"фольксваген-пассат"

«ФОЛЬКСВАГЕН-ПАССАТ»

]

ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ

«ФОЛЬКСВАГЕН-ПАССАТ»

О том, что редакция обзавелась автомобилем " Фольксваген Пассат" с пробегом почти 200 тысяч километров, выпущенным в 1989 году, вы знаете из декабрьского номера "За рулем" за 1996 год. В условиях московской осени и зимы машина прошла чуть больше 5 тысяч километров, но некоторые впечатления от нее уже накопились. На сей раз высказаться решил Эдуард КОНОП.

Пожалуй, больше всего запомнилась первая поездка на этом автомобиле. Пересев в него с «девятки», я, разумеется, был далек от мысли, что они в чем-то похожи. Действительно, общего мало, но... на первых же сотнях метров пути вдруг показалось, что именно на этом автомобиле я ездил и вчера, и год назад. В наш век трудно кого-либо удивить эргономикой нормального, хорошо продуманного, добротно «слепленного» автомобиля, но факт остается фактом — к «Пассату» лично мне привыкать, приноравливаться, как-либо «притираться» не понадобилось. Большой, солидный автомобиль очень послушен, легкость управления — благодаря гидроусилителю — такова, что с ним запросто будет справляться любой, ездивший даже на «девятке» с ее «легким» рулем.

Между тем вы наверняка знаете, какими ощущениями (слава Богу — временно!) обязательно сопровождается всякая пересадка — с «Жигулей» на «Ниву», с «Запорожца» на «Москвич»... и так далее. Неизбежен какой-то период адаптации — и на первых километрах пути случаются те или иные, порой опасные ошибки в управлении машиной.

«Старичок», с его довольно скромным 90-сильным мотором (тем более после большого пробега), безусловно не может быть серьезным соперником для многих автомобилей, под капотом которых этих самых «лошадей» порой в несколько раз больше. Но ездить на нем весьма приятно — и прежде всего благодаря вот каким характеристикам: максимальная мощность достигается при оборотах 5250 в минуту, а максимальный крутящий момент (и, соответственно, тяговые силы на каждой передаче) — при 3000 оборотов в минуту. Проявляются эти свойства машины в том, что она, в отличие, например, от «девятки», уверенно разгоняется со скорости 60–70 км/ч даже на пятой передаче. (Разумеется, на четвертой или третьей еще лучше, ибо в физике чудес не бывает!)

В то же время поведение автомобиля при разгоне показывает, что у него нет резкого падения («завала») мощности и крутящего момента — по крайней мере, при «перекрутке» тысяч до шести. Иными словами, если вы привыкли к ВАЗам, можете ездить и «по-жигулевски». Но, попробовав и то, и это, вы вскоре поймете, что эта рабочая лошадка лучше всего подходит для спокойной езды, без псевдоспортивных гримас.

Кстати, интенсивность разгона «Пассата» до первой «сотни» почти такая же, что у «девятки», — как-никак, автомобиль большой, массивный, а мощность двигателя отнюдь не рекордная. Но, если уж понадобится ехать побыстрее, вы легко убедитесь в том, что на скоростях, трудно достижимых для «девятки», «Пассат» идет очень легко. Вероятно, «виноваты» в этом удачно выбранное передаточное число трансмиссии в сочетании с неплохой аэродинамикой. Максимальная скорость — около 180 км/ч в 90-сильном варианте. Правда, этот показатель мы не проверяли.

Аэродинамические качества, похоже, дают о себе знать и в том, что расход бензина на загородных дорогах вполне умеренный. Даже при очень высоком темпе езды, если сравнивать с нашими «Жигулями», он обычно не превышает 8 литров на «сотню». Для большого автомобиля с огромными салоном и багажником это вполне приемлемо.

Что касается топливной экономичности в условиях города, то, по крайней мере, в Москве с ее грандиозными заторами этот параметр обсуждать всерьез и не хочется. Потеряв полчаса в пробке и одолев километр пути, вы, возможно, сожжете полведра бензина...

Читатель наверняка ждет, когда же автор приступит к перечислению неисправностей автомобиля. Но их почти не было, не считая отказа переключателя света фар и недавно случившейся потери жидкости из гидроусилителя руля.

Первую неисправность мы устранили «по-русски»: сломанный поводок пластмассового рычага заменили (извиняемся!) подходяще изогнутым гвоздиком, вплавленным паяльником в тело рычага. Результат — блестящая работа переключателя, правда, рычаг пришлось-таки еще и усилить с помощью клея и бандажа из капроновой нити. Думается, это более простой выход, нежели поиски и покупка нового переключателя.

В целом электрооборудование, как говорят, на высоте.

Кстати, обратите внимание на то, как выполнен узел регулировки натяжения ремня генератора (фото 2): поворачивая ключом... шестерню, вы перемещаете генератор вдоль зубчатой рейки и меняете натяжение ремня. Очень удобно! Привычного нам ломика не требуется.

Система центрального впрыска «Бош-Моно мотроник» пока работает безупречно: пуск двигателя даже в мороз очень легкий, лишь бы аккумулятор позволил коленвалу сделать пару оборотов. Правда, он однажды подвел, тем более что его емкость на «Пассате» всего 45 А.ч, а ремень был слабо натянут — недосмотрели! Пришлось снять и основательно — как это и положено по русской зиме — зарядить.

После этого для профилактики перед сильными морозами аккумулятор еще дважды подзаряжали: не хотелось рисковать. Делали это непосредственно на автомобиле, не снимая аккумулятора, чтобы избежать сбоев в работе противоугонной системы.

Потеря жидкости случилась во время трескучих предновогодних морозов — при вышеупомянутом обслуживании аккумулятора (а на термометре было минус двадцать пять!) случайно задели шланг, надетый на штуцер бачка гидроусилителя. Пластмассовый штуцер сломался, а масло вытекло. Мы снова воспользовались паяльником. Пластмасса бачка, кстати говоря, очень тугоплавкая и поддается только хорошо нагретому массивному паяльнику — радиолюбительский здесь не годится! Штуцер припаян к своему законному месту и, хотя стал миллиметра на три короче, вполне работоспособен, что вы и видите на первом снимке.

После этого систему гидроусилителя заполнили жидкостью (маслом) Prestone ATF. В соответствии с руководством по обслуживанию удалили воздух (процедура предельно простая: при работающем двигателе несколько раз повернуть руль от упора до упора). И усилитель снова заработал.

Других неисправностей пока не было, не считая повреждений шин, неизбежных в наших российских реалиях. Вообразите: в незнакомом месте вы включаете задний ход — и колесо напарывается на железобетонную плиту с торчащим прутком арматуры. Именно так «кончилась» одна из зимних шин.

А «старичок» еще вполне бодр и работоспособен.

Фото 1. Бачок гидроусилителя после ремонта.

Фото 2. Узел регулировки натяжения ремня генератора. Очень удобно!

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Отзывы о Volkswagen Passat

К сожалению, на данный момент отзывов нет. Будь первым!

Написать отзыв

Комментарии