Ev1 — просто первый

EV1 — ПРОСТО ПЕРВЫЙ

]

ТЕХНИКА

EV1 — ПРОСТО ПЕРВЫЙ

Анатолий ФОМИН

«Задача эта так же сложна, как если бы вам предстояло создать современный легковой автомобиль, но с одним условием — объем топливного бака должен быть не больше литра» — так начал свою речь перед журналистами один из создателей электромобиля EV1. Эта неказистая аббревиатура расшифровывается прямо-таки с царственной простотой: «Электрикл вийкл 1» — «Электрический автомобиль первый». Его появление — не причуда, а необходимость: согласно калифорнийскому законодательству, производители, желающие присутствовать на рынке самого богатого штата Америки, обязаны поставлять 2% автомобилей с нулевыми выбросами в атмосферу от общего объема продаж. Поэтому компания «Дженерал моторс» с 1997 года начинает продавать EV1 — серийный электромобиль массового производства. Заметим, это первый опыт такого масштаба — французская программа «Ля Рошель» еще не ушла дальше нескольких десятков опытных машин «Рено», «Пежо» и «Ситроен». Здесь же речь идет о десятках тысяч экземпляров.

Что нужно, чтобы избалованный американский потребитель захотел купить в дополнение к обычному бензиновому еще и электрический автомобиль? «Дженерал моторс» рассудила так: электромобиль во всех отношениях не должен уступать бензиновым машинам по комфорту, ходовым качествам и надежности. Маркетологи добавили к этому, что потенциальный заказчик такой машины — средних лет, разделяет озабоченность экологическими проблемами и зарабатывает в год около 125 тысяч долларов. А стало быть, он в состоянии купить почти любую из предлагаемых на рынке машин, за исключением суперкаров и топ-моделей «Мерседеса» и БМВ.

Отсюда задача — удержать цену машины в пределах 35 тысяч долларов. Ради этого пришлось отказаться от эффективных, но очень дорогих никель-кадмиевых и серебряно-цинковых батарей в пользу дешевых свинцово-кислотных. Однако даже с ними EV1 проходит 150 км до подзарядки по шоссе и 120 км в городе, разгоняется с места до 96 км/ч за 9 секунд и развивает принудительно ограниченную скорость 129 км/ч. Таких параметров вполне достаточно для повседневной эксплуатации — поездок на работу и по магазинам. Если бы обычный автомобиль столь же экономно расходовал энергию, как EV1, то ему бы требовалось меньше одного литра топлива на 100 км.

Автору удалось проехать пару миль на EV1. Этого, конечно, маловато, но можно отметить следующее. Двухместная машина имеет вполне достаточный по объему багажник (275 л), комфортабельный салон с электроприводами стеклоподъемников, дверных замков и наружных зеркал, с кондиционером, электрообогреваемыми задним и ветровым стеклом. Есть у нее круиз-контроль, усилитель рулевого управления, тормоза с АБС, противобуксовочная система и, разумеется, стереомагнитола с Си-Ди-плейером. Одно из немногих отличий от обычных автомобилей — отсутствие ключей замков дверей и зажигания, их функцию выполняют кодовые панели. Наружная служит для открывания машины, внутренняя исполняет роль противоугонного устройства. После того, как введены коды, достаточно нажать кнопку «RUN», и EV1 готов к движению. Органы управления электромобиля такие же, как и у обыкновенных автомобилей с автоматической коробкой передач, поэтому привыкать не пришлось. Единственная особенность — кнопка «Coast Down» на селекторе трансмиссии. Она переключает режимы наката и торможения двигателем (с одновременной подзарядкой батарей) — это удобно соответственно на шоссе и в городе.

Чтобы добиться максимально эффективного использования энергии аккумуляторов, нужно свести к минимуму потери. Инженеры довели коэффициент лобового сопротивления машины до Сх=0,19 — на четверть ниже, чем у лучших серийных автомобилей; по форме электромобиль напоминает каплю — самое аэродинамически совершенное тело. Машина сильно заужена к задней части и имеет полностью гладкое днище — этого невозможно достичь на обычных автомобилях из-за выпускной системы. Сопротивление качению сводят к минимуму довольно узкие (175/65R14) шины «Мишлен-Проксима» с повышенным внутренним давлением (345 кПа — 3,5 кгс/см2), разработанные специально для EV1.

Одна из главных проблем, с которой встречаются создатели таких машин, — масса электромобиля. Здесь дело обстоит так. Двадцать шесть 12-вольтовых аккумуляторов хранят 1378 А.ч электроэнергии. Вся батарея весит 533 кг, что составляет более трети от полной массы машины. Специальная система окисляет выделяющийся при зарядке аккумуляторов водород в воду и «доливает банки». Снаряженная масса EV1 — 1350 кг, примерно столько весит современный легковой автомобиль среднего класса. Для того, чтобы обеспечить хорошие динамические качества, требуется мощный двигатель — трехфазный электромотор переменного тока развивает 102 кВт/138 л. с. в диапазоне от 7000 до

14 000 об/мин. Крутящий момент на ведущих колесах при троганье с места — 1640 Н.м. Он держится на этой отметке до тех пор, пока двигатель не раскрутится до 7000 оборотов. Разумеется, коробка передач этой машине не нужна, поскольку скоростная характеристика электродвигателя идеальна. Вместо нее — двухступенчатый редуктор, замедляющий вращение электродвигателя в 10,946 раза.

Немало новых технологий нашли воплощение в кузове электромобиля — пространственная сварная несущая конструкция из алюминиевого сплава весит всего 132 кг. Снаружи она облицована панелями из формованного полиуретана. Двери, крышки капота, багажника и крыша изготовлены из литого реактопласта, усиленного стекловолокном. Панели устойчивы к атмосферным воздействиям и легко восстанавливают форму после несильного удара. Технология позволяет изготовлять кузова пока только трех цветов — красного, темно-зеленого и серебристого.

Подвеска машины в основном сделана из алюминиевых сплавов, а по конструкции традиционна: спереди — независимая двухрычажная, а сзади — вовсе цельная балка на четырех продольных рычагах с тягой Панара. Иное дело — тормоза. Здесь не нужны огромные вентилируемые диски, куда важнее координация тормозного усилия между двигателем и собственно тормозами. Когда водитель нажимает на педаль тормоза, сначала мотор переключается в режим генератора, затем в действие вступают передние гидравлические дисковые тормоза и задние барабанные с электроприводом (!). Обратную связь и реактивное усилие на педали обеспечивает гидравлический механизм.

Известно, что кондиционер и отопитель «съедают» немало энергии. Поэтому у EV1 есть таймер включения климатической установки. Он позволяет прогреть или охладить салон, пока электромобиль заряжается от сети, чтобы потом не тратить на это драгоценную энергию аккумуляторов. Естественно, привод компрессора кондиционера — электрический, так же как и усилитель руля, и... масляный насос, подающий смазку для двигателя и редуктора.

Теперь немного о процессе зарядки. Когда приходится браться рукой за электрический провод высокого напряжения, каждый задается почти детским вопросом: «А не... долбанет?». «Дженерал моторс» утверждает: «Не должно». В процессе зарядки обладателю EV1 не придется иметь дело с разъемами — ток передается индуктивным путем. Надежно изолированная индуктивная катушка на конце зарядного кабеля вставляется внутрь другой катушки в передней части электромобиля, так что прямой электрический контакт исключен. Процесс зарядки от стационарного устройства занимает около трех часов. Переносное зарядное устройство легко помещается в багажник, его можно подключить к обычной бытовой розетке американского стандарта 120 В/60 Гц, но зарядка займет 10–12 часов. Разрабатывают также высоковольтное устройство для промышленной зарядки, которое позволит сократить ее время до 40–50 минут.

Любопытен еще один факт — электромобиль не требует обслуживания на протяжении 160 тысяч километров. Единственное, что может потребоваться за этот срок (предположительно два раза) — замена аккумуляторов, которые выдерживают только 450 циклов зарядки и разрядки.

Можно сказать, что усилиями всех подразделений «Дженерал моторс» создан электромобиль, по удобству управления, пользования и ходовым качествам почти не уступающий обычным автомобилям. Это первое изделие корпорации, выпущенное не под маркой «Шевроле», «Понтиак» или «Кадиллак», а под общей маркой «Джи-Эм». Кстати, пока машины будут продаваться в пределах мегаполисов Лос-Анджелес, Сан-Диего, Финикс и Тусон. Что касается цены, то за эти деньги в США можно купить полностью оснащенный новейший " Кадиллак Катера", огромный " Шевроле Тахо", престижные европейские "Мерседес-С220" или БМВ-328i. Добавив еще три тысячи, можно обзавестись даже спортивным " Шевроле Корвет". Честно говоря, с трудом верится, что американец предпочтет им EV1. Однако в Лос-Анджелесе управление по охране чистоты воздуха западного побережья субсидирует покупку EV-1. Желающему приобрести электромобиль придется платить по 480 долларов в месяц без предварительного взноса. В остальных трех районах, где в покупке EV-1 не помогает государство, оплата в рассрочку составит 640 долларов в месяц за машину и 50 за трехфазное зарядное устройство.25 дилеров в Аризоне и Калифорнии уже начали зазывать покупателей.

«Заправка» электромобиля: сейчас катушка будет помещена в специальный паз и... через три часа машина снова готова к работе.

«Рентген» EV1.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии