Автопром России 20 лет — КамАЗ: сказка о потерянном времени

В 1990 году КамАЗ стал первым открытым акционерным обществом в советском автопроме. Его владельцами являлись работники объединения. Считали, что «народное» предприятие добьется большего в новых условиях. Но на его пути оказалось немало кризисов и ошибок.

1

1

ИМЕНИ БРЕЖНЕВА

В 60-е годы прошлого века экономика СССР остро нуждалась в тяжелых грузовиках с дизельным двигателем. Новый автомобильный завод мог появиться в любой точке европейской части страны. Но так уж сошлись обстоятельства, что его надумали строить в Татарстане, на берегу Камы, — здесь удачное географическое расположение, хорошая транспортная инфраструктура. Окончательное решение датировано августом 1969 года, когда ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление «О строительстве комплекса автомобильных заводов в Набережных Челнах Татарской АССР». Подписал этот документ генеральный секретарь Леонид Брежнев — 13 лет спустя городу ненадолго присвоят его имя…

Крупнейшее в мире предприятие подобного рода — завод по производству 150 тыс. большегрузных автомобилей и 250 тыс. двигателей в год (камским моторам предстояло перевести на солярку модели и других предприятий — УралАЗа, ЛАЗа, ЛиАЗа, ЗИЛа) строили всей страной, на площадках ударной комсомольской стройки работало до 100 тыс. человек. Население небольшого города стремительно росло — с 30 тыс. в 1960-е годы до почти полумиллиона! В оснащении КамАЗа приняли участие более 700 иностранных фирм Европы, США, Канады и Японии, 2000 заводов Советского Союза. В те времена по стране ходили слухи, что конструкцию камских грузовиков разрабатывали в Америке, в компании «Форд». Но это были только слухи: машину создавали конструкторы московского ЗИЛа, а двигатель для нее родился на Ярославском моторном заводе.

Первый автомобиль, бортовой КамАЗ-5320, сошел с главного сборочного конвейера 16 февраля 1976 года. За первые десять лет работы КамАЗ полностью окупил капиталовложения, хотя так ни разу и не достиг проектной мощности. КамАЗы к началу 1990-х годов составляли треть грузового автопарка страны и перевозили до двух третей грузов. В 1991-м было выпущено наибольшее их количество — 102 тыс. штук.

У ПОСЛЕДНЕЙ ЧЕРТЫ

Увы, последующие годы показали, что в условиях становления рыночной экономики продавать тяжелые грузовики десятками тысяч в год нереально. А на балансе гигантского предприятия, где работало более 100 тыс. человек, фактически висел полумиллионный город. Даже в официальной истории завода это десятилетие стараются пропустить, словно его не было вовсе… Единственное событие, которое упоминается (видимо, чтобы оправдать неудачи), — страшный пожар 14 апреля 1993 года, полностью уничтоживший завод двигателей. Гуляли слухи, что пожар был не случаен — кто-то, мол, хотел прикрыть воровство на предприятии. Так это или нет, неизвестно, но ущерб был огромный. Запустить моторный завод по временной схеме удалось лишь спустя восемь месяцев, а полностью производство заработало только в декабре 1996 года. Для этого почему-то опять закупили оборудование, подобное сгоревшему. А ведь за те же деньги можно было приобрести линии для выпуска более современных моторов…

Полностью производство двигателей удалось запустить лишь через три года после пожара.

Полностью производство двигателей удалось запустить лишь через три года после пожара.Полностью производство двигателей удалось запустить лишь через три года после пожара.
Полностью производство двигателей удалось запустить лишь через три года после пожара.

Тем временем спрос на КамАЗы продолжал падать, долги росли. На заводе так и не удосужились создать хотя бы отдел маркетинга, чтобы определить, на какие машины теперь спрос, — модельная гамма мало отличалась от выпускавшейся в советские времена. Инвесторы в такой ситуации обходили завод стороной. Квалифицированные работники стали уходить с КамАЗа тысячами. В 1998 году выпуск упал до самого низкого уровня — собрали всего 3,3 тыс. машин; большую часть года завод вообще стоял. Это стало переломным моментом в судьбе предприятия — его требовалось незамедлительно спасать.

Благодаря усилиям правительств России и Татарстана удалось конвертировать долг объединения (1 млрд. долларов!) в акции. Это совпало с началом общего подъема экономики страны — тогда как раз пошли в рост мировые цены на нефть. Вслед за нефтянкой ожила строительная отрасль; соответственно вырос и спрос на тяжелые грузовики. Уже с 1999 года продажи КамАЗов начали увеличиваться, а спустя пару лет завод смог выйти на режим безубыточности. Новые руководители избрали единственно верный курс — на кооперацию с ведущими зарубежными фирмами.

СП НАМ ПОМОГУТ

В конце 2005 года открылось совместное предприятие германского концерна «Цанрад Фабрик» и КамАЗа — общество с ограниченной ответственностью «ЦФ КАМА». СП ежегодно выпускает до 10 тыс. коробок передач ZF; в планах — наращивание мощностей до 90 тыс. узлов в год. Еще одно соглашение, с американской фирмой «Камминс», было подписано в январе 2006 года, оно касалось выпуска двигателей, соответствующих нормам Евро-3 и Евро-4.

Этапным стал 2008 год. В предыдущем удалось собрать рекордное для постсоветского периода количество автомобилей — 52,7 тыс. штук; завод в очередной раз продемонстрировал неплохие финансовые показатели, у него появились серьезные акционеры. В начале года крупнейший пакет (49,9%), который контролировали правительства РФ и Татарстана, передали госкорпорации «Ростехнологии». А в конце года 10% акций приобрел немецкий «Даймлер». Приход партнера такого уровня уже сам по себе победа, а вместе с ним пришел и Европейский банк реконструкции и развития (он владеет 4% акций). Немцев заинтересовала не только возможность собирать на российском заводе свои грузовики, но и разветвленная сбытовая сеть КамАЗа: дилеры и СТО татарского предприятия работают в любом, даже самом отдаленном уголке России и СНГ! КамАЗ же видел в «Даймлере» источник современных технологий.

В 2009 году были подписаны договоры о создании двух совместных предприятий — «Фусо КамАЗ Тракс Рус» (выпуск и продажа легких грузовиков «Кантер»; японская марка принадлежит немецкому концерну) и «Мерседес-Бенц Тракс Восток» (производство и реализация тяжелых грузовых автомобилей «Актрос» и «Аксор»). Казалось, дальше судьба КамАЗа будет развиваться лишь по восходящей — от одного успеха к другому, но тут Россию нагнали последствия мирового финансового кризиса. В 2009 году в Набережных Челнах сумели собрать и продать лишь около 23 тыс. грузовиков; в течение года конвейер замирал несколько раз и стоял без движения от недели до месяца. Да что там, машины выпуска 2008 года удалось распродать лишь к началу 2010-го!

Завод в Набережных Челнах — важнейший поставщик техники для армии.

Завод в Набережных Челнах — важнейший поставщик техники для армии.Завод в Набережных Челнах — важнейший поставщик техники для армии.
Завод в Набережных Челнах — важнейший поставщик техники для армии.

Чтобы в очередной раз сохранить предприятие, пришлось просить помощи у государства. Очень помогло, что основной акционер КамАЗа — корпорация «Ростехнологии». В самый тяжелый момент заводу выделили под госгарантии льготный кредит в 5 млрд. рублей, а правительство Татарстана помогло временно трудоустроить часть работников, которые в тот момент на заводе были не нужны. Их, с сохранением прежней зарплаты, отправили на стройки республики…

Продажи вновь начали расти в 2010 году, работники вернулись в цеха, а в Челнах появились иностранные партнеры. В одном из цехов стали собирать сельскохозяйственные и дорожно-строительные машины «Кейс Нью Холланд» (входит в концерн «Фиат»). А в прошлом году КамАЗ и бразильская компания «Марко-поло» договорились создать СП по производству 3000 автобусов ежегодно на заводе НефАЗ в Нефтекамске.

ВСЕ БУДЕТ ХОРОШО?

Не так давно «Даймлер» увеличил свою долю в капитале КамАЗа до 11%; говорят, немцы готовы купить и более крупный пакет — переговоры идут. С прошлого года российский завод и его партнер подключились к соглашению о новом режиме промсборки — значит, как минимум до 2019 года они смогут ввозить в Россию комплектующие на льготных условиях (чаще всего — под нулевую пошлину). Согласно бизнес-плану партнеры собираются инвестировать в российское производство до 2020 года почти 1 млрд. евро.

Прошлой осенью в Челнах начали собирать грузовики «Фусо-Кантер» и «Мерседес-Бенц Актрос»; в этом году появятся и другие модели — «Аксор», «Атего» и «Цетрос». Пока возможности Камского автозавода позволяют собирать до 4,5 тыс. машин немецких моделей, но ведь это только начало!

В Набережных Челнах выпускают двигатели не только марки КамАЗ, но и «Камминс».

В Набережных Челнах выпускают двигатели не только марки КамАЗ, но и «Камминс».В Набережных Челнах выпускают двигатели не только марки КамАЗ, но и «Камминс».
В Набережных Челнах выпускают двигатели не только марки КамАЗ, но и «Камминс».

С прошлого года с переменным успехом идут переговоры с МАЗом. КамАЗ желает получить 100% акций Минского автозавода, а тот, в свою очередь, приобретет пакет акций Камского. Цель объединения — захватить максимально большую долю рынка тяжелых грузовиков в СНГ, унификация компонентов при этом поможет снизить затраты на производство.

Чистая прибыль КамАЗа в прошлом году составила почти 1 млрд. рублей; выручка от продажи продукции выросла на 37% (продано 45,2 тыс. грузовиков). Но построенный с имперским размахом комплекс, рассчитанный на выпуск 150 тыс. автомобилей, по-прежнему не слишком хорошо вписывается в современные реалии. Чтобы собирать 50 тыс. грузовиков, не нужны десятки огромных цехов, разбросанных по гигантской территории, да и нынешние 47 тыс. работников — тоже роскошь. Что бы ни говорили руководители «Ростехнологий» и самого КамАЗа, если завод хочет по-настоящему вписаться в мировую экономику, в ближайшие годы ему потребуются крайне непопулярные меры. Вначале — безжалостно избавиться от всех побочных производств (ведь продали еще в 2005 году компании «Северсталь-авто» Завод малолитражных автомобилей, — теперь там будут выпускать «форды»). Тем временем думать, как трудоустроить избыточную рабочую силу…

Можно и дальше гордиться размерами предприятия, сколь угодно долго вспоминать советские времена, когда вся страна сначала ударно строила завод, а потом нахваливала его продукцию (все равно другой не было), но сейчас мы живем в совершенно иных условиях. И рано или поздно придется к ним приспосабливаться.

ГИГАНТ НА КАМЕ

АО «КамАЗ» (Камский автомобильный завод) — крупнейший в России и СНГ комплекс по производству большегрузных автомобилей, автобусов, тракторов, комбайнов, дизельных двигателей, миниэлектростанций и т. д. Компания занимает тринадцатое место среди ведущих мировых производителей тяжелых грузовиков и восьмое место по выпуску дизельных двигателей. Акционеры завода: ГК «Ростехнологии» (49,9%); компания «Тройка Диалог» (27,3%); «Даймлер АГ» (11%), ЕБРР (4%). Остальные акции у 76 тыс. мелких акционеров — физических лиц.

НОВЕЙШАЯ ИСТОРИЯ КамАЗа (1990–2011 годы)

НОВЕЙШАЯ ИСТОРИЯ КамАЗа (1990-2011 годы)
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии