ГАЗ «Валдай» с дизелем Cummins

После установки на «Валдай» дизелей Cummins ISF 3.8 продажи этих грузовиков увеличились более чем вдвое. Знакомимся с особенностями конструкции обновленных автомобилей.

Не все проекты, начатые «Группой ГАЗ» за последние 10–15 лет, выдержали проверку временем, российскими дорогами и далеко не самым толстым кошельком наших автомобилистов. Ежегодно на главных автомобильных выставках страны демонстрировались интересные автомобили-прототипы с гордым оленем на эмблеме, но не каждый из них дошел до конвейера. На реальный запуск в производство тех перспективных разработок, которым все же посчастливилось, уходит три, а то и все пять лет. Тяжело внедряются новые модели российских автомобилей.

Несомненно удачным грузовиком оказался ГАЗ-3310 «Валдай», о котором впервые начали говорить в 1999 году, в 2002-м показали на выставке в Москве, а на дорогах машина появилась только в 2005 году. В 2007 году, во времена альянса ГАЗ с LDV, «Валдай», тюнингованный английским дизайнерским центром UltraMotive, даже вывезли на выставку в Амстердам. В Европе его планировали продавать под именем LDV MX100. Объемы выпуска «Валдая» выглядят так: 2005 год — 1320, 2006 — 4900, 2007 — 6400, 2008 — 5200, 2009 — 2000, 2010 — 1800 и в 2011-м продали 4050 грузовиков.

Дилетанты долго путали «Валдай» с «ГАЗелью», случайно заехавшей на заправку под пистолет с соляркой

Дилетанты долго путали «Валдай» с «ГАЗелью», случайно заехавшей на заправку под пистолет с соляркой Дилетанты долго путали «Валдай» с «ГАЗелью», случайно заехавшей на заправку под пистолет с соляркой
Дилетанты долго путали «Валдай» с «ГАЗелью», случайно заехавшей на заправку под пистолет с соляркой

Ясное дело, «Валдай» разрабатывали стремясь добиться максимальной унификации в конструкции рамы, подвески, других агрегатов с ГАЗ-3307, а фактически — даже с ГАЗ-53. К примеру, здесь одна из самых долгоживущих деталей — нижняя часть 105-литрового топливного бака. Похоже, на этом штампе делали заготовки еще для ГАЗ-63. Но плохого в этом ничего нет. Бак, он и в Африке бак. Однако добиться полной унификации невозможно ни с «газоном», ни с «ГАЗелью». «Валдай» вклинивается между ними, дополняет их. Примерно так и производители грузовиков в Европе создают свою производственную программу, при этом часто практикуя некоторый «нахлест» на соседние модели. У «ГАЗели» полная масса — 3500 килограммов, у «Валдая» — 7400, у ГАЗ-3309 — 8,2 тонны. Из всевозможных вариантов использования шасси ГАЗ-3310 наиболее популярны борта с тентом, разнообразные фургоны, эвакуаторы. Хотя были попытки делать из «Валдая» по аналогии с зиловским «Бычком» цельнометаллические фургоны и автобусы. Попадаются даже седельные тягачи. Но потенциал ГАЗ-3310 далеко не исчерпан, и модернизация с установкой дизеля Cummins, будем надеяться, не последняя. Интерес перевозчиков к «Валдаю» только растет, в некоторых регионах России автомобиль уже в дефиците. Мы брали грузовик в московской компании «АвтоГАЗ-Центр».

Конечно, места для любого другого двигателя, кроме как объемом 2,3–2,9 литра, под «газелевским» капотом маловато. В основном не хватает длины

Конечно, места для любого другого двигателя, кроме как объемом 2,3-2,9 литра,  под «газелевским» капотом маловато. В основном не хватает длины Конечно, места для любого другого двигателя, кроме как объемом 2,3–2,9 литра, под «газелевским» капотом маловато. В основном не хватает длины
Конечно, места для любого другого двигателя, кроме как объемом 2,3–2,9 литра, под «газелевским» капотом маловато. В основном не хватает длины

Двигатель

Первым планам дизелизации горьковских среднетоннажников уже более четверти века, а российского дизеля для них все еще нет… Есть смысл напомнить основные этапы этого тернистого пути. В середине 80-х начались работы с «клонами» Deutz BF4L912Т/BF6L912Т, рядными «воздушниками», «четверками» и «шестерками», микроскопически-мелкосерийный выпуск которых освоили под «именами» ГАЗ-5441 и ГАЗ-542.10. Под них сделали кабину, стилистически схожую с Magirus — даже с совершенно ненужным шноркелем. В начале 90-х около сотни «газонов» получили японские дизели HINO мощностью 136 л. с., а на рубеже тысячелетий заводчане возлагали большие надежды на шестицилиндровую модификацию австрийского лицензионного дизеля Steyr М1 (тот, что с моноблоком — без головки, крайне дорогой и сложный в ремонте), он же ГАЗ-560. Этот 150-сильный мотор назвали ГАЗ-562, позже его собирались ставить в первую очередь именно на «Валдай». Но, как говорят, бог миловал… Затем были проекты сотрудничества с итальянцами: на несколько «Валдаев» поставили 3,9-литровую «четверку» IVECO 8040.45С мощностью 136 л. с. Однако реальные результаты принес только альянс с Минским моторным заводом — с дизелем ММЗ-245 «Валдай» стал массовым грузовиком. Плох или хорош минский дизель для ГАЗ-3310 — специально обсуждать теперь нет смысла: уже год как эти моторы на «Валдай» ставят только для экспорта. В какие же страны? В Белоруссию и на Украину. Для российского рынка «Валдай» оснащается только дизелем Cummins ISF 3.8, эта модификация называется ГАЗ-33106.

Между тем не стоит забывать и о новых дизелях ЯМЗ серии «530», завод по их производству уже почти готов, собирались запустить конвейер в декабре 2011 года, но отложили на начало 2012-го. Специалистам ЯМЗ помогала доводить двигатели австрийская инжиниринговая фирма AVL. Рядные «четверки» ЯМЗ-534 очень перспективны именно для всей гаммы среднетоннажников Горьковского автозавода. Компактны, экономичны, обещают быть надежными и при этом легко ремонтироваться. При объеме 4,43 литра верхний предел мощности установлен в 190 лошадиных сил при 2300 об/мин, момент 750 Н.м, но есть несколько модификаций двигателей с более слабыми настройками. Интересно, что для военных с ЯМЗ-534 сняли 300 лошадей! Однако, по нашим сведениям, пока этот мотор даже не примеряли к «Валдаю».

Особенности ГАЗ-33106

Для снижение шума и вибраций установлены новые кронштейны и подушки двигателя фирмы Anvis. Применен вентилятор системы охлаждения с вязкостной муфтой. Для повышение надежности и снижения усилия на педаль установлено сцепление Sachs, разработан новый картер сцепления. В коробке передач для повышения надежности и облегчения переключения — двухконусные синхронизаторы, изменен первичный вал и его крышка. В рулевом управлении — насос ГУР производства ZF, изменен нагнетательный шланг ГУР. В системе выпуска ОГ для снижения шума и нагрузки на турбокомпрессор, повышения долговечности установлен оригинальный глушитель, приемная труба с компенсатором. В системе охлаждения новый радиатор и кожух вентилятора. У интеркулера — новые патрубки, трубы, муфты. В топливной системе — новые трубки подачи и слива топлива, фильтр предварительной очистки. Установлен новый воздушный фильтр, изменено его крепление. Применен новый электронный педальный модуль акселератора, комбинация приборов от «ГАЗели-Бизнес», датчик температуры воды, датчик засоренности воздушного фильтра, жгуты с блоками предохранителей. Модернизирована подвеска: передний и задний стабилизаторы, новые рессоры с обработанным ушком и резинометаллические шарниры. Введены дополнительные антикоррозионные мероприятия по кабине.

Черная коробочка под ноутбуком — и есть та самая программа для Cummins

Черная коробочка под ноутбуком — и есть та самая программа для CumminsЧерная коробочка под ноутбуком — и есть та самая программа для Cummins
Черная коробочка под ноутбуком — и есть та самая программа для Cummins

Cummins, один из крупнейших независимых производителей дизелей в мире, имеет более 20 предприятий по их производству и вне зависимости от «географии» обеспечивает стабильное качество на всех своих предприятиях. Двигатели Cummins ISF, одна из самых современных разработок компании, появились чуть меньше двух лет назад и только потому пока малоизвестны. Над конструкцией моторов, их отладкой работали специалисты технических центров Cummins в Англии и США, а для производства специально построен моторостроительный завод BFCEC в Пекине. Оснащение — самое современное, объемы производства — 400 000 двигателей в год. Такое количество двигателей надо куда-то устанавливать. Кроме применения ISF в Китае, в частности на автозаводе Foton, а также «Группой ГАЗ» в России эти двигатели в скором времени будут применяться на различных автомобилях производства Южной Кореи, Латинской Америки и Австралии. Пока семейство ISF состоит из четырехцилиндровых двигателей объемом 2,8 и 3,8 литра. Меньший по объему мотор Cummins ISF 2.8 у нас устанавливают на «ГАЗели», а ISF 3.8 — на «Валдаи». Разница в объеме достигается разной размерностью: у ISF 2.8 94х100 мм, а у ISF 3.8 102х115 миллиметров. При этом у этих двигателей около 70% общих деталей — это, несомненно, идет на пользу перевозчикам в случае ремонта. У мотора объемом 2,8 литра шесть настроек мощности,для «ГАЗелей» выбрана почти самая минимальная — 120 л. с., кроме того, есть версии 131 и 150 л. с., которые достигаются при 3200 об/мин. Крутящий момент — до 360 Н.м при 1800 об/мин. Позволив коленвалу раскрутиться до 3600 об/мин и соответствующим образом отрегулировав цикловую подачу, получают еще три настройки для легких режимов работы: 109 л. с. и 280 Н.м; 131 л. с. и 280 Н.м; и предельная — 163 л.с. и 360 Н.м при 1800 об/мин. Казалось бы, можно было поставить на «Валдай» и меньший двигатель семейства Cummins ISF, но даже с настройкой 150 или 163 л. с., на фоне иномарок-среднетоннажников, мотор под тяжелую машину уже не впечатляет моментом. А крутящий момент двигателя — это первооснова тягового усилия на ведущих колесах, динамика разгона, легкое трогание груженого автомобиля на подъем. Если не корректировать числами трансмиссии, получилось бы так, что-то средненькое, чуть лучше бензиновых «восьмерок» из Заволжья и слабее варианта с ММЗ Д-245.7Е3 122 л.с./420 Н.м. А российский перевозчик уже имеет возможность сравнивать и с чем-либо более серьезным, иномарок — пруд пруди… Мотор Cummins ISF 3.8 делает «Валдай» более конкурентоспособным в российском сегменте среднетоннажников. У ISF 3.8 три настройки мощности: 143, 154 и 170 л. с. при 2600 об/ мин, момент — 450, 491 и 600 Н.м при 1200–1300 об/мин. На «Валдае» применяют не самую мощную: 154 л. с./491 Н.м. С одной стороны, для машины полной массой 7400 кг этого вполне достаточно, а с другой — в неумелых руках мотор с избыточным моментом может порвать и коробку, и ведущий мост.

На выпускную трубу перед глушителем поставили «гофру» — она тоже уменьшает вибрации. Коробка передач — та, которую сначала ставили на ГАЗ-3308 «Садко»

На выпускную трубу перед глушителем поставили «гофру» — она тоже уменьшает  вибрации. Коробка передач — та, которую сначала ставили на ГАЗ-3308 «Садко»На выпускную трубу перед глушителем поставили «гофру» — она тоже уменьшает вибрации. Коробка передач — та, которую сначала ставили на ГАЗ-3308 «Садко»
На выпускную трубу перед глушителем поставили «гофру» — она тоже уменьшает вибрации. Коробка передач — та, которую сначала ставили на ГАЗ-3308 «Садко»

На первый взгляд, ISF 3,8 конструктивно схож с современными «литровыми» дизелями Cummins серии ISBe — у него негильзованный чугунный блок, общая для всех цилиндров чугунная головка, четыре клапана на цилиндр, турбокомпрессор производства Cummins Turbo Technologies с интеркулером (дилеры устанавливают турботаймер!) и электронноуправляемая топливная система Common Rail, лицензионная Bosch. Однако различия есть, и довольно большие: распредвал установлен в блоке, но привод ГРМ — однорядной цепью. Причем цепь расположена со стороны маховика! Сделано это для снижения шума, по той же причине из композитных материалов выполнен поддон картера двигателя и клапанная крышка. У цепи автоматический натяжитель, который (вместе с цепью) не требует обслуживания весь срок службы двигателя. А это, по заявлению специалистов Cummins, 500 тысяч километров! За это время придется всего 4–5 раз регулировать клапаны, у них периодичность — 120 тыс. км. Узел регулировки элементарный: винт и гайка. Прокладка головки блока тоже не доставит проблем, она наборная из стальных листов и не требует даже протяжки. А это важно для автомобиля полукапотной компоновки: полмотора спрятано под панелью приборов. Интересно, что традиционно нагруженный моментом сопротивления вращению привод ТНВД системы Common Rail приводится не цепью, а отдельной шестерней от переднего носка коленвала. У компрессора тоже привод шестерней. То есть цепь максимально оградили от излишней работы.

Стабилизаторы поперечной устойчиво- сти на «Валдай» ставят на оба моста

Стабилизаторы поперечной устойчиво- сти на «Валдай» ставят на оба мостаСтабилизаторы поперечной устойчиво- сти на «Валдай» ставят на оба моста
Стабилизаторы поперечной устойчиво- сти на «Валдай» ставят на оба моста

Для эксплуатации при низких температурах Cummins ISF оборудуют устройствами облегчения пуска: есть электрическая спираль во впускном коллекторе для подогрева воздуха, возможна установка подогревателя на 220 В в рубашке системы охлаждения и в масляном поддоне, топливный фильтр тоже снабжен электроподогревом. Автомобили с длинной кабиной снабжают догревателем — фактически это жидкостная автономка Webasto, которая еще и разогревает двигатель зимой перед пуском. Цена вопроса — 20 тысяч рублей.

Периодичность замены моторного масла и фильтров реже, чем с двигателем ММЗ — через 15 000, а не через 10 тыс. км. Масло применяется с кодом АРI СН4, вязкость — согласно сезону и региону эксплуатации. По оценкам перевозчиков, эксплуатировавших «Валдай» с минским дизелем, а затем «пересевших» на машины с Cummins ISF 3.8, китайско-американский мотор экономичнее на литр, а то и больше. Важнейший параметр любого ДВС — удельный эффективный расход топлива, здесь gе равен 205 г/кВт.ч, расход на сотню километров пути около 14–17 литров. Любой дизель при работе меньше отдает теплоты в воду, еще и поэтому ни к одной модификации «Валдаев» нет нареканий по перегреву. Это при том, что радиатор стоит не какой-нибудь импортный, толстый и фантастической площади, а российского производства, из Лихославля. Причем его могли бы сделать и больше: снизу он практически лежит на лонжеронах рамы. Есть запас около 150 миллиметров. При этом «Валдай» вряд ли зацепится радиатором за грунт. Нижняя точка «живучести» двигателя — поддон, а это вполне приличные 320 мм от земли.

Самая удароопасная точка снизу — поддон двигателя, но не радиатор

Самая удароопасная точка снизу —  поддон двигателя, но не радиаторСамая удароопасная точка снизу — поддон двигателя, но не радиатор
Самая удароопасная точка снизу — поддон двигателя, но не радиатор

Что вызвало удивление — Горьковский автозавод применил 12-вольтовое напряжение для всех потребителей. С дизелем ММЗ все электрооборудование было на 24 вольта, как на серьезном грузовике, однако одним из самых ненадежных элементов являлся стартер. Напряжение на «Валдае» в 12 вольт должно радовать только дилеров, зарабатывающих деньги на установке сигнализаций и магнитол. Но на ЗИЛах было еще хуже: 12 вольт все электрооборудование и 24 вольта стартер. В результате постоянно не дозаряжался один из аккумуляторов. Кстати, на «Валдае» с Cummins нет выключателя массы, возможно, это связано со сбоями в электронике при отключении АКБ.

Мнение

Вячеслав Уткин, директор ООО «Ногинск АТХ-2», Ногинск, Московская обл.

— Наше предприятие существует с 1958 года, занимается перевозками продуктов, товаров народного потребления, транспортным обслуживанием предприятий и населения. И традиционно наш автопарк состоит только из грузовиков Горьковского автозавода. В начале 2010 года мы впервые приобрели два «Валдая» с дизелями Cummins, за это время они прошли более чем по 30 тысяч километров. Машины выбирали с учетом возможных командировок — взяли с длинной базой под фургон пятиметровой длины и со спальным модулем производства «Чайка-Сервис». Водителям грузовики понравились: двигатель работает довольно тихо и мягко, если заводим в боксе — видно, что дыма почти нет, кабина удобная и просторная. Машина экономичная, норму мы установили 15 л/100 км, плюс литр на работу по Москве и еще литр на зимнюю корректировку. Для сравнения, на ГАЗ-3309 с дизелем ММЗ в тех же условиях списываем 22 литра. Тормоза отличные — за все это время даже не меняли колодок. Однако не все так хорошо, как хотелось бы. На одной из машин на ходу слетел патрубок радиатора, вытекла охлаждающая жидкость, на другой — радиатор просто потек. Расслоился масляный шланг слива масла с компрессора в поддон картера, в результате чего забился маслоприемник, пропало давление, хорошо, что мотор не застучал. Из-за перебоев в работе двигателя автомобиль простоял в сервисе месяц — там не оказалось программы для диагностирования. Была неисправность электронной педали подачи топлива — признали, что это не гарантийный ремонт. На одной из машин в разъеме педали просто пропадал контакт. Кстати, контрольная лампочка на щитке приборов работает и на температуру, и на давление масла, и на топливную систему. Водитель не может понять, что случилось. А с каждой мелочью в сервис не наездишься. С тем же разъемом педали — надо было отдать 1,5 тысячи за мойку а/м, 2 тыс. руб. за диагностику… Сейчас заказали новую педаль в запас. С ремонтом коробки машина простояла в сервисе две недели — а могли бы поставить свою, резервную. На одном из грузовиков появился люфт рычагов поворотных кулаков, на другом — потекло масло из рулевого механизма, обрываются кронштейны стабилизаторов. Родные «кировские» шины ходят вполне нормально, но ясно, что 120 тысяч, как обычные «газоновские», не прослужат. Купили в магазине шины для «Валдая», те же самые, «кировские» — на них пошли «грыжи», каркас явно слаб. Это при том, что грузовики крайне редко работают с перегрузом, и то — с небольшим. А вообще заводу уже надо выпускать «Валдай» увеличенной грузоподъемности.

Один из самых недорогих эвакуаторов можно построить на длиннобазовом «Валдае». Но более просторная кабина «Фермер» не помешала бы и здесь

Один из самых недорогих эвакуаторов можно построить на длиннобазовом «Валдае». Но более просторная кабина «Фермер» не помешала бы и здесьОдин из самых недорогих эвакуаторов можно построить на длиннобазовом «Валдае». Но более просторная кабина «Фермер» не помешала бы и здесь
Один из самых недорогих эвакуаторов можно построить на длиннобазовом «Валдае». Но более просторная кабина «Фермер» не помешала бы и здесь

Cummins ISF 3,8 в сравнении с ММЗ оставляет под капотом «Валдая» гораздо больше свободного места. Сразу видно, что двигатель спроектирован как универсальный, без привязки к конкретному автомобилю, он получился компактным, удобным в обслуживании. К примеру, водяной насос не только расположен сбоку от блока  — не увеличивает длину мотора, но и объединен в общий модуль с водомасляным теплообменником и корпусом масляного насоса. При этом масляный насос того же типа, что и на ВАЗ-2108, — «шестерня в шестерне» с внутренним зацеплением, с надежным приводом от коленвала. Срезаться там нечему. Главное — новый мотор стал короче, спереди от блока до радиатора просторнее на 100–150 мм. С правой стороны по ходу автомобиля и на «ГАЗелях», и на «Валдаях» свободно размещается компрессор холодильной установки. Первый раз, когда открывал капот «Валдая» с Cummins, ожидал увидеть, что мотор сдвинут вперед, а в кабине убран люк для доступа к задней части двигателя. Однако этого не произошло: видимо, слишком много переделок. Вообще для «Валдая» надо было делать более длинные крылья и капот, но в тот момент у ГАЗа на такую переделку не хватало денег. Один проект «Волга-Сайбер» чего стоил… Но понятно, что идея удлинения капота «Валдая» лежит «на поверхности», тому подтверждение — появление нового горьковского грузовика с «газелевской» кабиной «Ермак». Даже чудно писать про отечественный грузовик: «мотор капсулирован». Между тем из всей газовской гаммы коммерческих автомобилей шумопоглощающие панели в подкапотном пространстве, в первую очередь, появились именно на «Валдае». Так боролись с переизбытком звуков, распространяемых минским дизелем — его было слышно издалека, особенно пока применялись механические ТНВД. Когда минчане перешли на Common Rail, двигатели стали работать ощутимо мягче и тише, но «Валдай» с Cummins оказался значительно комфортнее. Конечно, новый дизель работает все же громче, чем бензиновый мотор «ГАЗели», скорее, он сопоставим с «газоновской» восьмеркой. Год назад довелось участвовать в автопробеге, организованном «Группой ГАЗ» по маршруту Нижний Новгород — Владимир — Иваново — Кострома — Ярославль — Вологда. С большим удовольствием проехал где-то под сотню километров на «Валдае» с Cummins. На скорости 80–90 в кабине вполне можно разговаривать, вибрации совсем небольшие, и только на холостом ходу кажется, что их «генератором» является не сам двигатель, а рычаг переключения передач.

Концы рессор — с сайлентблоками, не требующими обслуживания

Концы рессор — с сайлентблоками, не требующими обслуживанияКонцы рессор — с сайлентблоками, не требующими обслуживания
Концы рессор — с сайлентблоками, не требующими обслуживания

Трансмиссия

Здесь нет ничего необычного для Горьковского автозавода — используют те агрегаты, которые производит сам ГАЗ, разве что кроме импортного диафрагменного однодискового сцепления Sachs диаметром 362 миллиметра. Коробка передач — пятиступенчатая, та, которую сначала называли коробкой от «Садко», а потом, с середины 2000-х, ставили на «газоны» с бензиновыми моторами. Эти же коробки устанавливают и на все коммерческие грузовики ГАЗа с минскими дизелями. Диапазон передаточных чисел: от 6,55 на первой передаче до 1,0 на пятой. Понятно, что есть отбор мощности для привода гидронасоса под различные надстройки. Из особенностей конструкции: картер из алюминиевого сплава с развитыми ребрами жесткости, вертикальный разъем корпуса, который придает ему дополнительную прочность, промежуточный вал вращается на роликовых конических подшипниках с большей несущей способностью, чем у шариковых, но при ремонте надо регулировать их преднатяг. По отзывам перевозчиков, качество изготовления этих КП за последние годы существенно выросло (сейчас в них применяют новые сихронизаторы), они достаточно надежны, а относительно большая распространенность на горьковских грузовиках даже позволяет при большом парке иметь резервные коробки в оборотном фонде. Однако есть мнение, что более долговечны, дешевле, легче ремонтируются в случае необходимости коробки «зиловские», или, как их правильнее назвать, СААЗ смоленского автоагрегатного завода. У них есть картера, выполненные по стандарту SAE, и при желании такой КП можно заменить горьковскую коробку. И наверное, как опцию автозаводу не лишено смысла предлагать перевозчику импортные коробки, обязательно шестиступенчатые, допустим, ZF 6S800. Должен быть выбор. А кроме того, такая коробка необходима грузовику с большей полной массой и более мощным мотором.

Пневмопривод дисковых тормозов. Говорят, колодки ходят 100 тыс. км

Пневмопривод дисковых тормозов.  Говорят, колодки ходят 100 тыс. кмПневмопривод дисковых тормозов. Говорят, колодки ходят 100 тыс. км
Пневмопривод дисковых тормозов. Говорят, колодки ходят 100 тыс. км

В основе ведущего моста «Валдая» — мост грузовика ГАЗ-53 с гипоидным одноступенчатым редуктором. Долгие годы этот мост был в России практически эталоном надежности: по два-три раза на машине двигатель «капиталили» или заменяли, а мост все стоял родной. Для ГАЗ-3310, с учетом более низких оборотов двигателя и шин меньшего диаметра, пришлось уменьшать передаточное число редуктора: с 6,83 до 3,417. Однако теперь уже именно мост и коробка не позволяют на горьковских среднетоннажниках увеличивать грузоподъемность. Кроме того, не лишено смысла применение на «Валдае» редуктора с «кулачковым» дифференциалом повышенного трения, аналогичного тому, что стоял (в той же балке!) на ГАЗ-66. В России увеличение проходимости никогда не станет лишней.

Серьга задней рессоры перевернута для уменьшения погрузочной высоты

Серьга задней рессоры перевернута  для уменьшения погрузочной высотыСерьга задней рессоры перевернута для уменьшения погрузочной высоты
Серьга задней рессоры перевернута для уменьшения погрузочной высоты

Ходовая

«Валдай» — достойный продолжатель традиций среднетоннажников Горьковского автозавода. И потому у него много с ними общего в конструкции ходовой, но различий еще больше. Казалось бы, нехитрое дело — поставить на раму ГАЗ-3307 другую кабину и другой двигатель. Надо изменить всего лишь с десяток кронштейнов и пару траверс. Так и делают. Однако кажущаяся простота адаптации сыграла с «Валдаем» злую шутку — перевозчикам понадобились грузовики с длинной колесной базой, а у ГАЗ-3307 база всегда была одна-единственная — для ГАЗ-3310 она составляет 3,31 метра. Все из-за того, что применяется рама с лонжеронами переменного профиля: в середине высота 210 мм, по краям около 100 мм, полка 70 мм, толщина 6 миллиметров. Выручило чисто нижегородское изобретение, уже почти десять лет применяемое на «ГАЗелях» и «газонах», — вставки в лонжероны, увеличивающие базу до нужной перевозчику величины, а также швеллеры — удлинители заднего свеса. Хорошо сделанная вставка крепится заклепками «на холодную», их клепают специальными клещами, хуже если вставка скручена болтами. Хотя — не факт… Удлинением базы до 4,0 или 4,73 метра занимается как сам автозавод, так и различные фирмы, по всей стране практикующие монтаж различных надстроек на шасси «Валдаев» и других автомобилей ГАЗ. Причем не замечено особой разницы в качестве проведенных работ, в надежности соединений. Сейчас ГАЗ-3310 со стандартной базой — большая редкость: ведь кузов длиной 3,5–3,8 метра мало кому нужен. Над резаными «газовскими» рамами не перестают подсмеиваться дилеры конкурентов. Странное и недешевое это дело: сначала собрать грузовик, а потом для продажи распилить его… Здесь исправить репутацию «Валдая» в процессе его дальнейшей модернизации могла бы рама с лонжеронами одинаковой по всей длине высоты — как у многих «европейцев». С ней можно было бы выпускать грузовики пяти-шести вариантов длины, а для начала делать такие автомобили только под шестиметровый кузов и еще более длинные. При этом у «Валдая» появилась бы более тяжелая модификация — полной массой 8,5–9,0 тонн и увеличенной грузоподъемностью. Потенциал для этого есть, достаточно вспомнить, с каким перегрузом во времена СССР работали «газоны» на уборке сельхозпродукции. Да и сейчас в отличие от «ГАЗелей» к дилерам «Группы ГАЗ» не обращаются покупатели «Валдаев» с просьбой усилить подвеску — подложить в рессорный пакет дополнительный лист.

Кто знает конструкцию подвески «газонов» начиная с ГАЗ-53, не даст соврать — она действительно долгое время не требовала обслуживания, но по мере износа резиновых подушек появлялись люфты рессор в кронштейнах, ухудшалась управляемость автомобиля. Устраняли неисправность, подкладывая полоски транспортерной ленты в чашки. Эту конструкцию, пришедшую к нам после войны с тяжелых американских грузовиков, теперь уже в мировом автопроме и не встретить. Не мудрено, что на «Валдае» применили более прогрессивное решение — с витыми ушками коренных листов, с серьгами, в сопряжениях рессоры с кронштейнами рамы — сайлентблоки. Автору этих строк еще в 2003 году довелось поездить на одном из первых «Валдаев» по булыжнику «бельгийской» мостовой на нижегородском полигоне ГАЗа. Тогда машина просто поразила отличной плавностью хода — в ее основе длинные рессоры. В передней подвеске нет ничего хитрого, разве что листы на ГАЗ-3310 применяют более широкие — 75 миллиметров. Стабилизаторы поперечной устойчивости теперь установлены на обеих осях. А вот задняя подвеска сделана без обычных для грузовиков ГАЗ подрессорников — их роль выполняют три прямых нижних листа в 11-листовой рессоре, почти как на иномарках. При этом задний кронштейн ориентирует серьгу рессоры вверх. А вообще пора уже оснащать «Валдай» задней пневмоподвеской хотя бы опционно — это увеличит число сторонников нижегородского грузовика.

Забираться в кабину «Валдая» гораздо удобнее, чем в любой «бескапотник»

Забираться в кабину «Валдая» гораздо  удобнее, чем в любой «бескапотник»Забираться в кабину «Валдая» гораздо удобнее, чем в любой «бескапотник»
Забираться в кабину «Валдая» гораздо удобнее, чем в любой «бескапотник»

Балка переднего моста совсем не «газоновская», как думают некоторые. Посередине, в зоне вероятного касания с поддоном двигателя, она не прямая, а выгнута вниз. Так было сделано еще под более высокий минский дизель. Цапфы тоже оригинальные, выполнены с учетом размещения суппортов дисковых тормозов, а подшипники ступицы увеличенного размера — с большей несущей способностью: 7607/7610 вместо 7606/7609 у «газона». Колеса можно поворачивать на угол 45 градусов, благодаря этому радиус разворота автомобиля со стандартной базой составляет чуть больше 6 метров. Это всего лишь на полметра больше, чем у более короткой «ГАЗели». При этом поменяли размерность и шкворневого узла, увеличив диаметр шкворня до 35 мм и длину до 195 мм. То есть всего на 5 мм в сравнении с ГАЗ-53/ГАЗ-3307. Понятно, что с увеличением диаметра шкворня и втулок должен несколько увеличится и ресурс узла, но все же главным для долговечности является своевременная смазка. Так что здесь отсутствие преемственности с прежними моделями ГАЗа только создает перевозчикам проблемы с поиском запчастей.

Раньше руки водителя «газона» были черными от пластмассовой «баранки»

Раньше руки водителя «газона» были  черными от пластмассовой «баранки» Раньше руки водителя «газона» были черными от пластмассовой «баранки»
Раньше руки водителя «газона» были черными от пластмассовой «баранки»

Еще одна положительная особенность в конструкции ходовой «Валдая» — применение стандарта ISO в креплении колес. Здесь нет никаких гаек с конусами и футорок. Диск колеса центруется на пояске ступицы и притягивается шестью (традиционно для ГАЗ!) гайками с плоскими шайбами. На «газонах» была чехарда с вариантами крепления — то футорки на ГАЗ-3307, то ISO на ГАЗ-4301, то теперь опять древние футорки. Понятно, что эти изменения были продиктованы не лучшей экономической ситуацией последних лет — старались применить более дешевые решения. Да и появление на российском рынке «китайцев» и «японцев» с футорками заставило наших перевозчиков быть более терпимыми к этому давнему, но не лучшему способу крепления задних колес. Однако для «Валдая» автозавод не стал поворачивать технический прогресс вспять — как с самого начала применили крепеж по стандарту ISO и 17,5-дюймовые колесные диски с глубоким ободом, без запорного кольца, так используют по сей день.

И все же важнейшим техническим решением в конструкции ходовой у «Валдая» является применение пневмопривода в тормозной системе и дисковых механизмов на обеих осях. Для Горьковского автозавода это действительно прорыв, ничего подобного у него раньше не было. А ведь на многих поставляемых в Россию грузовиках-иномарках полной массой 6–8 тонн все еще используется гидропривод и барабаны. Пневматика гораздо надежнее и безопаснее, дисковые тормоза эффективнее и удобнее в ремонте, а все это вместе позволяет горьковским грузовикам выйти на новый уровень — эксплуатировать «Валдай» с прицепом, оборудованным пневмоприводом тормозов. Такие автопоезда уже попадаются на наших дорогах. На ГАЗ-3310 применяется импортная пневмоаппаратура и тормозные механизмы производства Knorr-Bremze. На «Валдае» с дизелем Cummins ISF 3.8 гидроусилитель руля теперь тоже импортный — производства ZF. Его ставят взамен борисовского ГУРа, поэтому и масло применяется уже не типа «Р», а полноценный Dexron. Однако заморачиваться доливкой масла понадобится не скоро: соплей на ГУРе не видно.

Приборы от «Волги» ГАЗ-3110, мано- метры установлены «этажом ниже»...

Приборы от «Волги» ГАЗ-3110, мано- метры установлены «этажом ниже»...Приборы от «Волги» ГАЗ-3110, мано- метры установлены «этажом ниже»...
Приборы от «Волги» ГАЗ-3110, мано- метры установлены «этажом ниже»...

Кабина

Конечно, с точки зрения маневренности и потенциала к перевозке груза самая удачная компоновка для среднетоннажного грузовика — кабина над двигателем. Видимо, об этом «не знают» американцы — у них в большом почете капотники, причем не только среди магистральных тягачей, но в сегменте грузовиков полной массой 7,5–9 тонн. В Европе тоже не все «плывут по течению»: активно применяют полукапотную компоновку на Ford Transit, IVECO Daily, а Mercedes сразу на нескольких моделях — Vito/Viano, Sprinter, Vario, различных Unimog. Здесь главные достоинства — удобство входа-выхода, нет той тряски, когда сидишь на колесе (можно сэкономить на «хитрой» подвеске кабины), а также более высокий уровень безопасности водителя и пассажира при ДТП. Конечно, не два метра жизни, но около 100 сантиметров вполне набирается. Поэтому у «Валдая» с его «газелевской» кабиной есть все права на существование. А кроме того, у «Группы ГАЗ» просто нет другой кабины, да и свое место на рынке там вполне правильно понимают. Одна из причин, почему «Валдай» не появился сразу же вслед за «ГАЗелью» первого поколения, — под капот той кабины, что с фарами от «Волги»/«Москвича», большой мотор не помещался, и в частности, мешали узкорасположенные лонжероны основания пола. Появилась рестайлинговая кабина — сразу наладили и производство «Валдая». Причем, что приятно, сразу угадали тренд в развитии косоглазо-фарного экстерьера аналогичных кабин у западных конкурентов. К примеру, сопоставьте фасад нашей «ГАЗели» образца 2003 года и IVECO Daily 2007-го, а потом сравните цены... Несомненное достоинство «газелевской» кабины в эксплуатации — недорогая цена на крылья, двери, стекла, капот (его замок — еще от «Волги» ГАЗ-21 (!), и на нем все так же лениво работает возвратная пружина). При этом все продается чуть ли не на каждом углу. Оригинальных деталей немного: пластмассовые расширители крыльев (60 мм на сторону), передняя панель с облицовкой радиатора, подножки. Бампер — самый правильный, трехэлементный, стальной по середине с парой пластмассовых «углов». Жаль, что буксирная проушина одна, да еще и спрятана за номерным знаком. Две петли, вкручивающиеся в лонжероны, были бы лучше. Или «Валдай» не должен ломаться?

При нескольких «Валдаях» в парке купите резервную педаль «газа»

При нескольких «Валдаях» в парке купите резервную педаль «газа»При нескольких «Валдаях» в парке купите резервную педаль «газа»
При нескольких «Валдаях» в парке купите резервную педаль «газа»

Наружная ширина «газелевской» кабины два метра, внутри по задним стойкам дверей, по плечам — около 1700 мм. Для троих человек ширины вполне достаточно, но лучше ездить вдвоем, потому что мало место для ног среднего пассажира — мешает толстый лючок, закрывающий заднюю часть двигателя. А ноге водителя, свободной от работы с педалью сцепления, не дает полноценно расслабиться выступ арки переднего левого колеса на полу кабины. Так ли этот «газелевский» горб нужен «Валдаю»? Пора поменять штамп и на панель задней стенки — еще в 1994 году заметил, что рослому водителю в стандартной кабине разместиться сложно. По-хорошему — сделать отштамповку, позволяющую отодвинуть сиденье еще на 100 мм, или хотя бы верх спинки выполнить тоньше. Кстати, у сидений чрезмерно мягкие подушки, пенополиуретана в них — мизер. Производитель наполнителя (видимо, понимают, что не с Isringhausen работают) наловчился продавать автозаводу воздух. Не помешает сделать еще более толстыми полиуретановые коврики на полу, хотя они и так толще «газелевских». А еще — почему-то на «Валдаях» применяются подрулевые переключатели, которые раньше ставили на «ГАЗели», а те переключатели, которыми теперь оснащают весь «бизнес», не используют. Между тем они удобнее и мягче работают. Попрежнему не радует глаз комбинация приборов — по-другому ее и не назовешь. Не вызывают особых нареканий те приборы, которые адаптировали к «Валдаю» от «Волги» ГАЗ-3110, но то, как «этажом ниже» разместили два манометра контроля давления воздуха в контурах, вряд ли является удачным дизайнерским ходом. В 2003 году такое расположение манометров тоже воспринималось не менее инородным, но тогда казалось временным.

Бампер — правильный, стальной по середине, с пластмассовыми углами

Бампер — правильный, стальной по середине, с пластмассовыми угламиБампер — правильный, стальной по середине, с пластмассовыми углами
Бампер — правильный, стальной по середине, с пластмассовыми углами

Однозначно хороша для «Валдая» удлиненная кабина «Фермер». Разница в цене в сравнении со стандартной — около 50 000 рублей, но простор того стоит. Кроме того, теперь, покупая грузовик, сразу же начинают думать и о его продаже, а длиннобазный «Валдай» с дизелем Cummins и длинной кабиной более ликвиден, чем прежний. Напомним, что «Фермер» не только длиннее — гораздо выше крыша. Задний ряд сидений — на четверых, а еще есть вариант, когда ставят «диван» с поднимающейся вверх спинкой. Получаются два скромненьких но все же спальных места, хотя при желании кабину можно обустроить до уровня «дальнобойной». Находятся перевозчики, которые уезжают на «Валдаях» за три-четыре тысячи километров от места прописки. А еще есть компании, которые оснащают короткую кабину различными стеклопластиковыми надстройками. Это не только спойлеры, улучшающие и так неплохую аэродинамику «ГАЗелей» и, соответственно, «Валдаев», но и спальные модули-«скворешники», устанавливаемые на крышу. Почти полноценный спальный отсек в стиле американских «траков» делает нижегородская компания «Чайка-Сервис»: он шире, длиннее и с более высокой крышей, чем «Фермер». Кроме того, один из вариантов удлинения кабины рассчитан на перевозку бригады рабочих из пяти-шести человек, что удобно различным коммунальным службам. «Валдай» с дизелем Cummins теперь отличается еще и лучшим качеством покраски. Понятно, что краска «металлик» (ее справедливо называют двухслойной — надо считать и слой лака) долговечнее обычной, но еще на заводе, как говорят, вдвое увеличили толщину слоя грунтовки. Напомним, что на ГАЗе с 2003 года работает импортная линия катафорезного грунтования, когда кузов или кабину «купают» с полным погружением в нескольких ваннах. Кроме того, год как начали применять оцинкованные с двух сторон панели основания кабины. А значит, все идет к тому, что «пауки» ржавчины начнут заводиться и на «ГАЗелях», и на «Валдаях» гораздо позже — возможно, когда автомобиль уже окупит себя не один раз.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (2)

Самые новые

да коробас бы от зф подошел бы скоростной. с-5-56.

Ответить#
0

Лучше бы так и ставили моторы Hino еще бы не помешало и коробку от той же Hino

Ответить#
0