок. Средняя скорость движения в Москве сегодня упала до 15 км/ч (расчетная — 60 км/ч). Добиться расчетной скорости — значит сократить выбросы на 22–25 процентов. Для этого нужно строить транспортные развязки на разных уровнях — тоннели, эстакады. На магистралях нужны подземные переходы не через 5 километров, как сейчас, а через 800 метров. Наука обоснованно рекомендует транспортные развязки на магистральных улицах через каждые 1,5–2 километра, у нас же — почти через 10. Средняя длина пробега автомобиля в Москве без остановки на светофоре — 500 метров! А всего машинами занято более 5% площади города. Разумеется, совершенствование дорожной системы и строительство многоэтажных гаражей требует огромных денег. Но если оставить все как есть, мы придем к полному коллапсу в движении автотранспорта уже через два-три года, а это обернется еще большими потерями.

Надо экономистам и экологам вместе рассмотреть, что выгоднее сделать, чтобы получить больший эффект. Мне кажется, прежде всего необходимо строительство разноуровневых развязок, подземных переходов, многоэтажных подземных и наземных стоянок. Если муниципалитеты дадут землю для строительства таких стоянок бесплатно, то они вырастут как грибы за несколько месяцев, решив проблему парковки машин в центральной части городов.

Подведем итог. Мы задыхаемся вовсе не от прогресса. Экологические, социальные и технические проблемы автомобилизации вызваны отсутствием дальновидной государственной и муниципальной политики в этой области. Известно, что надо делать: в мире накоплен огромный опыт совершенствования автомобилей, организации дорожного движения и строительства современных вместительных стоянок. Федеральным, региональным и муниципальным властям надо поскорее взяться за решение автомобильных проблем не как второстепенных, а как важных для всего общества. Надо действовать.

Записала Татьяна СМОЛЯКОВА

Коллаж Олега Воеводова

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии