Generation PX: тюнинг для Vespa

Новая волна популярности (а по сути возрождение) скутерного олдскула породила третье поколение китов для прокачки классических Vespa. Теперь их владельцам под силу скорости, ранее доступные лишь тюнерам вариаторных 180-250-кубовых скутеров.

000_moto_0412_080

000_moto_0412_080

Еще лет 10 назад, во времена прошлой (и тогда уже уходящей) волны Vespa-streetracer’s все варианты тюнинга можно было поделить на две неравные группы. Большинство (и я в том числе) делали умеренную прокачку готовыми компонентами, производившимися 4–5 производителями (за исключением «саксофонов» — их ваяли многие), и снимали до 16 сил с 80-150-кубовых моторов и до 18 — с РХ200. Немногочисленные экстремалы строили гибриды жидкостного охлаждения с «верхом» от 125-кубовых двухтактных спортбайков или кроссовых мотоциклов и выжимали до 34 сил.

Вскоре тема зачахла, но, как оказалось, лишь на время. Провозвестником свежей волны стали лет пять назад прокачанные до очертенения Smallframe (50S, ET3 и т.д.), а потом пошли потихоньку и новые Largerframe, в основном РХ, сильно реже более «ветеранистые» модели. То, что спрос породит предложение, было очевидным. Как и то, что наука о двухтактных ДВС за те 25–30 лет, что прошли с момента разработки известных на тот момент китов вроде Polini 177 или там Malossi 166, ушла далеко вперед. Но что произойдет такой качественный скачок, лично для меня стало неожиданностью. Перетряхнули ассортимент Polini и Malossi, восстала из небытия Pinasco, неплохо раскрутилась Parmakit, как черт из табакерки возникла Quattrini… За какие-то три года «конфиги» возможного тюнинга РХ’овских моторов изменились кардинально.

Как и раньше, в прокачке РХ два направления. Первое — взять мотор РХ200 и нафаршировать компонентами, абсолютное большинство которых известно несколько десятилетий, не считая, может быть, предлагаемых Malossi изначально «запиленных» картеров, востребованных в основном владельцами РХ80–150, желающими перейти на повышенную кубатуру (благо компоненты трансмиссий и электрооборудование у них унифицированы). При прокачке РХ200 стали нормой длинноходные (60 вместо 57 мм) коленвалы, позволяющие увеличивать объем до 235 кубов. Причем часто в приоритетах стоит не пиковая мощность (хотя некоторые добиваются и 35 сил!), а хорошая середина. Второе — проделать то же самое, но с РХ80–150. Да-да, как и прежде, вот только старые 12-16-сильные варианты теперь всего лишь пусть и продвинутый, но афтермаркет (По слухам, Piaggio готовит новый мотор для РХ, который уже в стоке будет 12-сильным. Вот только какая это Vespa — на четырех тактах?)! 

Да, честно говоря, не настолько и продвинутый. Ведь если раньше переход с весповской системы газораспределения золотником (в качестве которого, напомню, работает правая щека коленвала с фасонным вырезом) на лепестковый клапан была уделом немногих самодельщиков, то сейчас это норма при сколь-либо серьезном тюнинге. Другое принципиальное изменение — по части карбюраторов. К старым добрым деллортовским Si (24-м, по сути, отличавшимся от стоковых для РХ200 и Т5 только жиклерами, и редчайшим, а потому дорогущим Si 26) и «нормальным», сиречь с горизонтальным, а не вертикальным диффузором, PHBH 28/30 прибавились не только японско-тайваньские аналоги последнего. Pinasco предложила 24- и 26-миллиметровые карбюраторы на основе индийской лицензионной копии Dell’Orto Si, к которым присобачила раструбы для снижения сопротивления всасыванию; таким образом, воздухофильтр предполагается насаживать на патрубок эйрбокса. Любители же более серьезного тюнинга будут обрадованы совсем экстремальным предложением Pinasco: комплектом на основе… беспоплавковой «капельницы» Walbro 27/32, апробированной в картинге.

Для цилиндра Pinasco 177 такая «кормушка» что свинье апельсины. Но то-то и оно, что этот «котел» давно не вершина прогресса. Поршневые нового поколения вроде Quattrini M1XL (172 см³ на стандартном ходе поршня, шестиканальная продувка), Parmakit TSV (187 см³ с длинноходным коленвалом) или TSV 10R (канонические 177 см³ на стандартном ходе, жидкостное охлаждение головки и верхней части цилиндра) позволяют снимать 24, 20  и 23 л.с. соответственно. (Замечу, отдача как минимум не хуже, чем при форсировке «двухсотых пи-иксов» китами прошлого поколения!) Естественно, при условии, что выпускная система соответствует, а зажигание заменено на новое, программируемое и с 1–1,5-килограммовым маховиком.

Ну и, естественно, если правильно выставлен сквиш: это слово выучили уже и весповоды благодаря новому поколению головок цилиндра. В то время как раньше данным вопросом не заморачивались, оставляя «родную» головку (и теряя 1–1,5 отнюдь не лишних «лошадей»), то сейчас мы имеем выбор из многих вариантов как с боковым, так и с центральным расположением свечи, а также «модульных» версий с отъемной камерой сгорания. Например, можно предпочесть Pinasco VRH GP, укомплектованный сразу двумя «шляпами» с центральным расположением свечи: «туристической» и «гоночной» (последняя с увеличенными «полями», повышенной степенью сжатия и меньшим сквиш-зазором). Степень сжатия? 11–12 единиц в «дорожных» версиях (для «двухсотых» моторов тоже), что предполагает использование 98-го бензина, а строгое выдерживание сквиш-зазоров требует частой очистки камеры сгорания от нагара.

В трансмиссии усовершенствований немного, разве что расширилась гамма методов усиления сцеплений и появились новые производители, а возможность «удлинения» конечного передаточного отношения дополнилась китами для установки 12-дюймовых колес от Vespa GT-serie. По подвескам изменений и вовсе никаких (регулируемые Bitubo появились не вчера). Что же до стилистики, то она стала намного скромнее, чем 10 лет назад. Тогда, видимо, все наигрались вволю — и в обрезание, и в стеклопластик. А потому сейчас, как правило, максимум вольностей — чуть подрезать «хвост» и переднее крыло да поставить кафе-рейсерное седло.

Те же, кто хочет выделиться, строят снаряды из олдтаймеров. Об одном таком опыте мы уже рассказывали (см. «Мото» №8–2010), и этот аппарат отнюдь не белая ворона на парковках и в паддоках скутерных мероприятий. Впрочем, олдтаймеры часто вовсе стараются не резать и даже не раскрашивать. Причиной тому и мода на винтаж, и соблазн произвести пущий эффект на дороге сочетанием скромного вида и максималки в полтораста «кэмэчэ».

P.S. А что же smallframes? Да замечательно! Их моторы все чаще переходят барьер 40 л.с., причем «чистых», на колесе, а чтобы картеры не лопались от такой мощи, их выполняют заново — фрезерованными (фре-зе-ро-ван-ны-ми!) Но об этом в другой раз. Возможно, уже в следующем номере.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии