Мы задыхаемся вовсе не от прогресса...

МЫ ЗАДЫХАЕМСЯ ВОВСЕ НЕ ОТ ПРОГРЕССА...

]

АВТОРИТЕТНОЕ МНЕНИЕ

МЫ ЗАДЫХАЕМСЯ ВОВСЕ НЕ ОТ ПРОГРЕССА...

Алексей ЯБЛОКОВ, председатель Межведомственной экологической комиссии Совета безопасности РФ, доктор биологических наук, член-корреспондент РАН. Автомобилист с 40-летним стажем. Начинал на «Победе», потом были «Жигули», «Москвич», «Волга», ездил на «Мерседесе», сегодня — на «Опеле». Так что автомобильного опыта ему не занимать. Но всякий раз, садясь за руль, помнит, что он не просто водитель, но и эколог.

Я очень рад тому, что ко мне обратился «За рулем». Давно знаю и люблю ваш журнал: такое издание должно, на мой взгляд, оказывать большее воздействие на формирование разумной экологической политики и ее пропаганду в обществе.

Ни для кого сегодня не секрет, что основной источник загрязнения воздуха в городах — это автотранспорт. На его долю приходится до 80 процентов всех вредных выбросов. А в Москве еще больше — 87 процентов. Причем, если выбросы в атмосферу от стационарных источников уменьшаются (во многом это следствие сокращения промышленного производства), то автомобильные загрязнения принимают прямо-таки угрожающий характер. Автомобильный парк стремительно увеличивается. Скажем, в Москве за последние три-четыре года он вырос вдвое. А значит, соответственно вдвое увеличился объем выбросов.

Традиционно принято считать, что автомобильные загрязнения — это только выхлопы. Заблуждение — наряду с ними (65%), это еще продукты разложения масла в картере двигателя (20%), испарения бензина из бензобака и топливной системы (9%) и частицы резины и металла (6%).

Несмотря на то, что большую часть городского автопарка составляют у нас легковые машины, половину всей загрязненности дают грузовики и автобусы. Но и легковушки отнюдь не безобидны. Один легковой автомобиль за один километр пути выбрасывает 44 грамма вредных веществ. Всего в течение года на каждого москвича, например, приходится (по разным расчетам) от 120 до 190 кг всякой автомобильной дряни.

Почему с этим нельзя мириться? Грязные воротнички, грязные улицы, пыль — это понятно. Но самое страшное — болезни! Американцы подсчитали: 25 процентов заболеваний горожан связано с транспортом. Причем среди этих недугов есть такие, транспортное происхождение которых нельзя было даже предположить, например врожденные уродства. К счастью, подобных экзотических нарушений немного. А вот кислородная недостаточность — везде и у многих. Ее вызывают окислы углерода. Другой компонент выхлопа — окислы азота — провоцирует отек легких, астму, хронические бронхиты, опасное снижение кровяного давления, мышечную и сердечную слабость, нервные расстройства. Как все это знакомо жителям крупных городов! Кстати, в Москве ПДК (предельно допустимые концентрации) по окислам азота во многих местах превышены в 10 раз.

Еще один компонент плохого бензина — сернистый ангидрид вызывает уйму заболеваний и в их числе — хронические воспаления носоглотки, бронхов, воспаление слуховых проходов, раздражение глаз, нарушение функции щитовидной железы. Считается: желтые зубы — значит, курильщик. Не обязательно. И у некурящих горожан зубы становятся порой желтыми — от сернистого ангидрида.

Среди главных составляющих автомобильных выбросов — углеводороды. Многие нарушения высшей нервной деятельности напрямую связаны с ними: вегетоневрозы, неврастении, раздражительность, вспыльчивость, головокружения... Перечисляю и думаю: да это же все каждый день у меня, моих близких и знакомых!

Городские шумы — тоже плохо для нервов. Практически на всех наших городских магистралях санитарные нормы по шуму превышены. Особенно виноваты в этом отечественные автомобили. Могу свидетельствовать: я почти не слышу двигателя своего далеко не нового «Опеля», а уж «Мерседес», хоть и был 15-летней давности, вообще не был слышен. Наши же машины тарахтят, как черти.

И все же о заболеваемости в последнее время у нас хоть что-то говорят. А вот о смертности, связанной с автозагрязнением, мало что известно. В развитых странах, где с этим столкнулись раньше, накоплена статистика. Сошлюсь на ее данные.

Подсчитано, что в Великобритании от автомобильного загрязнения ежегодно умирают раньше срока 11 тысяч человек. У нас в России машин на душу населения вчетверо меньше, чем в Великобритании, но зато по причине недостатка дорожных развязок, подземных переходов, неэкономичных двигателей, плохого топлива они выбрасывают в воздух вдвое-втрое больше вредных веществ. Мои расчеты приводят к выводу, что по экологической нагрузке на душу населения у нас приходится столько же машин, сколько в Великобритании. Тогда получается, что в городах России автомобильные загрязнения ежегодно досрочно отправляют в могилу около 30 тысяч человек!

Те последствия загрязнения, с которыми мы сейчас столкнулись, мир уже пережил 30–40 лет назад и принял защитные меры, так что нам вовсе не нужно изобретать велосипед. Давайте посмотрим, что, например, было сделано в Японии. Я помню репортажи из Токио, показывавшие полицейских в кислородных масках — столь грязным был воздух. И в Японии, и в других странах пришли к одним и тем же выводам: нужны законы, ограничивающие загрязнение, нужны государственные дотации производителям экологически более чистых машин и льготы владельцам таких машин.

В США в 1998 году вступит в силу закон по предупреждению дальнейшего загрязнения воздуха, принятый Конгрессом четыре года назад. Этот срок дает возможность автопромышленности адаптироваться к новым требованиям, но к 1998-му будьте любезны выпускать не меньше 2 процентов электромобилей и 20–30 процентов автомобилей на газовом топливе. Еще ранее там были приняты законы, предписывающие выпуск более экономичных двигателей. И вот результат: в 1974 году средний автомобиль в США расходовал 16,6 литра бензина на 100 километров, а двадцать лет спустя — только 7,7.

Мы пытаемся идти тем же путем. В 

Госдуме находится проект Закона «О государственной политике в области использования природного газа в качестве моторного топлива». Токсичность выбросов у грузовиков и автобусов, переведенных на газ, снижается на 70 процентов. Если будет обеспечена государственная поддержка, вполне реально сделать так, что уже к 2000-му у нас было бы 700 тысяч машин, работающих на газе (сегодня их — 80 тысяч).

Важны налоговые льготы. Во многих странах существует такой порядок: налог на старый автомобиль, больше загрязняющий атосферу, выше. Или другое. В автомобильно развитых странах Европы все машины, начиная с 1993 года, выпускают с нейтрализаторами отработавших газов, которые на 50 процентов снижают особенно вредные выбросы. Но когда они только появились, покупателям автомобилей с нейтрализаторами налог сократили вдвое!

Это одна сторона дела. Другая — дотации, льготные кредиты производителям. Например, на создание электромобилей. Это тоже часть продуманной экологической политики.

Как же обстоят дела у нас? В позапрошлом году анализ Москомприроды показал ужасное (другого слова не подберешь) техническое состояние отечественных автомобилей. 44 процента «москвичей», сходивших с конвейера АЗЛК, не соответствовали ГОСТу по токсичности! На ЗИЛе таких машин было 11 процентов (для сведения, на ГАЗе — до 6 процентов). Назовем вещи своими именами. Это позор для нашего автомобилестроения. Даже один процент недопустим.

Между тем не используются огромные резервы для совершенствования конструкции мотора и всего автомобиля. Возьмем хотя бы замену традиционных карбюраторов непосредственным впрыском топлива или переход на электронную систему зажигания, которая сразу дает ощутимую экономию топлива. «Фольксваген» уже делает машины, которые расходуют всего 3 литра бензина на 100 км! Многие серийно выпускаемые в мире модели потребляют 5–6 литров! А наша «Волга» «съедает» (в лучшем случае) никак не меньше 13. Вот так мы себя и отравляем, и разоряем.

Другое направление — улучшение качества топлива. В 70-е годы обнаружили, что в крови американцев необычайно высок уровень свинца (это вызвало буквально шок в Штатах). Шутка ли, замедление умственного развития у детей, букет других болезней. Выяснили, что свинец в основном — от этилированного бензина. Ввели ограничения на такой бензин — и уже через шесть лет уровень свинца в крови американцев упал на 30 процентов. Та же проблема возникла в Великобритании в 80-х годах. Ввели повышенный налог на этилированный бензин — за несколько лет выбросы свинца сократились почти в три раза.

Мы пока робко боремся за снижение токсичности выбросов. В Москве запрещено продавать этилированный бензин, но за ее пределами — пожалуйста. Как запретить москвичу-автомобилисту заправиться где-нибудь в Рязанской или Калужской области? Да и в самой столице происходят удивительные вещи: на экспорт делаем бензин отличный, а для себя — какой придется. Если бы все автомобили в Москве заправлялись топливом, которое производит Московский НПЗ на экспорт, выбросы сократились бы по циклическим углеводородам в 4 раза, по сернистому ангидриду — в 6 раз, по саже — в 1,3 раза.

Я все время называю столицу потому, что здесь сейчас пик автомобильных проблем. Через два-три года они придут во все крупные города России. И уже приходят. Скажем, пару лет назад автомобильных пробок в Питере или Ростове-на-Дону не было. Сейчас есть.

Вот мы и подошли к одному из огромных, решающих резервов улучшения экологической ситуации в городах — развитию дорожной сети, организации движения и стоянок. Средняя скорость движения в Москве сегодня упала до 15 км/ч (расчетная — 60 км/ч). Добиться расчетной скорости — значит сократить выбросы на 22–25 процентов. Для этого нужно строить транспортные развязки на разных уровнях — тоннели, эстакады. На магистралях нужны подземные переходы не через 5 километров, как сейчас, а через 800 метров. Наука обоснованно рекомендует транспортные развязки на магистральных улицах через каждые 1,5–2 километра, у нас же — почти через 10. Средняя длина пробега автомобиля в Москве без остановки на светофоре — 500 метров! А всего машинами занято более 5% площади города. Разумеется, совершенствование дорожной системы и строительство многоэтажных гаражей требует огромных денег. Но если оставить все как есть, мы придем к полному коллапсу в движении автотранспорта уже через два-три года, а это обернется еще большими потерями.

Надо экономистам и экологам вместе рассмотреть, что выгоднее сделать, чтобы получить больший эффект. Мне кажется, прежде всего необходимо строительство разноуровневых развязок, подземных переходов, многоэтажных подземных и наземных стоянок. Если муниципалитеты дадут землю для строительства таких стоянок бесплатно, то они вырастут как грибы за несколько месяцев, решив проблему парковки машин в центральной части городов.

Подведем итог. Мы задыхаемся вовсе не от прогресса. Экологические, социальные и технические проблемы автомобилизации вызваны отсутствием дальновидной государственной и муниципальной политики в этой области. Известно, что надо делать: в мире накоплен огромный опыт совершенствования автомобилей, организации дорожного движения и строительства современных вместительных стоянок. Федеральным, региональным и муниципальным властям надо поскорее взяться за решение автомобильных проблем не как второстепенных, а как важных для всего общества. Надо действовать.

Записала Татьяна СМОЛЯКОВА

Коллаж Олега Воеводова

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии