"волга"

«ВОЛГА»

]

ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ

«ВОЛГА»

Олег БУДКИН, Вячеслав ЛУКЬЯНОВ

Как и надеялись, сильных впечатлений машина нам не преподнесла. Не только положительных, но и отрицательных. Правда, с горечью убеждаемся, как передовые идеи терпят фиаско при скверном технологическом воплощении в жизнь.

К примеру, электронное зажигание. Преимущества перед классическим даже не обсуждаются. Минус один: во много раз больше высокотехнологичных деталей. Каждый элемент может не соответствовать заданным параметрам и выйти из строя, портя всю систему в целом. Понятно, так можно дойти до абсурда и призывать к замене новых микросхем с тысячами элементов на несколько транзисторов или щелкающих реле. Да, они намного проще, но и возможностей несравненно меньше! Однако на крамольные мысли нас не однажды наводила система зажигания. Причем ее отказы, как правило, случались по вечерам, когда магазины запчастей закрыты, или в выходные дни. Как говорится, будь это лошадь, мы бы ее непременно пристрелили.

Но по порядку. Однажды вечером, стоя у светофора, машина без видимых на то причин заглохла. Поиски вывели нас на систему зажигания — нет искры. Возникшие тут подозрения заставили пожалеть о том, что в багажнике нет запасного коммутатора. Ремонт по вышеизложенным причинам отложили до утра. Действительно, с новым коммутатором машина возбудилась с полуоборота.

В другой раз машина задергалась, «затроила», стала «стрелять» в глушитель, демонстрируя пропуски вспышек в цилиндрах, и, наконец, окончательно заглохла. Диагноз — нет искры. Подозрения — те же. Ремонт отложили до утра (см. выше). Но на этот раз замена коммутатора не помогла. Лишь после длительных поисков удалось обнаружить неисправность: в датчике-распределителе был плохо припаян провод одной из обмоток. Внешне благополучный, он при небольшой нагрузке отвалился. Отремонтированный датчик-распределитель полностью восстановил работоспособность системы зажигания. Так у нас появился запасной коммутатор, который мы всегда возим с собой.

Следующая неполадка в системе зажигания тоже обнаружилась в «темное время суток». На работающем моторе при поднятом капоте хорошо видны места утечек тока высокого напряжения — в районе крышки датчика-распределителя и между высоковольтными проводами в местах их соприкосновения. Замена зеленых «волговских» проводов, к тому же «дубеющих» на холоде, на нормальные силиконовые полностью решила проблемы с зажиганием.

Теперь о самом моторе. Обкатанный по инструкции, молодой (8000 км пробега) двигатель нареканий не вызывает, если не считать такой «мелочи», как утечка масла. Через задний сальник коленвала — а что еще ожидать от устаревшей конструкции с сальниковой асбестовой набивкой вместо резиновой манжеты? Через то и дело ослабляющиеся соединения, контактирующие с маслом. Тут за мотором нужен глаз да глаз.

Еще заметили вот что: уже при морозце 8–10° мотор не прогревается до рабочей температуры. Отсюда масса неприятностей: смолистые отложения в смазочной системе, неправильное сгорание смеси с повышенным содержанием вредных выбросов, ускоренный износ трущихся пар (густое масло плохо вымывает из зоны контакта продукты износа). Наконец, водитель и пассажиры ощущают на себе плохую работу отопителя. С «недогревом» можно бороться по-разному. Например, поставить электровентилятор на радиатор охлаждения двигателя, применить термостат с более высокой температурой открытия перепускного клапана. Мы пока пошли наиболее простым путем, поставив между масляным радиатором и жалюзи радиатора картонку. Эффект проявился сразу. Двигатель тотчас прогрелся, в салоне стало заметно теплее, а при небольшом перегреве температуру легко регулировать открытием жалюзи.

Подробнее остановимся на системе питания. Наслышанные о хорошей работе «жигулевских» карбюраторов на «волговских» моторах, мы решили это проверить. Вначале хотели поставить «Солекс» от 1,7-литрового уфимского двигателя, но, увидев в магазине «Солекс», специально приспособленный к «Волге», остановились на нем. Заодно посмотрим, что это за «приспособленности», которые так дорого стоят (цена «Солекса» для «Волги» более чем в два раза выше обычного). Оказалось, доработка «Солекса» под «Волгу» заключается в том, что появилась переходная пластина для штатного «волговского» воздушного фильтра. Деталь, похоже, кустарная. Но это еще не беда, лишь бы отвечала функциональному назначению. А здесь проблемы: в карбюратор К-151 для крепления корпуса фильтра ввернуты три шпильки. На переходной пластине — только три отверстия под болты М6. Их надо поддерживать снизу рукой, чтобы наживить, а потом дотягивать ключом. При разборке же надо изловчиться поймать открученный болт и не обжечься о мотор — а он, как правило, горячий! Нас это не устроило. Поэтому, приварив болты снизу к пластине, получили подобие шпилек штатного карбюратора. Удручающе выглядела уплотнительная прокладка между переходной пластиной и самим карбюратором. Похоже, сделана вручную. Еще из доработок следует упомянуть рассверливание четырех отверстий в корпусе карбюратора для его крепления к шпилькам «волговского» коллектора.

Установка нового карбюратора особых проблем не вызвала. Пришлось приобрести тонкую паронитовую и толстую текстолитовую прокладки под «жигулевский» карбюратор. Устанавливая их, естественно, подправили посадочные отверстия для совмещения со шпильками впускного коллектора.

Простор для творчества предоставила установка клапана ЭПХХ. В конце концов остановились на конструкции, в которой самодельный флажок выключателя прикреплен к поворотному сектору дроссельной заслонки первичной камеры, а сам выключатель установлен на кронштейне на корпусе карбюратора. Можно, конечно, воспользоваться штатным выключателем «Солекса», который связан с пластмассовым винтом количества, но при этом надо менять блок управления ЭПХХ. Мы решили оставить штатный, с характеристиками, больше подходящими к «волговскому» мотору. Недостаток нашей конструкции в том, что после регулировки винтом количества надо проверять, срабатывает ли выключатель ЭПХХ при отпущенной педали газа. Если нет, требуется подрегулировать установку флажка или корпуса выключателя. Необходима также дополнительная оттяжная пружина, чтобы закрывать дроссельную заслонку первичной камеры. Мы ее прикрепили к кронштейну, который установили на шпильку для крепления заборника теплого воздуха в фильтр.

Отрегулировали новый карбюратор. Сделали пробный заезд и... особой разницы по сравнению с карбюратором К-151 не ощутили. Ну, ничего, зато экономичность будет высокая, подумали мы, помня о рекламе в инструкции по установке карбюратора. Но чуда, конечно, не произошло. Погоняв по городу машину с расходомером топлива, убедились, что бензина она потребляет все те же 13,5 л/100 км. Правда, замеры делались не по условному городскому циклу, а по настоящему — в Москве днем.

Мощность, а с ней приемистость субъективно не изменились. Правда, после установки нового карбюратора мотор стал лучше «тянуть» на низких оборотах. Вероятно, «Солекс» лучше готовит горючую смесь на этих режимах. Мотор работает ровно, без рывков. Сократилось время прогрева мотора до температуры, с которой он начинает хорошо отзываться на педаль газа. Известно, что мотор прогревают прежде всего до достижения маслом рабочей вязкости, чтобы оно легко поступало в трущиеся пары. Если у масла стабильные характеристики в широком температурном диапазоне, тогда на первый план выходит приготовление оптимальной горючей смеси и экология (недаром за рубежом прогревать двигатель чуть ли не запрещено). Похоже, что «Солекс» с этим справляется. Наконец, стало значительно удобней открывать и закрывать воздушную заслонку («подсос»). С «Солексом» ручка «подсоса» позволяет легко выбрать оптимальные обороты холостого хода на холодном моторе.

Выводы из рассказа предоставляем делать вам. Может, кто и захочет поставить «Солекс» на «Волгу». Но если есть небольшой слесарный навык и простейший набор инструментов, мы не рекомендовали бы покупать «Солекс», доработанный для «Волги». По нашему мнению, не стоит он этих денег. Хотя кесарю — кесарево, а слесарю — слесарево.

Касаясь работы других агрегатов нашей «Волги», отметим, что тормоза нареканий не вызывают. При достаточно частом интенсивном торможении износ передних тормозных колодок минимален.

По-прежнему досаждает система выпуска. К ее очень громкой работе можно привыкнуть, только если не знать, что существуют нормальные системы.

Не привыкли мы и к салону: все-таки маловато расстояние от верха переднего дверного проема до подушки сиденья. Чтобы не удариться головой, надо ловко сгруппироваться и прижать подбородок к груди. Но в любом случае водитель трется ногами о рулевое колесо, очень низко расположенное.

Неприятности доставил генератор, а точнее, клемма 30 для «плюсового» провода. Видимо, между ней и корпусом был недостаточный зазор. Грязь и соль на дорогах сделали свое дело, создав проводящий электричество слой, который, работая в качестве сопротивления, нагрелся и... процесс пошел! Отгорел провод, обуглилась у всех проводов вокруг изоляция, и, естественно, прекратилась зарядка аккумулятора. Хорошо, что вовремя заметили это по показаниям амперметра, а то бы не миновать проблем с утренним пуском мотора. После этого проверили и отогнули, где было подозрительно, все остальные контакты.

Следим за уровнем жидкости в бачке гидроусилителя руля. Хотя на штоке гидроцилиндра постоянно висит капля жидкости, в бачке уровень остается в пределах нормы. Кстати, имейте в виду: заливают в бачок специальную жидкость для гидроусилителей руля, но ни в коем случае не веретенное масло.

Наконец, штатные амортизаторы автомобиля мы заменили комплектом изделий фирмы «Кони». Первые впечатления вполне благоприятные, особенно заметно улучшение работы подвески на ходе отбоя. Более подробно о подвеске мы расскажем в будущих номерах журнала.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии