Вот новый поворот

ВОТ НОВЫЙ ПОВОРОТ

]

ТЕХНИКА

/ДИНАСТИЯ

ВОТ НОВЫЙ ПОВОРОТ

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ ФИАТ

ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ

Преемственность поколений и совершенствование конструкции в этот раз покажем на примере «ФИАТ-Пунто», который в 1993 году сменил морально устаревший «Уно». Менее чем за десятилетие молодой итальянец успел обновить кузов, перепробовать разные моторы, примерить несколько вариантов коробок. Но разговор сегодня пойдет о рулевом управлении — изменения тут произошли если уж не глобальные, то, по крайней мере, довольно любопытные.

ЗА ШТУРВАЛОМ

С 1993 года на конвейере устанавливали трехспицевые рули, которые органично вписывались в интерьер салона и удобно лежали в руках. На заказ предлагали баранку с подушкой безопасности; она отличалась пухлой ступицей и надписью.

Обновляя в 1999 году верхний гардероб для «Пунто II», итальянцы освежили также интерьер салона. Волшебная палочка дизайнеров коснулась и рулевого колеса, сделав его посовременнее. Кстати, с этого момента все баранки стали одинаковыми, независимо от того, уложена ли внутрь подушка. Каркас (опять же в угоду безопасности) выполнен из более легкого, но в то же время прочного магниевого сплава. А рулевая колонка спроектирована и расположена так, что неприятные вибрации от двигателя и дороги почти не передаются на штурвал.

ДВИЖУЩАЯ СИЛА

До сих пор на многих «пунто» водитель поворачивает колеса без помощников. Некоторые автомобили первого поколения оснащали гидроусилителями, а для «Пунто II» появился выбор между электроусилителем и доставшейся от предшественника гидравликой. Впрочем, в Россию автомобили с «Дьюэл-драйв» (так итальянцы окрестили электронную систему) пока официально не поставляют.

Как бы то ни было, будущее за электроусилителем. По крайней мере, это касается моделей младших классов, к которым относится и «Пунто». Насос, все время поддерживающий давление в гидроусилителе, отбирает у двигателя 5–7% мощности, а электроусилитель включается в работу, только когда нужно повернуть колеса. Экономия топлива около 3% — это равносильно лишним 50 кг на борту.

Другой важный момент — настройка усилителя. Найти правильные нелинейные характеристики для гидравлического устройства весьма сложно, куда проще «играть» электронными калибровками. Не требуются хитроумные и крупногабаритные системы — незначительные изменения в программе обеспечат на любой скорости нужное усилие на руле и четкие реакции на команды водителя.

«Дьюэл-драйв» позволяет водителю выбрать удобный режим: мощный городской — для частых парковок и загородный, более чувствительный. При быстром движении по трассе легкий и нечеткий руль может навредить. Поэтому блок управления вовсе отключает электрическую поддержку, когда автомобиль достигает скорости 70 км/ч.

Необслуживаемый электроусилитель, в отличие от гидравлического коллеги, не вынуждает хозяина проводить лишнее время на СТО. И еще одно немаловажное достоинство — простота рециклинга. Гидравлика подлежит переработке на 85%, а при утилизации системы «Дьюэл-драйв» вторую жизнь обретают 95% компонентов.

Устройство нового электроприбора не сложнее рейки с гидроусилителем. Рулевой вал разрезан на две части, которые соединены чувствительным элементом — торсионом. При повороте он закручивается, тем самым подавая сигнал блоку управления. В зависимости от угла поворота руля и скорости автомобиля электромотор подкручивает выходной вал, снижая усилие. Работает электромотор и на обратном ходе — он помогает возвращать колеса и руль в начальное положение. Торсион при поворотах всегда остается немного скрученным, иначе руль станет совсем легким и водитель не будет чувствовать дорогу.

Электроусилитель сам следит за своим техническим состоянием. При поломке он сообщает компьютеру код неисправности и переходит в аварийный режим (попросту отключается). Усилие на руле возрастает — но довести 900-килограммовый «Пунто» до сервисной станции сможет даже миниатюрная барышня.

ЗУБ ЗА ЗУБ

Современные «пунто» в простой комплектации довольствуются реечным рулевым механизмом без усилителя, но с переменным передаточным отношением. В отличие от прежней конструкции, зубья на рейке нарезаны с разным шагом. В крайних положениях руль вращается легко — это облегчает парковку и развороты в тесных дворах. Однако за такую помощь приходится расплачиваться лишними поворотами штурвала. Когда колеса стоят прямо, к рулю необходимо прикладывать большее усилие, зато управление становится более чувствительным.

Очевидно, автомобилям с электроусилителем не нужны рулевые механизмы с переменным шагом. Умный прибор обеспечит нужное усилие на руле и четкую обратную связь. Поэтому «непостоянную» рейку заменил обычный механизм.

* * * 

Как правило, разрыв между поколениями составляет у зарубежных моделей 5–7 лет. «Пунто» подтверждает это собственным примером. Видимо, через два-три года в этом классе появится новый ФИАТ. Интересно, какой путь развития выберут преемники, в какую сторону повернут. В любом случае без нового рулевого управления им не обойтись. Кстати, у ФИАТа уже есть принципиально иные системы, где руль связан с колесами только проводами, и они уже испытаны на автомобилях (ЗР, 2001, № 4). Когда-нибудь мы сравним их серийные образцы с тем же электроусилителем.

Рулевой механизм «Пунто» без усилителя: а — на автомобилях

первого поколения применяли обычную рейку; б — современные машины оснащают механизмом

с переменным

передаточным

отношением.

Схема рулевого управления модели

«ФИАТ-Пунто» с электроусилителем:

1 — рулевой механизм;

2 — выходной вал;

3 — входной вал;

4 — электроусилитель.

Устройство электроусилителя руля: 1 — трехфазный синхронный электромотор; 2 — ротор; 3 — обмотки статора; 4 — датчики положения ротора; 5 — шестерня; 6 — рулевой вал; 7 — эвольвентный червяк.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии