Карты в руки: сравнительный тест BMW K1300S, Honda CBF1000F и Kawasaki Z1000SX

BMW K1300S, Honda CBF1000F, Kawasaki Z1000SX, очень разные внешне мотоциклы, объединяет доминирование гена путешественника. Но у каждого он проявляется по-своему. Мы решили определить, какова же «специализация» этих мотоциклов.

Часто, выбирая мотоцикл, представляешь, как отправишься на нем в дальнее и долгое путешествие. Эта мысль вертится в голове, мешая сделать правильный выбор – ведь существенную часть времени мотоциклу суждено провести в городской толчее, где большие стекла, объемные кофры, широкие мягкие сиденья, навигаторы с 10-дюймовыми экранами, подстаканники, прикуриватели и прочие радости туриста как минимум не помогают, а то и откровенно мешают.

Насколько же реально соблюсти баланс? Чтобы и в городе изо дня в день спокойно передвигаться, и на дальняк рвануть, не испытывая неудобств и лишений? Для эксперимента мы выбрали трех старых знакомых: BMW K1300S, Honda CBF1000F и Kawasaki Z1000SX. Что из себя представляют эти мотоциклы в городе, хорошо известно («Мото» №5–2011, «Мото» №8–2009). Они во многом совершенно разные, и потому сравнивать их напрямую было бы некорректно. А вот как у них проявляется туристическая доминанта, мы и попробуем оценить.

И не беда, что на дворе глубокая осень и мотосезон в средней полосе закончен. Грузим мотоциклы в микроавтобус с прицепом и берем курс на юг, а уже от Ростова-на-Дону отправляемся на двух колесах в Адлер. На расстоянии 600 км мы ехали и по скучным прямикам, и по накрученным серпантинам, и по улицам многих городов. Финишировали глубоко за полночь, причем для полноты теста всю дорогу природа щедро поливала нас дождем.

К счастью, остальные дни недели обошлись без осадков. Зато каждый из них был заполнен путешествиями по горным серпантинам, прострелами в другие приморские города и даже (куда ж без этого!) заездами на картодроме. И все это с одной целью – распробовать технику в условиях среды обитания настоящего туриста.

BMW K1300S: спорт-турист, 2011 г., 1293 см³, 258 кг, 1 034 080 руб.

Отношение BMW к вопросам безопасности максимально серьезное: ABS – в базовой комплектации, ASC и ESA – в качестве опций.

Оперативный простор – родная стихия этого мотоцикла. Длинная база, совершенные подвески и мощность, которая способна подчинить себе сознание иного водителя. Динамика «каэса» действительно впечатляет. Поворот ручки газа – и одновременно с впрыском эндорфинов, гармонично дополняющих рожденное норадреналином чувство вседозволенности, мозг приливает к задней стенке черепа. Хочется еще и еще. Сложность в том, что мотоцикл готов на это еще. Но вот готов ли водитель?..

На пустынной и прямой трассе М4 мотоцикл просто едет. Стабильно, подконтрольно, не обращая внимания на неровности покрытия под колесами, вне зависимости от скорости движения. И отдельная благодарность за это его подвескам. Они не лучше и не хуже топовых Ohlins или Marzocci, они просто другие. Надо лишь выбрать соответствующий ситуации режим. Единственное, что стало напрягать после нескольких часов полета над трассой, – тугая ручка газа. Но установка перед дальнобоем механического круиз-контроля (а стоит сей кусок пластика сущие копейки) позволяет забыть об этом недостатке.

Как я и ожидал, горные серпантины не стали препятствием для «каэса». Все так же стабильно мотоцикл утюжил поворот за поворотом, ни разу не дав повода водителю понервничать. Откровением стало поведение K1300S на картодроме. Поначалу казалось, что на этой длинной и тяжелой машине там ловить нечего, но… Главное – начать. Подвески в режим «Sport плюс два шлема» – и мотоцикл преобразился. Время круга он выдал ничуть не хуже, чем «туристический стритеныш» Kawasaki Z1000SX, и даже идеально подходящий для такого трека KTM 690 SMC не cмог далеко убежать от BMW. А это, поверьте, показатель!

Эргономика «каэса» весьма специфическая. Такое ощущение, что мотоцикл ориентирован на водителей ростом два с лишним метра, но при этом и 180-сантиметровые «карлики» чувствуют себя за рулем замечательно. Правда, сместиться далеко назад по просторнейшему водительскому сиденью у них не получится – банально не хватит длины рук.

А вот квикшифтер я бы не назвал однозначным благом. Потому что он настолько удобен, что через какое-то время ездить на мотоциклах без него становится некофмортно: сама мысль о необходимости совершения кучи ненужных, как оказывается, движений руками-ногами вызывает острый приступ лени. Так что подобный «каэсовскому» безупречно работающий квикшифтер для слабых духом может оказаться первым шагом к – о ужас! – скутеру с вариатором. Так что будьте бдительны! А если серьезно, то придется подавить в себе желание прикрывать газ при переключении, и тогда смена передач происходит быстро и ровно.

BMW K1300S очень похож на своего четырехколесного родственника – седьмую серию BMW. Мощности в достатке, комфорта в избытке, электроники как на международной космической станции, и ценник такого же уровня. Ну и респект окружающих по умолчанию.

Роман Абалакин, редактор «Мото»:

Настоящий «гран-туризмо» со всеми присущими ему атрибутами: мощный, быстрый, массивный, комфортный, надежный и… безумно дорогой. Шутка ли: со всеми навешанными опциями стоимость нашего экземпляра перевалила за 1,2 млн руб. Но поверьте: оно того стоит! Бездонная кладезь мощности и крутящего момента не просто ускоряет мотоцикл – она его телепортирует! Коробку передач и квикшифтер можно смело ставить в пример иным производителям. Причем даже жесткая работа карданного привода на агрессивных переключениях вниз не портит картины. Если б еще ручка газа не была столь тугой! Но это, похоже, чисто фамильная черта: точно такая же стояла на S1000RR 2011-го модельного года, который провел в редакции часть прошлого сезона.

Нельзя пожаловаться и на неэффективность тормозов: их останавливающей силы хватит в любых дорожных ситуациях. Конечно, хотелось бы, чтобы ABS не столь рьяно зудела на рычагах, а на них самих было побольше обратной связи, но с этим можно мириться. А каков свет фары! Однако поразила примущественно ходовая K1300S с фирменными подвесками Duolever и Paralever. Можно смело оттормаживаться до последнего, ныряя в поворот, а затем столь же нагло открываться, выходя из него. Хотя, конечно же, к оригинальному баварскому шасси придется привыкать – уж больно оно отличается по поведению от традиционной связки «телескопическая вилка – маятниковая подвеска», в связи с чем заметно дистанцирует пилота от дороги. Главное – перед виражом прокричать: «Achtung!», поверить в возможности его величества Duolever, а остальное он сделает сам. Но на треке ему, к сожалению, особо делать нечего, даже несмотря на систему ESA II, управляющую подвесками, а также на возможность выбрать режим Sport и в настройках амортизаторов – «двое плюс багаж». Тяжеловат. Его предназначение иное – быстрый туризм. Gran Turismo.

Honda CBF1000F: турист, 2010 г., 998 см³, 245,7 кг, 515 000 руб.

Центральная подставка – фетиш дальнобойщика: пригодится и цепь смазать, и колесо снять, и в левом повороте асфальт зацепить.

Несмотря на спокойный и уравновешенный нрав CBF1000A, на приборной панели доминирует тахометр.

CBF1000F настоящий «лоурайдер»: высота по седлу 795 мм (с возможностью увеличить либо уменьшить ее на 15 мм), водительские подножки находятся очень близко к земле, как у настоящих чопперов. При этом руль непривычно высок – не ape-hanger, конечно, но определенные ассоциации с Капитаном Америка поначалу возникают. При движении по трассе никакого неудобства это не доставляет, наоборот, посадка получается расслабленной. Но вот при попытке валить по серпантину понимаешь, что полностью контролировать переднее колесо получается не слишком хорошо. Выезд на картодром окончательно подтверждает, что стихия «сибиэфа» – все, что далеко от любых проявлений спортивности.

Зато даже водителю ниже 170 см за рулем Honda CBF1000F будет комфортно. Впрочем, и рост 190 см не причинит неудобств – места хватит. Немного портит картину высокая передняя часть водительского сиденья, но это минус скорее для тех, чей рост заметно ниже среднего.

Двигатель CBF1000F действительно «бездонный», что неудивительно для дефорсированного аж до 98 л.с. некогда «файеровского» «литра». Такое ощущение, что мотор совершенно индифферентен к тому, какая передача выбрана и на каких оборотах, все равно мотоцикл ускоряется ровно и уверенно. Без истерических подхватов, но и без провалов. Это ли не идиллия? Далеко не для всех, конечно, но… Есть ведь среди нас те, кто уже «понял жизнь и не спешит».

Тормоза очень спокойные, ход рычага довольно большой, при этом работу их не замечаешь: просто нажимаешь на рычаг так, как нужно для изменения скорости в данный момент, и всё. АBS замечательно дополняет картину, работа ее также незаметна и ненавязчива.

Смущает, особенно при движении по серпантинам в темное время суток, конструктивная «косоглазость» CBF1000F: ближний свет горит только в правой части фары. В принципе в обычных условиях на недостаток света жаловаться нет причин, но при постоянной череде левых и правых поворотов понимаешь, что с двумя «глазами» было бы комфортнее. Да и неаккуратненько как-то…

Адаптация под конкретные условия движения ограничивается регулировкой положения ветрового стекла: в городе я опускал его в самое нижнее положение, на трассе же ставил практически вертикально. И этого, как ни странно, хватает.

В целом мотоцикл отлично приспособлен для перемещения на большие расстояния в компании с пассажиром. Место второго номера весьма комфортное и просторное, а при наличии кофра уютно почти как на «Голде». Но за счет отдаленности второго номера от водителя проявляется отсутствие обратной связи, и понять, что пассажир в повороте делает что-то не то, можно только по изменившемуся поведению мотоцикла.

И еще один нюанс: пассажирские подножки расположены слишком близко к водительским. Так, что обувь пассажирки (даже если речь идет о ножке 36-го размера) эпизодически мешает водителю, особенно если у последнего есть привычка ехать на малой скорости «с выпущенными шасси». А если пассажирка попытается сместить ножки назад, то каблук правого ботинка встает точно на глушитель. А он горячий…

Honda CBF1000F – это дизельный Ford Mondeo на «автомате» в кузове «универсал». Спокойно, солидно, комфортно. Можно, конечно, и поторопиться при необходимости, но зачем?

Роман Абалакин, редактор «Мото»:

Чуть меньше года назад, после первой встречи (см. «Мото» №5-2011), написал: «Мотоцикл. Просто мотоцикл». Изменилось ли что-нибудь за это время? У Honda – нет. Мое отношение к нему – отчасти. Причем в лучшую сторону. Я все так же считаю, что CBF1000A создан исключительно для степенного водителя без амбиций: у него по-прежнему нет мотора, нет ходовой. Тем не менее он надежно перевезет бренное тело хозяина из точки А в точку Б и при этом не побеспокоит своего господина ничем, кроме необходимости пополнить запас топлива или смазать цепь. Но, наверное, стоило проехать не одну тысячу километров с пассажиром и под непрекращающимся дождем при температуре не выше 5 ºС, чтобы принять его суть. Однако понять не значит возжелать. Для меня он все-таки слишком скучен.

Kawasaki Z1000SX: стрит, 2011 г., 1043 см³, 220 кг, 588 000 руб.

Вопрос перевозки скарба решается установкой кофров, превращающих Z1000SX в настоящего «пожирателя километров».

Небольшое подседельное пространство – один из немногих минусов «Кваки».

Замок заднего сиденья спрятан хорошо. От водителя, но не от летящей с колеса грязи.

Но, несмотря на то что на трассе Z1000SX чувствует себя хорошо, а поднятое на максимум стекло обеспечивает великолепную ветрозащиту, настоящая его страсть – повороты. «Квак» жаден до поворотов. Вне зависимости, ходовые ли это дуги на участке Горячий Ключ – Джубга, или же «шпильки» серпантина и «затычные» «эски» сочинского картодрома, Z1000SX моментально ввинчивается в поворот, четко удерживая заданную траекторию, быстро перекладывается на другую сторону – и вот уже очередной апекс позади.

В принципе это закономерное поведение для мотоцикла, отличающегося таким сочетанием небольшой (по меркам класса, конечно) массы, короткой базы и великолепных подвесок. И вилку-«перевертыш», и задний моноамортизатор можно отрегулировать в широком диапазоне, и «Квак» будет одинаково хорошо вести себя и на убитом асфальте дорог российской глубинки, и «на коленке» в поворотах того же картодрома. В городе он просто безупречен – компактный, легкий, динамичный, Z1000SX идеален в качестве ежедневного транспортного средства.

Туристическая составляющая Kawasaki не ограничивается наличием лишь обтекателя. Как и полагается «орудию дальнего боя», ветровое стекло регулируется. Разумеется, вручную – зачем тут лишние килограммы. Но это как раз то, что позволяет окончательно настроить аппарат под трассу, город или трек. В самом высоком положении компактное на первый взгляд стеклышко создает приемлемый комфорт на шоссе, а максимально опущенное ничуть не мешает в городе.

По закону жанра надо указать на недостатки мотоцикла. И тут, признаюсь, возникли сложности. Да, конечно, цену под 600 тыс. руб. в плюсы никак не занесешь, но если поискать конкурентов в той же категории, окажется, что не такой уж это и минус. Но… есть, есть все-таки ложка дегтя. Даже две!

Во-первых, найти без руководства пользователя цилиндр замка, запирающего подседельное пространство, получится не сразу. Отыскать его же после поездки под дождем или, если совсем не повезет, по грязной дороге – дело, достойное самого Холмса. Спрятанный на внутренней поверхности заднего подкрылка, замок мгновенно покрывается летящей с колеса грязью, что вряд ли положительно отразится на его долговечности.

Во-вторых, как и Honda CBF1000F, Z1000SX страдает «косоглазием» головной оптики: ближний свет горит только в правом «глазу», что лично мне не нравится и из практических, и из эстетических соображений.

Четырехколесный двойник Z1000SX – Toyota Celica: четкий баланс спортивности и функциональности при относительно разумной цене.

Роман Абалакин, редактор «Мото»:

Не скрою, этот мотоцикл стал для меня открытием. Причем трижды: сначала в городской толчее, затем на закрученном серпантине у горы Ахун, а после – на сочинском картодроме. Во всех стихиях мотоцикл чувствовал себя на своем месте. Он прост, да не простак. Он не спортсмен, да не слюнтяй. Он мастер на все руки. Отличный мотор с насыщенными низами, достаточно азартное шасси с полным набором регулировок, надежные тормоза и эргономика каждодневного мотоцикла.

Мощностные характеристики (замеры производились на бензине АИ-95).

ИТОГ.

BMW K1300S – настоящий интерконтинентальный лайнер, который при этом вполне может быть единственным в гараже двухколесным транспортом. Статусность бренда и внушительный внешний вид превосходно сочетаются с прекрасной динамикой, подкрепленной высоким уровнем напичканности электронными системами безопасности.

Honda CBF1000F просто мотоцикл, способный без фанатизма и излишнего напряжения водителя выполнять многие задачи. И если спокойствие и уверенность важнее, чем яркость нрава, то Honda CBF1000F станет оптимальным итогом мук выбора универсального мотоцикла. Главное – сойтись характерами.

Kawasaki Z1000SX стал открытием этого теста. Идеальный микс для тех, кто хочет и в городе похулиганить, и на трек выбраться, и в отпуск на двух колесах махнуть. И все это за вполне адекватный прайс.

Мотоцикл BMW K1300S предоставлен на тест компанией «БМВ Русланд Трейдинг», мотоцикл Honda CBF1000A – компанией «Хонда Мотор Рус», мотоцикл Kawasaki Z1000SX – компанией «Фудзи Моторс».

Экипировка REV'IT!, Motto, Gaerne, Marushin на тест предоставлена магазином «ПРО Мото», экипировка Spyke – платяным шкафом Романа Ситникова.