Засунь его не туда: скрытый бензобак

Где расположить бензобак? Былая аксиома — поверх мотора, между ног водителя — давно стала теоремой. Сугубо технически в этом уже нет смысла: системы впрыска сделали ненужным обеспечение подачи топлива самотеком. Эргономически тоже: у стритов и каферейсеров вполне можно ограничиться рудиментарными коленными упорами, а на чопперах это и вовсе необязательный элемент (кто не верит — пусть попробует зажать коленями бак Sportster…). И тут всплывают недостатки классического размещения бака: высокий центр тяжести, не всегда нужное завышение силуэта… А в кастомайзинге одни до сих пор считают бензобак важным элементом дизайна, а другие (пусть их меньшинство, но их голос все громче) небезосновательно видят в "капле" или "огрызке" элемент, мешающий сполна оценить внешний вид не только важнейшего функционального компонента, но и основы композиции "правильного", сиречь без облицовок и прочих фуфысек, мотоцикла — его силовой агрегат.

И правда, какого хрена этот бак мозолит глаза? Засунуть бы его подальше. Вопрос один — куда?

Начну с самого неправильного с инженерной точки зрения, но самого распространенного, ввиду легкости исполнения, решения — в хвост. Либо в качестве закладного элемента, либо — что происходит чаще всего — выполненного в виде несущего объема, или, выражаясь по-авиационному, кессона. (Авиационные аналогии тем более уместны, что материалом обычно служит алюминий). Внешнюю форму кессона, как правило, стилизуют под каферейсерные "хвосты" (как вариант, заимствуют дизайнерские решения у "Формул" переднемоторной эпохи). Внутри же он или пустотел, или (при сколь-либо значительном объеме бака) снабжен перегородками. Последнее нелишне и для жесткости-прочности, и в противоотливных целях при разгоне-торможении. Минусы такого решения — с инженерной точки зрения — ухудшение развесовки и повышение центра тяжести. А потому оно уместно лишь на относительно тихоходных аппаратах — или тех, которые предназначены большей частью для прямолинейного движения. Скажем, кафе-чопперов.

Более серьезный шаг — уместить бак под седлом, там, где в "харлеях" прячется маслобак (часто выносимый перед мотором). Минус — сам бак придется делать сложной формы. Намного сложнее, чем традиционные самые заковыристые бензобаки, особенно если задняя подвеска с вертикальным моноамортизатором. Зато не надо печься об эстетике самой емкости, а если делать ту алюминиевой, то и швы можно сделать нарочито брутальными. А потому запредельности в таком решении я не вижу — в конце концов, заказывают же, и за недорого, эстеты от скутертюнинга (в том числе московские) алюминиевые расширительные бачки, копирующие своей не самой простой формой оригинальные полиэтиленовые!

Есть решения и поэкзотичнее. Из мира итальянских мопедов пришла идея прятать емкость в переразмеренной хребтовине рамы, а, например, итальянцы из Garage 65 использовали в качестве бензобака маятник задней подвески (напомню, на серийных Buell маятник пользовали под масло-, а не бензобак, последний Эрик Бьюлл размещал в "диагоналях" рамы). Но всех переплюнули в RK Products, повесив бензобак… на плечи водителю!

Странно, но, пожалуй, самое логичное (и апробированное в мотогонках 70-80-х) решение — убрать бак под "брюхо" — почти не востребовано. С чопперами с их низкой посадкой, как и с аппаратами, оснащенными моторами с мокрым картером, все ясно. Но для каферейсеров с эндуровскими или "спортстеровскими" моторами, как и аппаратов с двухтактниками (а их используют не так и редко), игнорирование данного решения непонятно. Видимо, до первого громкого кастома с таким решением. Тем более что неминуемые для "гражданского" пользования "верхнее" расположение пробки и гофрированный шланг от нее к такому баку прекрасно вписываются в эстетику что дизель-, что джетпанка.

Напоследок упомяну компромиссный вариант: размещение половинок бака по бокам верхних труб рамы. С одной стороны, бак остается на месте, с другой — на виду куда большая часть мотора, нежели при полном "оседлании" баком рамы. Вот только смысла в таком паллиативе немного. Да и подходит он только к дрегстерам с V-твином, для которых, как мы уже видим, есть решения куда поинтереснее. В любом случае, классическая компоновка мотоцикла перестает быть незыблемой и в кастомайзинге. И на самом деле причина проста: это логичный шаг к расширению возможностей ломки пропорций "донора". Даже если сама ломка противоречит инженерной логике.