"астры" в палисаднике соседа

«АСТРЫ» В ПАЛИСАДНИКЕ СОСЕДА

]

ИНВЕСТИЦИИ

«АСТРЫ» В ПАЛИСАДНИКЕ СОСЕДА

Дмитрий ЖЕРНОВ

Фото автора и фирмы «Опель»

Наше автомобилестроение, мягко скажем, на перепутье. Между тем у бывших идейных соседей дела идут неплохо. Сегодня мы расскажем об автомобилестроительной отрасли Венгрии.

В свое время разделение труда в рамках СЭВ отвело Венгрии роль поставщика автобусов, главным образом для СССР. «Икарус» олицетворял местную автомобильную промышленность, а «жигули», тракторы (и танки) в изобилии поставлял великий сосед.

Но вот «старший брат» занялся «перестройкой», а в Венгрии в 1988 году происходит «бархатная революция». Мадьяры крепко задумались о своем будущем: выход один — привлекать иностранный капитал. А он тут как тут — Венгерская Республика давно соблазняла акул империализма. Лучший плацдарм для наступления на Восточную Европу придумать было трудно: хорошие отношения страны с Западом, развитая инфраструктура, банки и, самое главное, подготовленные законодательная и юридическая базы.

В 1988 году венграм разрешили самостоятельно ввозить машины из-за границы, уплатив 100% таможенной пошлины за новые и 50 — за подержанные. В следующем году пошлину неожиданно сократили до 10%, причем от суммы, записанной в купчей! Страна ошалела. К 1990 году города оказались забитыми «трабантами» и прочим чадящим хламом. Пришлось демократическому правительству вновь поднять (незначительно) пошлину и ограничить возраст ввозимых автомобилей до четырех лет. Вместе с тем экономисты подсчитали, какие суммы в твердой валюте уплыли за рубеж. Ахнули, но больше пошлины поднимать не стали. А пошли другим путем: коли сами делать автомобили не можем, то пусть их делают те, кто умеет. Но здесь.

Сегодня в Венгрии обосновались шесть автомобильных компаний: «Дженерал моторс» (в лице «Опеля»), «Сузуки», «Ауди», «Форд», «Вольво» и ДАФ. Если первые две были первооткрывателями, то остальные появились совсем недавно. Плоды венгерской экономической политики впечатляют. «Ауди», обосновавшись в 1995 году в городе Дьер, уже в 1996-м изготовила 150 тысяч двигателей объемом 1,8 и 2 литра. Немцы, вдохновленные успехом, всерьез подумывают о строительстве автосборочного предприятия. «Форд» пока ограничился производством комплектующих в городе Секешфехервар. Кстати, ассортимент для венгров не нов: они давно изготовляли для ВАЗа стартеры, щитки приборов, блоки предохранителей, катушки зажигания, проводку, «дворники» и прочее. Теперь у этой продукции новый адрес — сборочные заводы «Форда» в Западной Европе. Что касается «Вольво» и недавно купленного американцами

ДАФа, то они увлечены «Икарусом». В прошлом году на дорогах Венгрии появились первые комфортабельные автобусы совместного предприятия. Не забыла про «Икарус» и Россия, заказав на 1997 год 600 автобусов.

Лучше всех в Венгрии чувствуют себя «Джи-Эм» и «Сузуки». Оба автосборочных завода появились одновременно, в 1992 году. Правда, «Сузуки» с ее потогонной технологией пришлось выдержать не одну забастовку венгерских рабочих. Гибкие японцы смогли найти компромисс: учитывая постсоветский менталитет здешнего пролетариата, при проектной мощности завода в 50 тысяч автомобилей выпускают немногим более 30 тысяч. Половина продается в Венгрии, другая поставляется в Европу. «Сузуки» рассчитывает в 1997 году увеличить выпуск устаревшей модели «Свифт», привлекая покупателей самой низкой ценой — 7–8 тысяч долларов.

«Дженерал моторс» пришла на венгерский рынок первой. Еще в 1980 году провела маркетинговые исследования в четырех соцстранах — Венгрии, Польше, Чехословакии и Югославии. В 1988 году «Джи-Эм» приступила к осторожным переговорам с правительством Миклоша Немета, тем временем присматриваясь к постепенно гибнущим предприятиям. В 1990 году подписали соглашение о создании совместного предприятия для сборки 15 тысяч автомобилей новой тогда модели " Опель Астра" и 230 тысяч двигателей. В качестве базы был выбран недостроенный завод фирмы РАБА в городе Сентготард, на границе с Австрией. Решили так: венгерская доля в СП составит одну треть в виде заводских корпусов, а "Джи-Эм" получит в собственность землю и внесет в уставный фонд 153 миллиона немецких марок. (По венгерским законам, любой иностранец имеет право купить землю, если только это не сельхозугодья.) Однако для серьезного проекта собственность — полдела. Венгры понимали, что без благоприятного налогового климата СП работать не будет. Особым соглашением правительство на десять лет (!) освободило новое предприятие от налога на прибыль и на пять лет от импортных и экспортных таможенных пошлин. Кстати, такие льготы — не для одной только "Джи-Эм", они были предоставлены всем зарубежным инвесторам.

Это — экономическая политика государства, которое в кратчайшие сроки хочет модернизировать свою промышленность.

К концу 1991 года сборочный завод (рассчитанный на 35 тысяч автомобилей в год) на площади 50 000 м2 был построен. Причем оказалось легче снести рабовскую «незавершенку» и на ровном месте возвести современные цеха. Вскоре американцы, инвестировав еще 340 миллионов немецких марок, выкупили венгерскую долю и стали полными хозяевами предприятия. В марте 1992 года с конвейера сошла первая «Астра». Через два месяца заработал цех сборки современных двигателей ЭКОТЕК. За первый год «Опель-Хунгария» выпустил 9400 автомобилей с кузовами хэтчбек, седан, универсал и 20 500 двигателей. В 1993 году — уже 13 340 и 75 800 соответственно. Цена «Астры» была не маленькой — около девяти тысяч долларов, но венгры в тот год купили 8090 машин. Остальные отправили в Германию. В следующем, 1993 году все собранные машины были уже проданы в Венгрии. Реклама, организованный сервис, гарантийное обслуживание свое дело сделали. Помимо «астр» мадьяры купили еще четыре тысячи «опелевских» машин других моделей. В 1994 году здешний «Опель» изготовил 12 280 машин, а всего в Венгрии было продано 21 527 автомобилей этой марки. Каждая пятая из приобретенных здесь машин — «Опель»! Ни в какой другой стране у «Опеля» нет такой большой доли рынка. Конечно, двадцать тысяч автомобилей — смешное количество для нас, привыкших мыслить сотнями тысяч, не меньше. Но разве не в этой гигантомании одна из причин плачевной ситуации в российском автомобилестроении?

Раз уж мы коснулись статистики, подведем итог такими цифрами: население Венгрии — чуть больше десяти миллионов человек. В 1995 году венгерский автомобильный рынок выглядел так: «Опель» — 21% продаж, «Сузуки» — 18%, «Лада» — 12% (в 1996-м доля продаж последней сократилась до 2%), «Рено» — 8%, «Фольксваген» — 7%, «Дэу» — 7%, ФИАТ — 5%, другие — 22%.

Если первые двигатели и машины в Венгрии собирали целиком из ввезенных деталей, то в прошлом году доля венгерских комплектующих составила 10%. Пока это мелочи вроде динамиков, «дворников» и проводов. Возможно, к 1998 году венгерские предприятия будут делать диски колес, сиденья и элементы отделки салона.

Впрочем, американцам выгоднее выпускать двигатели. Как они объясняют, спрос на двигатели менее подвержен рыночным колебаниям, к тому же в них всегда есть потребность у других европейских заводов «Джи-Эм». «Астру» здесь выпускают только для венгерского рынка, покупательная способность которого невелика. В 1996 году количество собранных машин упало до 

11 500, зато выпуск двигателей возрос до 310 тысяч. Спрос на автомобили подкосили введенные в 1995 году десятипроцентный налог для всех иностранных компаний, продающих товары на территории Венгрии, и восемь процентов таможенного сбора, поскольку закончился срок льгот. Кстати, ужесточение налогов окончательно отвернуло венгров от «Лады». Если в 1994 году ВАЗ продал по демпинговым ценам (5–6 тысяч долларов) 20 тысяч машин, то в 1996-м — считанные единицы: стоимость за десять тысяч долларов, а качество... Очевидно, венгерское правительство посчитало первый этап оздоровления промышленности законченным. Пора платить в казну, тем самым косвенно инвестируя другие отрасли. Да и желающих вложить денежки в перспективный рынок за пять лет прибавилось — неутомимые корейцы выдвигают один проект за другим.

«Непопулярные меры» совпали с десятипроцентной девальвацией форинта. В результате цена на «астры» буквально за неделю возросла на 30%. «Опель» (как, кстати, и «Сузуки») ответил своими мерами, чтобы поддержать стремительно покатившиеся вниз продажи. Во-первых, автомобили начали продавать в кредит. Причем занять деньги можно в «фирменном» банке «Джи-Эм». Во-вторых, к заводской гарантии (год без учета пробега и шесть лет на кузов) добавили так называемую клубную гарантию. Каждый покупатель «Астры» за символические десять долларов в год становится членом клуба и может воспользоваться бесплатной техпомощью на дороге. А если поломка случилась за рубежом, то владельца «Астры» за счет фирмы поселят в гостинице на время ремонта или доставят с машиной домой. (Подобную услугу фирмы, торгующие в Западной Европе, стали оказывать совсем недавно.) Плюс ко всему раз в месяц он получает два рекламных журнала — «Опель» в мире" и "Опель" в Венгрии". Основательно укреплена дилерская и сервисная сеть. Не без помощи банка "Джи-Эм" количество торговых точек возросло до 67, а СТО теперь не далее чем в пятидесяти километрах одна от другой.

Всего к началу 1997 года «Джи-Эм» вложила в свое венгерское отделение 700 миллионов немецких марок. В 1996 году производство двигателей дало первую прибыль. А вот судьба автомобильного производства — под вопросом. Вскоре закончится срок всех льгот, и тогда с учетом нынешних затрат дешевле будет ввозить автомобили из Германии. Соответственно, нецелесообразен и переход на другие модели. Весьма вероятно поэтому, что к 1998 году, когда «Астра» устареет, здесь оставят только производство двигателей. К выпускаемым ныне шестнадцатиклапанным с впрыском топлива моторам объемом 1,4 и 1,6 литра добавят 1,8-литровый. Возможности самого современного в Европе моторного производства позволяют делать 460 тысяч двигателей в год — почти половина общей потребности «Опеля»! Уже сегодня автомобили собирают в одну смену, а двигатели — в три.

Сборочные комплекты прибывают по железной дороге из немецкого города Бохум — один состав с деталями и узлами для 48 машин. Столько собирает завод за одну смену. Четко организованные поставки и налаженная работа конвейера позволяют обходиться без складов и лишних затрат. Сами немцы признают, что качество сборки машин в Венгрии даже выше, чем на других заводах «Опеля». По той простой причине, что мадьяры работают и за страх и за совесть. При средней зарплате по стране 200 долларов в месяц рабочий на «Опель-Хунгария» получает около 500, а инженер — более 1000 долларов. (Кстати, стоимость рабочей силы в цене автомобиля составляет 2–3%. Так что о дешевом труде говорить не приходится.) На заводе трудится 870 человек. Все они — жители Сентготарда.

Управленческий персонал — 40 человек — расположился в центральном офисе в Будапеште. Непосредственно возглавляют завод десять человек, половина из них иностранцы — немцы и англичане. Генеральный директор — американец.

Конечно, на заводе — тщательный контроль качества собранных машин и двигателей. Внутри цехов — несколько лабораторий, где комиссия из десяти человек выборочно проверяет автомобиль на соответствие требованиям своих ГОСТов. В одной из таких лабораторий машину заливают водой и смотрят, герметичны ли прокладки, в другой — подвергают температурным нагрузкам (от +50° до —50°), а потом интересуются, поедет или нет. За пять лет не было ни одного случая отбраковки.

Сказать, что Венгрия стала автомобильной державой, было бы преувеличением. Факт, однако, что страна не только сохранила отрасль, но и успешно развивает ее! Конечно, есть проблемы, ошибки... Но главное — есть современные автомобили!

Может, и нам кое-чему поучиться у бывших «братьев»?

На подиуме перед главным заводским корпусом — первая «Астра», собранная в Сентготарде.

«Первая линия». Здесь из немецких комплектов сваривают кузов.

Здесь проверяют работу двигателя и трансмиссии.

На конвейере — не разгибаясь.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии