Маслице для дизельков

МАСЛИЦЕ ДЛЯ ДИЗЕЛЬКОВ

]

КЛУБ

Автолюбителей

МАСЛИЦЕ ДЛЯ ДИЗЕЛЬКОВ

Год назад мы рассказали о маслах для дизельных двигателей (ЗР, 1996,

№ 1). Речь шла о специфических особенностях грузовых дизелей, «благодаря» которым их масло не годится для бензиновых моторов (например, «Жигулей»). На легковых автомобилях применяют несколько иные дизели — их называют малыми. Таких машин все больше прибывает в Россию насовсем; думаем, вам будет интересно узнать особенности моторных масел для них. Тему продолжают специалисты

НАМИ-ХИМ Александр ПЕРВУШИН и ВНИИНП Виктор РЕЗНИКОВ.

Малые дизели популярны в Европе и Японии, где их применяют на легких грузовиках, джипах, легковых автомобилях-такси и т.д. Америка в «малой дизелизации» практически не участвует — во всяком случае, пока. Поэтому специальные требования и методы испытаний масел для легких дизелей оговорены отдельно лишь в Старом Свете классификацией ССМС (Комитет производителей двигателей), а не американской API. Но к этому мы еще вернемся, а пока разберемся с конструктивными особенностями моторов с точки зрения «масленщика».

Двигатель легкового автомобиля должен быть как можно меньше и легче. Для тяжелых грузовиков эти требования не столь важны, а для гусеничных тракторов, например, большой вес двигателя и вовсе является положительным фактором. Жесткие ограничения на габарит и массу дизелей легковых машин вынуждают конструкторов «ужиматься» до размеров бензиновых моторов. Небольшой диаметр цилиндров и, следовательно, рабочий объем существенно ухудшают условия смесеобразования и сгорания по сравнению с большим дизелем.

Чтобы получить необходимую мощность при малом рабочем объеме, коленвал заставляют вращаться в два и более раз быстрее, чем на тяжелых грузовиках. Например, обычно номинальная мощность 12-, 14-, 16-литровых двигателей достигается при 1900...2100 об/мин, а 2-, 2,5-литровых — при 4000...4500 об/мин. В результате растут механические нагрузки от инерционных сил на детали двигателя и разделяющие их масляные пленки, а время смесеобразования сокращается. Поэтому дизели легковых автомобилей нередко выполняют с разделенными камерами сгорания (вихрекамерные и предкамерные). Однако такая организация рабочего процесса имеет существенный недостаток — образуется большое количество сажи. (Кстати, дизелям с непосредственным впрыском, которых становится все больше, это менее свойственно.) Следовательно, старение масла, повышение его вязкости в предкамерных моторах идет более интенсивно. Кроме того, в разделенных камерах сгорания частицы сажи получаются крупнее. Стало быть, чтобы поддерживать их во взвешенном состоянии, от масел требуются более высокие диспергирующие свойства.

Чтобы получить большую мощность, на легких дизелях все чаще используют турбонаддув. Так, в 80-х годах из 15 дизельных легковых автомобилей и легких грузовиков, сделанных в Европе и Японии, только восемь были с турбонаддувом. Ныне из 25 аналогичных моделей все оснащены турбонаддувом, а 10 — еще и промежуточным охлаждением (интеркулером). Давление воздуха во впускном коллекторе за турбокомпрессором превышает атмосферное в 1,5–2 раза; и в цилиндрах на протяжении всего цикла оно выше, чем снаружи. Поэтому у современного дизеля по сравнению с безнаддувным вариантом газы активнее прорываются в картер. Добавьте еще повышенную температуру деталей цилиндро-поршневой группы и проблемы, связанные с охлаждением «разгоряченного» подшипника турбокомпрессора (частота вращения — до 40 000 об/мин). Это дополнительные факторы, которые увеличивают «нагрузку» на масло и скорость его старения.

Много легковых дизелей эксплуатируют в городах, отсюда — высокие требования к экологическим показателям. Чтобы уложиться в нормативы, используют рециркуляцию отработавших (выхлопных) газов, автомобили оснащают катализаторами, а это также ужесточает условия работы масла.

Сроки смены таких масел, как правило, меньше, чем для бензиновых двигателей, установленных на тех же автомобилях (см. таблицу). Гораздо реже масло меняют в многолитровых грузовых дизелях: один раз за 20, а то и 40 тыс. км.

Итак, масло для малого дизеля нужно специальное. Покупая масло для своего легкового дизельного автомобиля, обратите внимание на индексацию на упаковке. Солидные производители указывают все классификации и спецификации, которым отвечает данный продукт (то есть на соответствие которым он испытан). Так, по классификации ССМС, масло, «устраивающее» современные легковые дизели, обозначалось PD2 (passenger car diesel 2 — масло для дизелей легковых автомобилей, второе поколение). Масла для дизелей больших грузовиков обозначались индексами D3, D4, D5. Организация ССМС прекратила свое существование, ныне вместо нее действует АСЕА (Ассоциация европейских производителей автомобилей). Классификация АСЕА постепенно сменяет предшествующую. В ней предусмотрены три индекса, обозначающие уровень масла для малых дизелей: В1 — маловязкие энергосберегающие, В2 — стандартный уровень требований (для типичной эксплуатации современных моделей), В3 — масла для последних моделей автомобилей (выпуска 1995 года и позже), специально разработанные для увеличения срока службы.

Стоит обратить внимание на то, соответствует ли приобретаемое масло требованиям спецификации фирмы, выпустившей автомобиль. Например, масла для современных моделей «Фольксвагена», в том числе оснащенных дизелями, должны соответствовать спецификации VW 505.00; легковые «мерседесы» выпуска до 1990 года можно эксплуатировать на маслах, отвечающих фирменным требованиям МВ226.0 и МВ226.1; более современные модели требуют масел, соответствующих МВ226.5; для автомобилей «Ровер» оптимальны масла по спецификации BLS.22.OL.09.

Малочисленные дизели легковых автомобилей американского производства следует эксплуатировать на маслах CE, CF-4, CG-4, в зависимости от возраста машины (классификация API — общая для малых и больших дизелей). Японские двигатели работают на аналогичных продуктах — классов CD, CE, CF-4.

Излишне, наверное, говорить, что от масла напрямую зависит срок службы двигателя. Надеемся, эта статья поможет избежать опрометчивых поступков, вроде заправки дизельной иномарки «камазовским» М10Г2К, купленным в автобусном парке. Помните — минутная выгода не оправдает затрат на преждевременный ремонт мотора.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии