Доктор порше. рецепт народного автомобиля

ДОКТОР ПОРШЕ. РЕЦЕПТ НАРОДНОГО АВТОМОБИЛЯ

]

БЫЛОЕ

ДОКТОР ПОРШЕ. РЕЦЕПТ НАРОДНОГО АВТОМОБИЛЯ

Имя Порше связано для нас с названием знаменитой фирмы, а также с не менее знаменитым «Жуком». Другие работы конструктора сейчас уже не так известны, а ведь он успел создать немало интересных моделей, сотрудничал с большинством немецких автомобильных фирм. О некоторых из этих машин, отметивших творческий путь «инженера Порше», рассказывает Сергей КАНУННИКОВ.

Фердинанд Порше родился 3 сентября 1875 года в Богемии. Отец будущего конструктора Антон Порше был медником. В юности Фердинанд увлекался электротехникой, это пристрастие наложило отпечаток на многие последующие разработки конструктора.

Получив образование инженера, Порше в 1898 году начал работать в небольшой венской фирме «Лохнер и К°». В 1899 году фирма выпустила автомобиль «Лохнер-Порше» очень интересной конструкции: бензиновый двигатель вращал генератор, а в колеса были вмонтированы электромоторы. Ведущими колесами были передние! За рулем этой машины Порше участвовал в гонках Зиммиринг-Берг.

В 1906 году фирма «Лохнер» перешла в собственность компании «Австро-Даймлер», а Порше получил должность шеф-конструктора. В следующем году он создал четырехцилиндровый двигатель, предназначавшийся первоначально для самолетов и кораблей. Еще через год этот мотор мощностью 90 л. с. был установлен на автомобиль, подготовленный для традиционных австрийских гонок «Принц Генрих». Машина пришла к финишу второй, за рулем был сам Порше. В 1910 году «австро-даймлеры» завоевали все три первых места, причем первым был Порше, а в качестве механика в этот экипаж входил восемнадцатилетний хорват Иосиф Броз, много лет спустя ставший президентом Югославии Иосифом Броз Тито.

Первая мировая война впервые заставила конструктора заняться армейской техникой. «Австро-Даймлер» построил тягач для батареи мортир калибра 30,5 см — это была бензоэлектрическая полноприводная машина.

Уже в то время конструктора волновала идея недорогой массовой машины, и он создал четырехцилиндровый мотор рабочим объемом 1099 смз, в эпоху «циклокаров» на велосипедных колесах — сверхсовременный: верхнеклапанный, с верхним распредвалом.

К сожалению, недорогому автомобилю не нашлось места в программе «Австро-Даймлера». Зато киномагнат граф Александр Коловрат финансировал постройку гоночной версии, названной в честь него «Саша». Двигатель этой машины развивал 40 л. с., в гонках «Тарга-Флорио» она завоевала одно из первых мест. Гонщиком был Альфред Нойбауэр — будущий знаменитый менеджер гоночной команды «Мерседес-Бенц».

В 1923 году Порше переехал в Штутгарт, куда его пригласил Пауль Даймлер на должность технического директора компании «Даймлер моторенгезельшафт». Уже в следующем году появились сразу два двигателя работы Порше, оба — шестицилиндровые с легкосплавными блоками. Они были в числе первых серийных компрессорных моторов в мире. «Мерседес-15/70/100» (позднее «Мерседес-630») прославил фирму на гоночных трассах, а Штутгартская техническая академия присвоила Порше звание доктора по совокупности работ.

1 января 1929 года Порше был назначен техническим директором фирмы «Штайр», при этом он продолжал работать в «Даймлер-Бенц».

В 1931 году начался новый этап в жизни конструктора. Наконец, в 55 лет, он создал собственное конструкторское бюро. В Штутгарте, на Фейербахер вег, 48–50 работало девять человек, а на первом этаже размещались гараж и мастерская.

11 марта 1933 года Порше провел переговоры с концерном «Ауто-Унион» о проектировании гоночного автомобиля. 17 марта стороны подписали договор, и бюро Порше приступило к работе. В 1934 году был готов гоночный «тип А». Автомобиль был заднемоторным! Прошло немало времени, пока такую схему приняли для всех гоночных машин. В 30-х же это стало сенсацией. Двигатель V16 рабочим объемом 4360 смз развивал 295 л. с. при 4500 об/мин. Автомобиль достигал 280 км/ч. Построили также «тип С» с колпаком-кабиной над местом водителя (или, скорее, пилота). Ханс Штук, фирменный гонщик концерна, одерживал одну победу за другой. На гонках Гран-при началась захватывающая борьба двух гигантов — «Ауто-Униона» и «Мерседес-Бенца». Автомобиль 1935–1936 гг. оснащался уже двигателем 6010 смз мощностью 520 л. с.! Этот монстр достигал 340 км/ч. 28 января 1938 года на автобане под Франкфуртом во время одного из рекордных заездов, в котором скорость специально подготовленного автомобиля достигала 436 км/ч, разбился знаменитый гонщик Бернд Роземайер. К этому времени Порше постепенно отошел от «Ауто-Униона», его занимали уже другие проблемы.

В 1931 году мотоциклетная фирма «Цюндапп» заказала Порше разработку малого, дешевого автомобиля. Уже следующей весной появился первый образец «Порше тип 12». Конструктор предложил устанавливать на автомобиль трех- и четырехцилиндровые оппозитные моторы «Цюндапп», хотя заказчик настаивал на пятицилиндровом двигателе. Когда были готовы первые три прототипа (один с двигателем НСУ), «Цюндапп» перестал финансировать проект. Но Порше, конечно же, работы не прекратил. Над кузовом трудился Карл Рабе, который в 1923 году был преемником Порше в «Австро-Даймлере», над оппозитным двигателем 740 смз (позже — 985 смз) собственной конструкции — Франц Раймшписс.

В 1932 году Порше с сыном Ферри, который стал уже одним из самых активных сотрудников отца, были приглашены в СССР. Им предоставили возможность осмотреть любой завод, включая Сталинградский тракторный. Порше предложили возглавить все автомобильное моторостроение в СССР. Конструктор отказался. Много позже Ферри дипломатично объяснял отказ отца возрастом (Порше было уже 57 лет), языковым барьером и большой ответственностью. Не приняв предложения от одного тоталитарного государства, Порше вскоре оказался в другом.

Оценки деятельности конструктора в период Третьего рейха колеблются от обвинений в нацизме до утверждений о полной аполитичности инженера. Он, конечно, не был нацистом и, кстати, даже не стал членом партии. Однако проект «Фольксваген» втянул Порше в самое активное сотрудничество с верхами рейха. Заметим, что завод строили заключенные концлагерей, известно письмо Порше Гиммлеру с просьбой увеличить количество рабочих.

Параллельно с Порше над массовым автомобилем работала Ассоциация автопроизводителей Германии (ААПГ). Но Порше опередил ААПГ: в мае 1934 года его принял Гитлер и в результате был заключен договор с «Имперским союзом автопромышленности». Бюро «Dr. Ing. F. Porsche GmbH» получило 1000 рейхсмарок субсидии и затем ему выделяли по 2000 рейхсмарок ежемесячно.

В 1934 году изготовили три прототипа «V3». ААПГ, видя в Порше конкурента, начала кампанию против конструктора. В ход пошло утверждение, что Порше — австриец и даже не имеет германского паспорта. Помогло покровительство фюрера: всей семье выдали немецкие паспорта. На открытии Берлинского автосалона 1935 года Гитлер сказал: «Я очень рад, что выдающийся конструктор Порше с помощью своего бюро добился известного успеха в создании германского автомобиля, первые образцы которого будут готовы к проведению испытаний в середине этого года». Фюрер, как часто с ним бывало, поторопился. Испытания начались 12 октября 1936 года. К 19 декабря три прототипа наездили по 50 тысяч километров. ААПГ подготовила стостраничный отчет, где очень придирчиво оценивала итоги испытаний. И все же — одобрила прототипы. Государственный механизм Третьего рейха заработал. В 1936 году состоялось совещание Гитлера, Порше и Якоба Верлина, директора «Даймлер-Бенц АГ». По рекомендации Порше, эта фирма взялась за создание тридцати «тип 60» для дальнейших испытаний. Водителей набрали из войск СС. В общей сложности автомобили наездили 2,5 миллиона километров.

Когда было принято решение о строительстве завода, за это взялись Германский трудовой фронт и нацистская организация «Kraft durch Freude KdF» («Сила через радость»). Техническим директором завода стал Порше, коммерческим — Бодо Лафференц, функционер Трудового фронта. Два директора на самолете облетели земли близ Вольфсбурга и выбрали место для завода, где планировалось делать 250 тысяч автомобилей в год.

В 1937 году отец и сын Порше вылетели в США к Г. Форду, который к тому времени уже воплотил идею массового автомобиля по-американски. Основная цель поездки состояла в привлечении специалистов, в основном из немцев-эмигрантов. Возможно, под влиянием американских автомобилей на прототипах «фольксвагенов» двери стали навешивать на передних стойках.

В начале войны Порше занялся переделкой автомобиля для армии. Наибольшее распространение получил KdF-82 (версии — 82Е и 87), прозванный за простой по форме кузов со скошенным передком и ровными боковинами «кюбель» (бадья, кадка). За время войны построили 60 тысяч KdF-82. Появились также амфибии KdF-128 и спецамфибия для СС KdF-166 (всего 14 283 экземпляра). Серийные «фольксвагены» так и не успели выпустить, но интересно, что один из пробных автомобилей был в гараже Евы Браун.

Порше принимал участие и в конструировании танков, которые, к счастью, ему не очень удавались. Когда к немцам впервые попал трофейный Т-34, Порше спросили, какое инженерное решение он предлагает противопоставить этой машине. «Скопировать!» — ответил конструктор. В 1943 году ко дню рождения Гитлера он получил «Рыцарский крест с мечами» I степени. Чуть позже Гиммлер присвоил ему звание унтерштурмфюрера СС. Надо сказать, Порше никогда в армии не служил, а звание младшего лейтенанта шестидесятивосьмилетнему профессору можно расценить только как насмешку.

Война подошла к концу, и 15 декабря 1945 года отец и сын Порше были арестованы в Баден-Бадене французскими оккупационными властями. Им предъявили обвинение в использовании заключенных-французов на заводе «KdF». Одновременно министр промышленности Франции Марсель Поль добивался завода в качестве репарации Франции. Ходили слухи, что Порше показывали чертежи заднемоторного «Рено-4CV», пообещав освободить в награду за помощь.

В 1946 году завод «Фольксваген» изготовил 10 тысяч автомобилей, а Ферри выпустили из тюрьмы. Он «с ходу» разработал шестицилиндровый мотор с двумя распредвалами по заказу Пьеро Дузио для автомобиля «Чизиталия». Деньги, полученные за эту работу, пошли на уплату залога за отца. 24 февраля 1947 года врач, вызванный к Порше, признал, что по состоянию здоровья тот не может оставаться в тюрьме. 1 августа его выпустили с условием не покидать французскую зону оккупации еще год.

Весной 1948 года в Гмюнде (Австрия) под руководством Ферри Порше активно вели доработку еще довоенного проекта 60Е10. Так родился «Порше-356». Ферри испытывал большие трудности с финансированием и переправкой деталей из Германии. Свечи зажигания, например, приходилось возить в карманах. Наконец, 16 сентября 1948 года Ферри Порше и Хайнц Нордхофф, генеральный управляющий фирмы «Фольксваген», заключили контракт, согласно которому фирма «Порше» получала детали «VW», а также по пять марок с каждого выпущенного «Жука». В свою очередь, Ферри обязался консультировать вольфсбургский завод. После этого фирма «Порше» вернулась в Штутгарт. В 1949 году кабриолет и купе 356 были выставлены в автосалоне в Женеве. С этими машинами связана интересная история. Кузова делала фирма «Рейтер». Когда был готов первый, семидесятичетырехлетний Порше долго смотрел на него, а потом сказал: «Кузов надо вернуть в мастерскую: он несимметричен». Замеры показали, что конструктор абсолютно прав.

19 ноября 1950 года инсульт уложил Порше в постель, до этого дня он продолжал активно работать. Позднее Ферри вспоминал, что в последние месяцы жизни отец был вспыльчив и резок. Человека с инженерным складом ума раздражало, что врачи не могут «починить» его организм. 30 января 1951 года Порше скончался.

Имя Фердинанда Порше навсегда вошло в историю. Сохранила независимость его фирма — одна из немногих, выпускавших спортивные автомобили. Миллион выпущенных «Порше», 22 миллиона построенных «Жуков», клубы их любителей — это тоже память об Инженере.

Прототип «Жука» «тип 32», 1933 год.

«Порше-356», 1952 год.

«Кюбельваген».

Уникальный тюнинговый «Фольксваген-купе».

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии