"таврия"

«ТАВРИЯ»

]

ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ

«ТАВРИЯ»

Заключительная часть рассказа Антона УТКИНА о новой «Таврии» (начало — см. ЗР, 1996, № 12; 1997, № 2).

Рулевой механизм (в магазинах его называют «пулемет») отличается от применяемых в других автомобилях тем, что рулевые тяги закреплены на рейке консольно. Это обеспечило его компактность и легкость монтажа. Издержки такого решения — интенсивный износ опорной втулки, нагруженной поперечной силой, о чем уже упоминалось в журнале. Но ныне эта копеечная деталь всегда есть в продаже, ее нетрудно поменять.

Тормозная система простая — нет усилителя, регулятора давления, поэтому вероятность отказов невелика. А вот конструкцию сверхоригинальных дисковых тормозов передних колес нельзя назвать удачной. Дело в том, что при проектировании машины была поставлена задача — разместить запасное колесо под капотом. Чтобы выполнить это, пришлось, в частности, применить усложненный привод «трамблера» с червячным редуктором. Здесь кстати пришлась традиционная для ЗАЗа бездисковая конструкция колеса, благодаря чему оно надевается на «купол» стойки передней подвески. Если на других автомобилях тормозной диск всегда накрепко привинчен к ступице и даже обрабатывается совместно с ней, а инструкция не рекомендует их разъединять, то здесь этот узел состоит из трех деталей, разъединяемых и произвольно соединяемых всякий раз, когда надо поменять или просто осмотреть тормозные колодки. Вот почему малейшие отклонения размеров деталей, а также попадание песка и грязи на привалочные плоскости при неаккуратной сборке ведут к биению диска и увеличению свободного хода тормозной педали, что уже опасно. Кроме того, диск, работающий внутри алюминиевого колокола — фланца ступицы, плохо обдувается воздухом. В режиме спокойной езды охлаждения достаточно, и «Таврия» не даст вам повода ругать тормоза. Но стоит начать ездить, чередуя резкие разгоны и торможения, или просто интенсивно затормозить со скорости 120 км/ч, как колодки раскаляются, рабочий слой накладок плавится, и тормоза, как говорят, плывут. Поэтому, проявляя свои спортивные наклонности на «Таврии», будьте готовы к тому, что тормоза, еще минуту назад такие мощные и надежные, вдруг, к вашему ужасу, перестанут держать машину в самый критический момент.

Суппорты «Таврии» отлиты заодно с поворотными кулаками, поэтому разборка механизма возможна только после отсоединения кулака от стойки, рычага и полуоси. Если все же вынуть скобу с направляющими пальцами из кулака прямо на машине, то для обратной установки кулак все равно придется снять, поскольку резиновые чехлы пальцев можно надеть на обоймы, только когда кулак удобно зажат в тисках и с него снят жестяной щит. Чехлы пальцев уже на новой машине рассыпаются на куски. Они, видимо, местного производства, хотя и имеют маркировку «2108». Новые чехлы я купил не в «таврических» запчастях, а в магазине, где торгуют деталями к «восьмерке». Такие же чехлы применяются и на «Оке». Обоймы чехлов надо зафиксировать, раскернив торцы бобышек у кулаков, иначе они соскакивают вместе с чехлами и грязь попадает на пальцы. Кстати, направляющие пальцы были абсолютно сухие, без следов смазки. Видимо, на заводе понимают, что скобу в любом случае скоро заклинит из-за рваных чехлов и просто экономят «Литол». Короче, после индивидуальной переборки плавающие скобы действительно стали «плавать», смачно чавкая «Литолом».

Электрооборудование. Часть его элементов — российского производства, они взаимозаменяемы с деталями моделей других автозаводов. Почти все украинские комплектующие также имеют российское происхождение, а часто и маркировку российских аналогов. Жалобы некоторых владельцев «таврий» о ненадежности и капризности электрооборудования, на мой взгляд, вызваны низким качеством украинских аналогов приборов электрооборудования. Выход прост — замена их на российские или иностранные, солидных фирм. И все будет так же надежно, как и на «девятке» (а может даже еще надежнее, ведь пресловутый «черный ящик» — блок реле и предохранителей на «Таврию», к счастью, не ставят).

Но жгутами электропроводки заняться придется. Как вы уже, наверное, поняли, автор — не из числа любителей «чистого эксперимента», которые спокойно смотрят на болтающийся под капотом пучок проводов, чтобы через 5 тысяч километров пробега с удовлетворением констатировать, что пучок, как и ожидалось, затянуло под ремень генератора и оборвало, а потом ругать завод. Не дожидаясь подобных случаев, я снял с машины все жгуты электропроводки (для чего понадобилось снять «торпедо», обивку салона и радиатор), туго обернул их изолентой и надежно закрепил на кузове через резиновые прокладки или пластмассовыми скобками-пистонами. Некоторые жгуты при этом пошли новыми, более удобными трассами, например жгут цепи зажигания, соединяющий «трамблер» с коммутатором и «бобиной». На заводе не придумали ничего лучше, как просто бросить его растрепанным в недоступный тоннель под радиатором. Поскольку внезапный отказ зажигания мне ни к чему, я укоротил этот жгут вдвое и, туго забинтовав, проложил по верхней поперечине моторного отсека. Теперь он всегда на виду, не замкнет, не перетрется. Также были заменены силовые стартерные провода на «волговские» с литыми клеммами. Заодно установил выключатель «массы».

Как и ожидалось, после переборки жгутов и электрооборудования сразу все заработало, как положено: замигали «поворотники», загорелись все контрольные лампочки и т. д. Несколько позже понял, что со штатным «полудохлым» звуковым сигналом ездить просто опасно. Пришлось раскошелиться и поставить комплект фирменных сигналов от иномарки, введя в схему дополнительное реле.

Работая с машиной, остро ощущаешь дефицит информации. Все книги по устройству и ремонту, каталоги деталей, изданные даже в последние годы, — по сути, перепечатки одного и того же текста, отражающего «Таврию» образца 1988 года. Поэтому владелец машины середины 90-х бывает порой крепко озадачен несоответствием описания с фактическим устройством модернизированных узлов. Приведу два наиболее ярких примера. С 1994 года без какого-либо уведомления покупателей применена новая схема включения электровентилятора системы охлаждения. Вместо привычного «жигулевского» термобиметаллического датчика-выключателя ТМ-108 использован ранее неизвестный аналоговый датчик ТВ-1. Соответственно, и реле включения теперь имеет электронную схему для обработки изменяющегося при увеличении температуры сигнала датчика. Несомненно, такое решение прогрессивнее «жигулевского», поскольку лишено основного элемента ненадежности — контактов датчика. Плохо только, что владелец, доверяя устаревшим сведениям из книг и инструкций, может взять датчик и реле из разных систем. Это исключает работу вентилятора и приводит к перегреву двигателя.

Другой пример информационной блокады — уже из личного опыта. Выполняя описанные выше профилактические работы с тормозами, я снял с машины поворотный кулак. И тут же из коробки передач вывалилась на пол полуось (вал) привода колеса. Зная, как трудно бывает снять полуось на VAZ 2108 и «Оке», начинаю разбираться в чем дело. Так и есть — в канавке шлицевой части внутреннего ШРУСа («гранаты») отсутствует стопорное кольцо. Знакомый с качеством отечественной сборки, я, естественно, предположил худшее — кольцо разрушилось и его обломки лежат на дне картера, рискуя попасть между зубьями главной пары. Настроение сразу испортилось, так как замаячила перспектива снимать с машины силовой агрегат, отсоединять коробку передач и «половинить» ее картер. Только случайность избавила меня от этой тяжелой и ненужной работы. Приехав на рынок за стопорным кольцом и разговорившись с одним из торговцев, узнал, что с 1994 года завод, также «втихомолку», внедрил полуоси новой конструкции с распирающей пружиной во внутреннем шарнире. Стопорное кольцо стало ненужным, снимать полуоси теперь легко и удобно. Но некоторое время они продолжали идти с канавкой, как на моей машине.

Первое наполнение бензобака доверху выявило опаснейший конструкторский просчет, требующий немедленного устранения. При последней модернизации «Таврия» получила «жигулевскую» герметичную крышку бензобака. Но в отличие от «жигулей», где бак сообщается с атмосферой длинной тонкой петлеобразной трубочкой, здесь мы видим короткий толстый шланг, направленный назад по ходу движения с наконечником, расположенным ниже заливной горловины. Внутренний диаметр шланга — около 10 мм, что никак не вяжется с его назначением — потихоньку пропускать воздух в бак по мере расходования топлива. А на ходу выяснилось вот что. Когда машина с полным баком трогается с места, особенно в гору, волна топлива свободно поднимается по шлангу и бензин хлещет из-под заднего бампера, оставляя за машиной мокрую дорожку.

Не надо обладать большим воображением, чтобы представить, как случайно брошенный кем-то окурок воспламенит этот, ведущий к машине «бикфордов шнур»... По самым грубым прикидкам, наполнить «таврический» бензобак воздухом через 10-миллиметровый шланг можно за считанные секунды. Но, согласитесь, сжечь 38 литров топлива за это время способен разве что реактивный двигатель, но никак не 50-сильный моторчик... Короче, так и не поняв хода мысли запорожских конструкторов, я во много раз уменьшил сечение этого шланга, пережав его, как показано на рисунке. Теперь, если бензин и выходит из наконечника шланга при полном баке, то лишь в виде быстро испаряющихся капель, а не бурного водопада, как в штатном варианте.

Вот и все первые впечатления. Эксплуатация машины продолжается, и, как видим, многим недоработкам и просчетам могут успешно противостоять хозяйская забота и внимание.

Пережатие шланга: 1 — бензобак;

2 — шланг; 3 — червячный хомут; 4 — наконечник шланга; 5 — задний буфер; 6 — болт М12.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии