Алексей Рахманов об утилизации

В последние месяцы надежды многих автомобилистов по поводу вступления России в ВТО (должны снизиться пошлины на подержанные машины) сменились тревогой. Еще бы, российское правительство готовит новые преграды на пути дешевого секонд-хэнда из-за границы. Чего нам ждать от вхождения в ВТО? Об этом и о многом другом автору рассказал заместитель министра промышленности и торговли РФ Алексей Рахманов.

заместитель министра промышленности и торговли РФ Алексей Рахманов

заместитель министра промышленности и торговли РФ Алексей Рахманов

— Несет ли вступление страны в ВТО реальные угрозы для российского автопрома?

— Конечно. Для любого растущего рынка, который пытается создать у себя благоприятный инвестиционный климат, всегда одну из главных опасностей представляет импорт подержанных товаров. И любая страна, в том числе из самых развитых, пытается защищать свой рынок от дешевого импорта. Иностранные автоконцерны, которые работают у нас, считают крайне вредным для себя и России в целом, если сюда вновь хлынут бэушные машины. Это прямая угроза для реализации их планов, для инвестиций в Россию. Кроме того, не надо забывать, что старые автомобили — это угроза безопасности наших граждан.

Особенно тревожна ситуация с коммерческим транспортом. Я не понимаю, почему страны Европы для себя установили планку таможенных сборов на ввоз новых грузовиков на уровне 22%, а мы должны ее опустить сразу до 15%. Это условие было зафиксировано во время переговоров о вступлении в ВТО еще в 2004–2007 годах, в совсем иной ситуации; с тех пор консультации по теме не велись. Теперь мы вынуждены приступить к обсуждению целого комплекса мер защиты рынка, включая утилизационные сборы, о которых вы наверняка собирались спросить. Они призваны решить проблему возникающих угроз для нашей промышленности, нашего рынка. Этим же занимается Федеральная служба по аккредитации, которая недавно приступила к работе.

— А что это за служба?

— Федеральная служба по аккредитации работает под эгидой Минэкономразвития и занимается среди прочего аккредитацией органов сертификации и надзором за их работой. Раньше этим ведали Ростехрегулирование и Росстандарт. Так вот, сейчас проверяется законность выдачи сертификатов соответствия нормам Евро-4, одобрений типа транспортного средства. И вскрываются потрясающие факты! Могу сказать, что уже 18 организаций лишены права выдавать сертификаты; заведено 10 уголовных дел: вскрылись факты подделки документов и мошенничества. Например, в Благовещенске некая крупная компания ввозила большие партии китайских грузовиков, которые соответствовали нормам Евро-2, но все они имели сертификаты Евро-4! «Экономия» на каждом грузовике составляла не менее 6–8 тыс. евро. Кто выдавал эти сертификаты? Безнаказанным такое оставаться не должно. Надо наводить порядок.

— Да, но при чем тут утилизационные сборы?

— Объясню. В рамках ВТО применение регулирования с помощью таможенных пошлин ограничено условиями соответствующих соглашений. Однако существуют нетарифные методы регулирования. Надо уметь грамотно ими пользоваться. Мы уже начали первое антидемпинговое расследование в отношении ввоза в РФ легких коммерческих автомобилей. Еще многому предстоит научиться, потому что в юридических баталиях мы пока не очень сильны…

ВТО — организация системная, но при этом абсолютно циничная, и прав будет тот, кто сумеет доказать, что у него больше прав. Мы считаем, что имеем право ввести утилизационные сборы.

— И когда они будут введены?

— Поправки к соответствующим законам сейчас находятся на рассмотрении в Государственной думе, это обязательная процедура. Надеюсь, осенью эти поправки вступят в силу. О размерах этих сборов пока говорить не могу: они еще не утверждены.

— Но уже понятно, что суммы немаленькие, особенно если они касаются подержанных грузовиков. Куда пойдут эти отчисления? И самое главное — у нас будет утилизационный сбор, но появится ли наконец индустрия переработки?

— Есть договоренность с Минфином о том, как использовать эти деньги после того, как они попадут в бюджет. Повторюсь: поправки в Госдуме еще не прошли, поэтому говорю с неким опережением. Так вот, значительная часть этих средств пойдет именно на поддержку утилизации. Сейчас рассматривается несколько вариантов подхода. Первый — компенсации для предприятий, которые занимаются утилизацией, на период становления бизнеса. Это те самые примерно 3 тыс. руб., которые владельцы сданных на переработку автомобилей выплачивали из своей премии в рамках эксперимента по утилизации в 2010–2011 годах.

— А вообще, утилизация может быть прибыльным бизнесом?

— Конечно, у нас есть все расчеты. Но отдача — через какое-то время. И еще: прибыльность зависит от глубины переработки и объемов. На первом этапе мы хотели бы такие предприятия поддержать. Второй вариант помощи: мы можем рассмотреть вариант госгарантий таким производствам через банки с госучастием. В любом случае нужно практически с нуля создавать прозрачную систему разборки старых автомобилей. Как в Германии, к примеру. Там существует двухуровневая система. Сначала избавляются от технических жидкостей и автомобиль разбирают на узлы, чтобы отправить их непосредственно на переработку. А там уже, скажем, металл перемалывается в мелкие фракции и отправляется на металлургические комбинаты. Так что необходимо в первую очередь наладить цивилизованную систему оборота вторичных запчастей.

— Но во время эксперимента по утилизации просто запретили — категорически! — любое использование бэушных запчастей…

— Хорошо знали специфику этого рынка, вот и пришлось пойти на такую меру. Но она нужна. Сейчас мы занимаемся подготовкой таких проектов, и это очень сложная тема. Потому что, с одной стороны, нельзя забывать о безопасности, с другой — почему бы не разрешить вторично использовать какие-то элементы кузова, двери, бамперы, боковые стекла и т. д.? Можно продавать гражданам с невысоким уровнем доходов такие детали, если они промаркированы, признаны не влияющими на безопасность автомобиля в целом. Естественно, речь не идет о подвеске, тормозной системе и т. п. — использовать такие детали повторно ни в коем случае нельзя! Словом, сейчас вместе с Минприроды думаем, как организовать современную отрасль по переработке отходов, как ее финансировать… Эти вопросы пока только обсуждаются.

Не стоит забывать еще одну важную тему, хотя она регулируется другим законодательством — об охране окружающей среды. Автомобили, особенно в городах, являются основными загрязнителями воздуха. И большую долю средств из утилизационного сбора планируем направить на компенсацию этого вреда.

— Выходит, компенсировать его будут только те, кто импортирует автомобили в Россию? Но воздух же загрязняют и машины, которые были собраны здесь…

— Российские производители платят в нашей стране налоги, которые частично идут на содержание системы здравоохранения, они делают значительные отчисления в Фонд обязательного медицинского страхования и т. д. Сейчас как раз рассматривается введение параллельно с системой утилизационных сборов еще одной системы — ограничения по возрасту коммерческих автомобилей. Причем требование касается как чисто российских компаний, так и иностранных, которые имеют заводы у нас. Никакой дискриминации не будет.

— А вы не боитесь, что другие страны члены ВТО попытаются в рамках организации воспрепятствовать появлению в РФ такой системы утилизационных сборов? Она ведь реально ущемляет интересы, скажем, компаний, которые торгуют подержанными иномарками, создает преграды на пути свободного передвижения товаров…

— Обязательно. Но тут мы возвращаемся к разговору о том, что ВТО — организация, где каждая страна пытается защитить свои интересы с помощью законных методов. Мы готовы на юридическом поле доказать, подтвердить расчетами, что имеем право на такие защитные меры для своей промышленности в рамках ВТО. И как ни странно, казалось бы, это звучит, все наши инициативы по введению утилизационных сборов, гарантийных обязательств утилизации — это попытка создать для наших компаний и для иностранных равные условия работы в России.

СПРАВКА

По данным на начало июня 2012 года, Министерство промышленности и торговли предлагало ввести базовую ставку утилизационного сбора на импортный автомобиль в размере 20 тыс. руб. Но коэффициенты, особенно на автомобили старше трех лет, превращают его в практически заградительный налог. Так, для автомобилей с двигателем до 2000 см³ ставку необходимо умножить на 7 (то есть сбор составит 140 тыс. руб.). А если объем двигателя от 2 до 3 л, то заплатить придется вдвое больше. Впрочем, и за новый автомобиль придется отдать немало: за микролитражку — 24 тыс. руб. (коэффициент 1,2), а за машину с двигателем от 1 до 2 л — 42 тыс. руб. При этом таможенные сборы остаются, снижать их будут постепенно. Вот и получается, что желающий ввезти автомобиль заплатит и пошлину, и утилизационный сбор. Впрочем, окончательные цифры еще предстоит утвердить.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии