Батареи — в огонь! Футурология электромото

«Из всех искусств для нас важнейшим является 220!» Смотришь на концепты мото- и автошоу и начинаешь верить в будущее электромотоциклов.

000_moto_0612_068

000_moto_0612_068

И лишь вглядевшись в детали (и вслушавшись в слова разработчиков), вскоре понимаешь, что ДВС, даже в изувеченном евронормами виде, еще долго останется вне конкуренции. Несмотря на все усилия и ухищрения… Нет, не инженеров. Политиков, причем самой упертой и агрессивной их части — «зеленых».

«А на земле давно другой миллениум. Давайте дружно сожжем все офисы British Petroleum!» Об этом мечтают вслух экологические активисты и молча — некоторые политики. Точнее, многие политики отдельных стран. Штатовские — им геополитическая самостоятельность Эмиратов, Венесуэлы и Катара что серпом по причиндалам. Французские — в стране дешевая электроэнергия, вырабатываемая АЭС. Китайские — в отличие от привозной нефти уголь для тепловых электростанций там свой плюс свои же запасы лития — самого дорогого компонента современных батареек. Японские (и в намного меньшей степени британские и немецкие) — терять статус производителей высокотехнологичной продукции ой как не хочется! Дошло до того, что заинтересовать мотоциклетным стартапом инвестора можно только в том случае, если хотя бы одна версия разработки оснащена электроприводом. Зато получить правительственный грант в Британии, Франции и Германии на любую изобридею легче легкого при условии, что твоя каракатица — на батарейках.

А теперь вопрос: при чем здесь Россия? Страна, которая сама добывает (и пока что экспортирует) нефть; страна, где технологии производства ДВС куда доступнее электрических. Да, с нефтепереработкой у нас ситуация не на пять баллов, но все же на четверочку, хоть и с натяжечкой, чего не скажешь об электрораспределительных сетях, обветшавших донельзя и ни в коей мере не готовых не то что к миллионам, а даже к сотням тысяч единиц машин и мотоциклов на батарейках. Тогда с какого бодуна разнокалиберные айфончики и нанопрезиденты настырно продвигают идею электрификации не только общественного, но и личного транспорта — почище, чем когда-то один уже обезумевший, но еще не отправившийся в мавзолей вождь идею общей электрификации всей страны?

Ах, экология… То есть испорченный индивидуальным транспортом воздух, да? Мы, «разъездившиеся тут», якобы главный источник городской вони. Но в реальности рядом с морским транспортом и тепловыми электростанциями даже весь автотранспорт, включая грузовой, — что советский мирный трактор рядом с американской военщиной. И по выбросам окислов углерода, а особо по более токсичным компонентам выхлопа: танкеры и контейнеровозы работают на высокосернистом топливе, а что за некондиция идет в топки нашенских ТЭС и ТЭЦ — о, это песня! Заупокойная… В начале ХХ в. пресса превозносила ДВС среди прочего за экологичность! Это сейчас нам смешно, а тогда мегаполисы (особенно Лондон) в прямом смысле захлебывались в лошадином дерьме.

Что-что? Машины чадят в городах, а эти поодаль? Их срезы выхлопных труб высоко? Так в атмосфере, а не в космосе, а потому кислотные дожди и прочие гадости жизни все равно достаются нам — или нашим родственникам и соотечественникам, живущим поодаль. Есть, правда, еще атомные и гидроэлектростанции, но их доля даже у нас не столь велика, а ущерб экологии хоть и крайне редок, но столь же меток.

Энергоэффективность? Да, КПД больших энергоустановок поболе, нежели авто-мото-ДВС, да еще и с трансмиссиями в придачу. Тем более что для первых не существует переходных режимов (где энергоэффективность резко падает, особенно на безнаддувных моторах, а про «турбы» на мотоциклах давненько не слыхать). Но если взять КПД всей системы «ТЭС — сети — розетка — преобразователь — аккумулятор — преобразователь — электропривод», то он сопоставим с КПД системы «НПЗ — нефтебаза — бензовоз — АЗС — ДВС — трансмиссия». К тому же наиболее эффективные на данный момент батареи на основе лития требуют дополнительных энергозатрат на поддержание их в рабочем диапазоне температур. При этом многие производители манкируют подогревом батарей, «забывая» сообщить потребителю, что при падении температуры воздуха с эталонных 25 до 0°С отдача, скажем, литий-ионных батарей падает примерно на 20%. Китайские электроскутеры со свинцово-кислотными (ибо с литиевыми дорого) батареями популярны в основном у себя дома, где более чем достаточно 45 км/ч максималки и запаса хода в 50–60 км. В цивилизованных странах, где ездить приходится быстрее и дальше, это не более чем альтернатива велосипеду.

К слову, литий — компонент не только недешевый (и токсичный!), но и весьма дефицитный: его запасы на планете ограниченны и большая часть сосредоточена… Да-да, как мы упоминали, в Китае. И если спрос на электромобили станет крупномасштабным, вряд ли тамошняя компартия откажется от соблазна еще увеличить стоимость батарей, введя спецналоги на добычу элемента или экспортные пошлины в рамках экономической конкуренции с Западом, вновь видящим себя производителем высокотехнологичной продукции. Надо же как-то компенсировать тающее преимущество в стоимости рабочей силы! А альтернативы литию нет и пока не предвидится. Такие технологии не возникают как чертик из коробочки — если кто не помнит, японцы и американцы начали экспериментировать с подобными накопителями еще в конце 1970-х, небезосновательно видя в них… пусть хлопотную, но дешевую альтернативу использовавшимся тогда в стратегических целях серебряно-цинковым аккумуляторам. И все (все!) предлагаемые в качестве перспективных конструкции батарей по сей день на основе лития, включая малоэнергоемкие, но быстрозаряжаемые Toshiba SCiB с использованием диоксида титана. Дороговизна литиевых батарей — основная, но далеко не единственная причина неадекватной, с точки зрения мотоциклиста, стоимости. Электродвигатели тоже не фунт изюму: медь стоит многократно дороже стали и алюминия. И хотя для современных электромоторов меди (в пересчете на единицу мощности) требуется всё меньше, это компенсируется использованием редкоземельных элементов для постоянных магнитов. Не забудем и то, что литиевые батареи отнюдь не вечны, особенно если их подзаряжать в ускоренном режиме, а не по восемь часов за раз.

Нельзя не отметить и еще один аргумент электроманьяков: экопотребление в частности и этическое потребление вообще, активно продвигаемые в качестве культурных эталонов. Что это такое? Экопотребление — потребление, наносящее минимальный вред окружающей среде. Понятие этического потребления шире — оно включает в себя еще и отказ от потребления вещей, при которых нарушаются права людей. Так вот, приобретение транспорта на батарейках противоречит и тому и другому. Насчет прав человека очевидно: значительная часть компонентов такой техники производится в Китае и прочих странах Юго-Восточной Азии, где ситуация с оплатой и условиями труда, а также с профсоюзами общеизвестна. А еще стремление, по сути, вывести выхлопную трубу к окнам соседа с этикой имеет мало общего. Как мало имеет общего с экологией навязываемое обновление парка, особенно если вспомнить повышенную токсичность производства батарей (любого типа, но особенно литиевых) и их утилизации.

Тогда зачем гонят эту волну, спросите? А все просто. Государственный интерес отдельных стран, помянутый в начале статьи, хорошо подогретый состарившимися экс-хиппи в тамошних парламентах и помноженный на внешнюю пропаганду. Плюс влияние экономистов старой школы, узревших шанс оттянуть конец демонстративного потребления в качестве двигателя экономики. Но даже в развитых странах электроистерия не повсеместна: скажем, итальянцы (а уж они, давайте признаем, что-то смыслят и в мотоциклах, и в автомобилях) предпочитают поощрять не электрификацию, а перевод традиционных ДВС на сжиженный природный газ. Может, оттого, что тамошнее коммуно-, соц-, демо- и анарходвижение 1970-1980-х не порождало «зеленую волну», а жесткая конкуренция на всех фронтах (от парламентского до террористического) с ультраправыми заставляла и учила левых быть жесткими прагматиками, а не праздными идеалистами?

Так что поехал я чадить двухтактником и дальше.

И разрази меня Чирикова, если это не так!

001_moto_0612_068

001_moto_0612_068

002_moto_0612_068

002_moto_0612_068Peugeot. Французы интенсивнее других развивают электроальтернативу: субсидии при покупке, гранты от правительства… Цель — задействовать потенциал местной атомной электроэнергетики. Результат — серийные электроскутеры (на фото Peugeot E-Vivacity) и прочий электротранспорт вспомогательного назначения.
Peugeot. Французы интенсивнее других развивают электроальтернативу: субсидии при покупке, гранты от правительства… Цель — задействовать потенциал местной атомной электроэнергетики. Результат — серийные электроскутеры (на фото Peugeot E-Vivacity) и прочий электротранспорт вспомогательного назначения.

003_moto_0612_068

003_moto_0612_068Стартап Volta Motorbike вряд ли пошел бы дальше пластилинового макета без финансовой поддержки администрации Барселоны и безвозмездного участия Instituto Europeo di Design.
Стартап Volta Motorbike вряд ли пошел бы дальше пластилинового макета без финансовой поддержки администрации Барселоны и безвозмездного участия Instituto Europeo di Design.

004_moto_0612_068

004_moto_0612_068Brammo Enertia Plus. 95 км/ч, до 128 км без подзарядки — и цена Ducati Monster 696+.
Brammo Enertia Plus. 95 км/ч, до 128 км без подзарядки — и цена Ducati Monster 696+.

005_moto_0612_068

005_moto_0612_068Brammo Empulse 10. 160 км/ч максималки и такой же запас хода (но при куда более скромной скорости) — за цену Aprilia Tuono 4R.
Brammo Empulse 10. 160 км/ч максималки и такой же запас хода (но при куда более скромной скорости) — за цену Aprilia Tuono 4R.

006_moto_0612_068

006_moto_0612_068

007_moto_0612_068

007_moto_0612_068Большинство концептов BMW последних лет на электроприводе. Вот только их серийные потомки пока что сплошь бензиновые!
Большинство концептов BMW последних лет на электроприводе. Вот только их серийные потомки пока что сплошь бензиновые!

008_moto_0612_068

008_moto_0612_068

009_moto_0612_068

009_moto_0612_068В качестве игрушки (да и вспомогательного транспорта) электроскутер Mini был бы любопытен. Но BMW Group отказалась от конвейерного продолжения темы. Похоже, неспроста…
В качестве игрушки (да и вспомогательного транспорта) электроскутер Mini был бы любопытен. Но BMW Group отказалась от конвейерного продолжения темы. Похоже, неспроста…

010_moto_0612_068

010_moto_0612_068Для полноценных покатушек (с выездом на пленэр) на KTM Freeride E помимо самого мотоцикла и комплекта экипа не помешает закинуть в кузов фургона запасную батарею… и бензогенератор.
Для полноценных покатушек (с выездом на пленэр) на KTM Freeride E помимо самого мотоцикла и комплекта экипа не помешает закинуть в кузов фургона запасную батарею… и бензогенератор.

011_moto_0612_068

011_moto_0612_068E-Schwalbe. Харизматичный (а для восточных немцев так иконописный) дизайн, сносные характеристики (11 л.с., 80 км/ч, 125 кг, до 180 км пробега). Вот только цена как у 400-кубового «макси».
E-Schwalbe. Харизматичный (а для восточных немцев так иконописный) дизайн, сносные характеристики (11 л.с., 80 км/ч, 125 кг, до 180 км пробега). Вот только цена как у 400-кубового «макси».
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии