Автокомпоненты России в интерьере ВТО

Вступление России в ВТО, которое де-факто уже произошло в сентябре этого года, делает бессмысленными разговоры о благе и зле членства во Всемирной торговой организации для отдельных отраслей экономики России.

Главная задача сегодня — как можно спокойнее с экономической точки зрения пройти переходный период, принять превентивные меры по защите отдельных производств и постараться извлечь максимальную выгоду из членства в ВТО.

Есть «священные коровы», поддержка которых для российских властей является приоритетом, несмотря на экономику вопроса. В первую очередь, речь идет об автопроме. Собираясь поддерживать российский автопром, правительство своими мерами защищает иностранных производителей, которые продолжат вести промсборку и после вступления нашей страны в ВТО. В результате в тени автопрома попрежнему остается забытой и брошенной на произвол целая отрасль по производству автокомпонентов. А ведь без собственной автокомпонентной базы Россия так и останется страной отверточной сборки, пусть даже и крупноузловой.

Участники конференции «Пути развития производства и рынка автокомпонентов при вступлении России в ВТО», организатором которой выступило ОАО «АСМ-холдинг», не ограничились констатацией печального положения дел в отечественной отрасли автокомпонентов, но и предложили направления ее развития как раз с учетом вхождения в ВТО. Причем предлагались как свои отечественные меры, в основном связанные с государственным контролем, так и зарубежные, которые, например, с успехом использовал Китай при вступлении в ВТО. Но обо всем по порядку.

Разговор начнем с тех мер, которые в качестве защитных уже гарантирует российское правительство для автопроизводителей РФ, работающих в режиме промсборки. Так вот, механизм субсидирования затрат в размере, равном ввозным пошлинам на автокомпоненты, для автопризводителей РФ, работающих в режиме промсборки, будет запущен на период 2018–2020 годов. Срок действия соглашений по промсборке завершается в 2018–2020 годы, а льготы по ввозным пошлинам на автокомпоненты должны быть отменены с 1 июля 2018 года согласно договоренностям в рамках вступления России в ВТО. Перед нашими автомобилестроительными концернами, реализующими такие проекты, встанет вопрос о пересмотре долгосрочных инвестиционных планов со всеми вытекающими последствиями. Чтобы этого не случилось, правительство должно создать условия, чтобы не ухудшать финансовые показатели наших партнеров (законный вопрос: «Почему должно?» — Прим. ред.) Предлагается на период 2018–2020 годы ввести механизм субсидирования их затрат в размере, равном ввозным пошлинам на автокомпоненты.

Режим промышленной сборки, по мнению правительства, приносит неплохие результаты, это касается и дополнительных капвложений, и новых рабочих мест, трансферта управленческих и производственных технологий. Поэтому Россия сохранит программы субсидирования промышленности, а те из них, которые сейчас не соответствуют нормам ВТО, будут переформатированы. Кстати, это касается субсидирования производства самолетов, сельхозмашиностроения и судостроения. Программы локализации промышленности будут приниматься с учетом обязательств по ВТО. Таким образом, промсборку защищают. Да, ужесточают требования к ней, но защищают. А вот стоит ли это делать?

Благими намерениями…

Предполагалось, что организация современных сборочных производств должна привнести в Россию новые технологии автомобильной промышленности, а также обеспечить нам локализацию комплектующих не менее 30%.

Специалисты предсказывали, что автомобили, собранные в режиме промсборки, будут стоить дешевле, чем при импорте из Европы, на 25%, так как на ввоз комплектующих вводились льготы, при строительстве обеспечивалась необходимая инфраструктура, а оплата труда при этом в России в 2–3 раза ниже, чем на аналогичных предприятиях в Европе. Но это, так сказать, в идеале, а что же сложилось по факту?

Фирмы, которые пришли к нам, изначально не были настроены экспортировать из России свои автомобили, а ориентировались только на наш внутренний рынок. А так как в настоящее время фирм уже почти два десятка, а количество различных модификаций машин порядка 170 шт., то локализация компонентов просто является невыгодной для этих проектов. Принципиально новых технологий, реализованных в автомобильной промышленности, у нас как не было, так и нет, не считая сборочных линий, аналоги которых были и раньше на наших заводах.

Локализация, как и предполагалось, должна быть не менее 30%, на самом деле на большинстве сборочных заводов она до сих пор на первоначальном этапе составляет не более 15%. Это в основном бамперы, шины, боковые стекла, коврики, в лучшем случае аккумуляторы и свечи зажигания. Методики, которая устраивала бы специалистов, как считать локализацию с учетом использования отечественных комплектующих изделий, до сих пор нет. Локализацию считают только в денежном выражении.

По оценке специалистов, проанализировавших первые 10 проектов по промсборке, инвестиции они принесут 2,8 млрд долл., и то, когда выйдут на полную мощность, а льгот мы уже им даем на 5,6 млрд долл. только на федеральном уровне, не считая муниципальных затрат на уровне регионов. Когда принималось знаменитое Постановление 166 о локализации, предполагали, что мы приблизим производство автомобилей к потребителю, и они будут дешевле, но, как показывает практика, автомобили продаются по тем ценам, которые устанавливает рынок, а если сравнивать с Восточной Европой, то они дороже на 15–20%.

В момент принятия постановления о локализации была совершена одна очень серьезная ошибка: льготы дали при производстве автомобилей от 25 тыс. штук в год. Это беспрецедентный для мировой практики шаг: во всех цивилизованных странах льготы даются для производства ежегодного объема от 300 тыс. То есть делать можно и 10 тыс., и 15 тыс. машин в год, но за свои деньги. При этом в Китае или Бразилии ставилась задача практически полностью локализовать производство. Причем, если бы у нас стояла планка в 300 тыс. машин в год с самого начала, скорее всего к нам пришли бы 3–4 ведущих мировых производителя, но они построили бы полнокровные заводы. А в идеале они пришли на действующие предприятия, например, тот же ГАЗ.

Сейчас промышленная сборка практически полностью ликвидировала потребность в отечественных конструкторах и технологах — они просто не нужны на предприятиях промышленной сборки, поскольку не ставится задача создать здесь новую технику, не планируется экспорт. Говоря о рабочих местах на предприятиях промышленной сборки, можно отметить, что на сегодня создано не более 20 тыс. рабочих мест у нас, но благодаря нашей промсборке рабочих мест гораздо больше создано за пределами России. В результате через промышленную сборку и компоненты к ней, а также сервисное обслуживание происходит вымывание из нашего бюджета около 30 млрд долл. ежегодно, и эта цифра из года в год растет.

Российская специфика

В 2011 году было принято решение по увеличению выпуска автомобилей предприятиями, которые работают по Постановлению 166 от 2005 года. Также принято решение об увеличении норматива локализации комплектующих изделий до 60%. Но реально требования повышенной локализации будут действовать с 2014 года. Так что самое время обратить внимание на создание компонентной базы на территории Российской Федерации, а не опуститься до крупноузловой технологии, как это произошло по факту. Дело в том, что в Россию приходят иностранные заводы автокомпонентов, которые делают компоненты по принципу крупноузловой сборки. Тем не менее эти изделия считаются в рублях и будут засчитаны в пользу иностранного завода при расчете процента локализации, хотя они собираются по методу крупноузловой сборки из иностранных компонентов. В результате проблема неразвитости отечественной автомобильной промышленности консервируется, так как автомобильная промышленность — это не только сборка, это также заводы по производству компонентов в различных отраслях промышленности. Как известно, одно рабочее место на сборочном заводе соответствует 8–10 рабочим местам в компонентной отрасли.

Российский рынок автокомплектующих резко отличается от западноевропейского своей структурой. Вторичный рынок в России в три раза превосходит первичный и составляет 75% всего объема, в странах развитого автопрома вторичный рынок составляет в среднем около 30%. Стоимость вторичного рынка, рассчитанная по разным методикам, колеблется в интервале от 600 млрд руб. до 1 трлн 300 млрд руб. Согласитесь, что даже по скромной оценке рынок автокомпонентов внушительный. Большая часть вторичного рынка, около 60%, ориентирована на иномарки, при этом прослеживается динамика увеличения роста именно этого сектора: 2008 г. — 50,4%, 2009 г. — 56%, 2010 г. — 60%, 2011 г. — 63%.

Учитывая, что подавляющее большинство автокомпонентов для иномарок производится за пределами России, эксперты полагают, что основная часть вторичного рынка России насыщается за счет импорта. По оценке экспертов, оригинальные автокомпоненты составляют 20–30%, а остальные 70–80% имеют сомнительное происхождение, из которых 30–40% — открытый конрафакт, который имеет при этом значительно более низкую цену.

Вторичный рынок автокомпонентов в том виде, в каком он есть сегодня, является источником повышенной опасности для потребителей, эксплуатирующих огромный автомобильный парк. Использование продукции, не соответствующей требованиям по безопасности, значительно повышает вероятность возникновения ДТП. Потребитель не только вводится в заблуждение, но и подвергается потенциальной опасности. Низкокачественная продукция на вторичном рынке вытесняет аналоги добросовестных производителей. Российские производители автокомпонентов не способны выдерживать конкуренцию по стоимости и, находясь в условиях ценового демпинга со стороны недобросовестных участников рынка, не могут модернизировать свою технологическую базу.

Создание отечественной автокомпонентной отрасли в рамках Концепции развития российского автопрома блокируется тем, что со стороны потенциальных инвесторов нет мотивации. Основные причины известны: с одной стороны — малая мощность автосборочных заводов, с другой — неработающие механизмы государственного контроля за техническими параметрами на огромном вторичном рынке, что не позволяет развиваться добросовестной конкуренции.

Китайские хитрости

Перефразируя известное выражение, можно сказать, что нормы ВТО — это не догма, а адаптационный период до вступления норм в полную силу, это руководство к действию по смягчению негативных последствий этого вступления в Мировую торговую организацию. В этой связи представляется целесообразным если не воспользоваться, то хотя бы ознакомиться с опытом становления компонентной базы на развивающихся рынках. Изучать и применять его было необходимо намного раньше, хотя бы начиная с 2005 года, и тогда мы имели бы другую автомобильную промышленность.

Речь, в первую очередь, идет об опыте китайского автопрома. Этот опыт относится еще к 2006 году, когда Китай находился в «переходном периоде» к выполнению окончательных обязательств перед ВТО. Однако для России, которая пока еще имеет свободу переходного маневра, китайский опыт пятилетней давности может рассматриваться как весьма актуальный. В соответствии с обязательствами, принятыми Китаем при вступлении в ВТО, в 2005 году были отменены квоты на импорт автомобильной продукции, которые с 2002 года ежегодно увеличивались на 20%. На основании тех же обязательств в 2005 году было осуществлено очередное снижение ставок импортной пошлины на автомобили до 30% (до вступления в ВТО в декабре 2001 года они составляли в среднем около 70%). В середине 2006 года импортный тариф на автомобили был понижен до финального, оговоренного обязательствами уровня 25%. Динамика снижения тарифов на импорт автомобилей в Китай за 1999–2006 годы показана в таблице 1. 

Что касается автомобильных компонентов, то по условиям вступления в ВТО импортный тариф на них был понижен с 1 января 2002 года до 28%, к 2005 году он опустился до 15 %, а с 1 июля 2006 года составляет 10%. Тем не менее при формальном соблюдении принятой по обязательствам перед ВТО тарифной ставке, в течение 2005 года импортные тарифы на автокомпоненты были фактически повышены обходным путем. Эта акция ставила своей целью обеспечить мощный стимул для локализации производства вместо промсборки автомобилей, поскольку после вступления Китая в ВТО были отменены действовавшие ранее требования по уровню локализации (40% в первый год производства, 60% на второй и 80% на третий год). Установление новых тарифных барьеров было реализовано следующим образом. Начиная с 1 апреля 2005 года на импорт полного комплекта составных частей автомобиля стал распространяться тот же самый тариф, что и на полностью собранные автомобили, то есть 30%, а не 15%, как это установлено для компонентов и запчастей. Более того, та же тарифная ставка (30%) была распространена и на импорт частично собранных автомобилей, а также комбинаций крупных сборочных узлов и агрегатов — таких, как шасси и двигатель.

Новые правила были eщe более ужесточены в середине года. С 1 июля 2005 г. под более высокий таможенный тариф (30%) попадал любой набор компонентов, стоимость которого достигла 60% от стоимости полного комплекта компонентов автомобиля (что, по cуществу, равноценно отмененному требованию 40%-й локализации). С июля 2006 года этот тариф, в соответствии со снижением тарифа на собранные автомобили, был установлен в размере 25%. В официальном заявлении пекинских властей это нововведение было охарактеризовано как усилия, направленные на формирование жизнеспособной национальной автомобильной промышленности, в которой сегодня доминируют иностранные автомобили. В документе также говорилось: «Объявленная в июне правительственная политика преследует цель более широкого внедрения технических инноваций в китайских автомобильных компаниях с надеждой на взращивание собственных международных брендов, которые могли бы в конечном счете успешно конкурировать на зарубежных рынках».

В сентябре 2006 года США, Европейский Союз и Канада подали жалобу на Китай в арбитражную комиссию ВТО по поводу дискриминации импорта компонентов путем установления дополнительных пошлин. Дело тянулось до августа 2009 года, когда Пекин отменил, наконец, дополнительные пошлины на импортируемые автокомпоненты. Однако это уже ничего не меняло для иностранных автопроизводителей, так как к этому времени большинство международных поставщиков уже перенесли свое производство в Китай. Вот такие китайские хитрости.

Так где же выход?

После извечного неразрешимого вопроса: «Кто виноват?» — неизбежно возникает следующий: «Что делать для того, чтобы производились отечественные автокомпоненты в новых условиях промышленной сборки и с учетом реалий вступления в ВТО?» Выход один: работать, соблюдая уже принятые правила игры, не упускать своей выгоды и контролировать ситуацию. Прежде всего, надо понимать, что иностранные автопроизводители очень заинтересованы в емком российском рынке. Так, на март 2012 года соглашения на новых условиях промсборки подписали 11 производителей автомобилей (из 31 компаний, ранее работавших на старых условиях), 10 новых производителей автокомпонентов (ранее не работавших на старых условиях), а также 30 производителей автокомпонентов (из 45 компаний, ранее работавших на старых условиях). А в 2011 году с Минэкономразвития России меморандумы о намерениях работать на новых условиях подписали 189 производителей автокомпонентов и 15 производителей автомобилей. А раз заинтересованы, значит, будут соблюдать эти условия, прежде всего, по локализации. По автомобильным сиденьям локализация в 2011–2020 гг. составит 30%; по моделям передней/задней подвески автомобиля в 2001–2014 гг. составит — 15%, в 2015–2017 гг. — 30%, в 2018–2020 гг. — 45%; по двигателям в 2011–2014 гг. — 15%, 2015–2020 гг. — 30%, а по выхлопным системам в 2011–2014 гг. — 15%, 2015–2020 гг. — 45%.

Условия создания полнокровных комплектующих предприятий должны быть выгодны прежде всего для самих производителей. Учитывая, что окупаемость таких проектов составляет всего 2–3 года, возможно освободить такие производства от всех налогов, кроме налогов социальной направленности, не менее чем на срок окупаемости. Только такой подход позволит вокруг компонентного предприятия первого уровня создать поставщиков второго уровня (малые предприятия), у которых должны быть аналогичные льготы. Предварительно необходимо сделать анализ деятельности предприятий и выпускаемых ими компонентов, который должен распределить их по трем категориям:

  • предприятия, которые выпускают комплектующие и работают устойчиво до настоящего времени. По этим предприятиям возможно освобождение от налогов на 3 года, но с обязательным контролем. Дело в том, что при наличии контракта на промышленную сборку регулярные мониторинги этих проектов на предмет — сколько они платят налогов в федеральный и местный бюджет и когда окупятся те затраты, которые сделаны российским государством в виде таможенных льгот, затрат по инфраструктуре и другим льготам, которые получил иностранный инвестор, — не производятся.

  • предприятия, которые имеют желание выпускать компоненты, но у них за последние 20 лет потеряно конструкторская и технологическая базы. Однако они еще в состоянии выпускать продукцию для вторичного рынка и на конвейер. Но эти компоненты выпускаются на 60% из материалов и полуфабрикатов не местного производства. В этой связи необходимо рассмотреть вопрос создания малых предприятий для выпуска той продукции, которую мы в настоящее время завозим из-за рубежа, и предоставить таким предприятиям соответствующие льготы.

  • предприятия для выпуска комплектующих, которые мы не в состоянии делать сегодня, но которые необходимы заводам, выпускающим автомобильную технику в России. По этим предприятиям должны действовать отдельные целевые программы, расписанные по годам на переходный период. Для таких компонентов необходимо снять все таможенные барьеры на период действия целевой программы.

Налоговые преференции необходимо сочетать с организационными изменениями и контролем в отрасли производства автокомпонентов. Необходимо в кратчайшие сроки разработать техническое задание на проектирование автоматизированной системы учета процента локализации для иностранных брендов, заключивших инвестиционные соглашения с правительством России, и такую систему внедрить. В эту систему должны быть интегрированы программы локализации по каждому бренду, определены контрольные показатели, сроки и отражаться штрафные санкции за невыполнение контрольных показателей. Система должна быть также интегрирована с другими федеральными структурами, с которыми бренды взаимодействуют: налоговой службой, таможней, региональными администрациями, статистиками и т. д. Ответственность за это мероприятие следует возложить на Минпромторг. Без внедрения этого мероприятия невозможен контроль со стороны государства. Ведь чем пользуются иностранцы — отсутствием контроля и своими лоббистами во всех структурах власти. Нет ни одного случая наказания иностранной компании за неисполнение инвестиционных соглашений. И такой прецедент необходимо создавать.

Одновременно Минпромторг должен провести ревизию автокомпонентной составляющей по всем без исключения моделям и модификациям, производимым в России. Результатом этой работы станет выделение и структурирование ключевых производителей по основным автокомпонентам: силовому агрегату, трансмиссии, рулевому управлению, системам безопасности, электронике, светотехнике и т. д. Будет определена возможность комплектования однотипными автокомпонентами различных брендов и выданы соответствующие рекомендации по унификации компонентной базы. Эти рекомендации должны быть переданы брендам для проведения переговоров с ключевыми производителями автокомпонентов и заключения с ними отдельных инвестиционных соглашений.

Теоретически это может выглядеть так. На всех автомобилях может быть установлен двигатель «Пежо», коробка передач ZF, системы безопастости TRW-Lucas и т. д. Если мы сами не установим правила игры на нашем рынке и в качестве первого шага не вбросим хоть что-то для обсуждения автосборщикам, ситуация по локализации не будет разрешена. Иностранцы будут приводить свои доводы о низком качестве нашего сырья, материалов, полуфабрикатов и автокомпонентов, а мы — подсчитывать упущенную в предыдущие периоды выгоду.

Вот свежий пример на этот счет. Представитель «ZF-KAMA», выступавший на конференции, заявил о необходимости снижения уровня локализации с 45 до 30%. Доводы те же самые — низкое качество материалов, высокая стоимость обработки, срывы сроков поставки. Если идти на поводу этих доводов, то закончится все очень просто: никакой локализации не будет. Если же эти два предложения пройдут, необходимо создать при Минпромторге ситуационный центр и заставить производителей работать по отклонениям. Такой ситуационный центр может напоминать ситуационный центр, организованный в МЧС. В структуру министерства необходимо ввести должность локализационного аудитора, закрепленного за каждой компанией, заключившей инвестиционное соглашение с Правительством РФ, а бренды должны оплачивать затраты на их содержание. Этот аудитор должен получить статус независимого директора в совете директоров компании. Его обязанность — в режиме реального времени докладывать в ситуационный центр о состоянии дел по проекту: кто, когда и с кем вел переговоры, о чем договорились, процент ожидания локализации, оценочные сроки и т. д. Тогда заработает обратная связь, которая сейчас отсутствует.

Вопрос стоит очень остро: кто кого? В этой связи необходимо кратно усиливать госвлияние на таком определяющем секторе, как производство автокомпонентов и связанной с этим проблемой локализации. Со вступлением России в ВТО в отрасли автокомпонентов могут открыться новые возможности. Главное — не упустить их. А те серьезные иностранные партнеры, которые поверили в российский рынок, не уходят, а работают, причем в кооперации со своими коллегами — крупнейшими национальными компаниями в области автомобилестроения и автокомпонентов. Вот несколько таких удачных примеров. «Группа ГАЗ» и производитель автокомпонентов Bosal открыли предприятие по производству систем выпуска отработанных газов (СВОГ) на мощностях Горьковского автозавода.

Мощность производства СВОГ превышает 300 тысяч систем в год. Продукция производится в соответствии с требованиями стандартов Евро-3 и Евро-4 с возможностью доведения до норм Евро-5 и Евро-6. Комплекс Bosal-ГАЗ оснащен автоматическим трубогибочным и сварочным оборудованием, а также оборудованием для производства нейтрализаторов. Продукция СП предназначена для производства коммерческих автомобилей марки ГАЗ, включая «ГАЗель-Бизнес». «Группа ГАЗ» и Bosal не исключают, что выпускаемые компоненты будут также использоваться при локализации производства автомобилей иностранных брендов в России.

При производстве СВОГ будет использоваться передовая технология производства нейтрализаторов с закатыванием каталитического блока в лист из нержавеющей стали, что является уникальным процессом для российской промышленности. С открытием производства Bosal на ГАЗе мы получили доступ к передовому опыту разработки и производства систем выпуска отработавших газов. Эти технологии будут использоваться при производстве автомобилей «ГАЗель-Бизнес» и «ГАЗель-Next». Таким образом, открытое сегодня предприятие — это еще один шаг в развитии линейки коммерческих автомобилей марки ГАЗ.

Концерн Daimler AG и «Группа ГАЗ» приступили к организации производства автомобилей Mercedes-Benz Sprinter на Горьковском автозаводе в Нижнем Новгороде. Сотрудничество компаний ведется в соответствии с соглашением, вступившим в силу в мае текущего года. Стороны начали локализацию производства автомобиля Mercedes-Benz Sprinter TIN, а также двигателя и других компонентов. Планируется локализация двигателей Mercedes-Benz на производственной площадке «Группы ГАЗ» в Ярославле. Новый завод, соответствующий стандартам международного двигателестроения, построен в конце 2011 года для выпуска двигателей ЯМЗ-530 экологического стандарта Евро-4. Контрактная сборка двигателей Mercedes будет осуществляться на мощностях завода параллельно с выпуском ЯМЗ-530.

Сотрудничество с концерном Daimler позволит модернизировать производственные мощности и технологии Горьковского автозавода, в 2012 году подписан контракт с немецкой компанией Eisenmann, ведущим международным поставщиком систем для автомобильной промышленности, по приобретению новой окрасочной камеры. Технология позволит обеспечить процесс окраски автомобилей на ГАЗе в полном соответствии со стандартами компании Daimler, а также будет использоваться при производстве модельного ряда Горьковского автозавода. Производство Mercedes-Benz Sprinter на ГАЗе начнется в первой половине 2013 года. Сейчас на Горьковском автозаводе идет подготовка производственных площадей к совместному проекту. Сотрудники ГАЗа проходят обучение на заводах Daimler в Германии. Концерн Daimler займется организацией продаж и обслуживания автомобилей через существующую в России дилерскую сеть Mercedes-Benz, которая будет значительно расширена. «Группа ГАЗ» и компания Mersa Otomotiv объявили о планах по развитию продаж и организации крупноузловой сборки в Турции легких коммерческих автомобилей «ГАЗель-Бизнес». Старт продаж запланирован на осень 2012 года. Компания Mersa Otomotiv будет осуществлять сборку и дистрибуцию автомобилей марки ГАЗ на территории Турции. В настоящее время идет работа по созданию сети дилерских центров и станций технического обслуживания.

Первоначально на турецкий рынок будет поставляться бортовая версия «ГАЗель-Бизнес» с двигателем Cummins ISF 2,8. Модель будет поставляться в грузовой (3 места) и грузопассажирской (7 посадочных мест) версиях, со стандартной и удлиненной платформами. В дальнейшем планируется расширение модельного ряда.

Особое внимание партнеры уделят созданию системы послепродажного обслуживания автомобилей. Всего на первом этапе планируется открыть 12 центров продаж и 21 сервисный центр. Группа турецких специалистов пройдет обучение и сертификацию в штаб-квартире «Группы ГАЗ» в Нижнем Новгороде. Кроме того, уже началась работа по созданию учебного центра в Турции, на котором специалисты ГАЗа и сертифицированные тренеры Mersa Otomotiv будут проводить регулярное обучение и повышение квалификации сотрудников турецких сервисных центров. К моменту начала продаж на территории Турции будет сформирован склад запасных частей и налажена система их оперативной доставки в автосалоны и сервисы. Daimler Trucks и российский производитель грузовых автомобилей ОАО «КАМАЗ» углубляют свое стратегическое сотрудничество, начатое еще в 2008 г. Оба предприятия подписали лицензионное соглашение, направленное на укрепление сотрудничества в области производства кабин. По этому соглашению «Мерседес-Бенц» предоставит «КАМАЗу» технологию производства кабин Ахог для среднетяжелых грузовых автомобилей, которые российская компания будет устанавливать на свои автомобили нового поколения. Основой для данного лицензионного соглашения стало соглашение о намерениях между «Даймлер Тракс» и «КАМАЗом», подписанное в сентябре 2011 года и предусматривающее сотрудничество между компаниями в области кабин во втором полугодии 2012 года. Лицензионное соглашение предусматривает передачу «КАМАЗу» компанией «Мерседес-Бенц» нескольких прототипов кабин еще в этом году. В последующие годы на автосборочное производство «КАМАЗа», находящееся в Республике Татарстан в городе Набережные Челны, будут поставляться компоненты. Постепенно должна произойти локализация производства. В перспективе «КАМАЗ» рассчитывает на сбыт более 20 000 кабин.

Русские поговорки для иностранцев

Промсборщики, несмотря на обещанную поддержку со стороны российского правительства, опасаются вступления нашей страны в ВТО. По мнению специалистов совместного предприятия «ZF-KAMA», стоимость импортных грузовиков снизится на 10–12%. В качестве контрмер для того, чтобы сохранить конкурентоспособность российских производителей автокомпонентов (а ZF — известнейший производитель трансмиссий), предлагается снизить вводимые пошлины на сталь и уменшить заданный уровень локализации с 45 до 30%. На первый взгляд, аргументы «ZF-KAMA» выглядят убедительно: российские поставщики не готовы. Не готовы с точки зрения наличия необходимых знаний, а отсюда неумение оценивать необходимые затраты и реальные сроки. Партнеры не готовы инвестировать в технологии, в развитие производства, не готовы идти на минимальные риски и на уменьшение прибыли. Да, действительно цены на поковки валов в марте 2012 г. увеличились по сравнению с октябрем 2010 г. на 34%, по другим позициям разрыв еще больше. Сроки исполнения переносились последовательно с декабря 2010 г. на апрель, июнь и теперь уже октябрь 2012 г. Партнеры по бизнесу не желают инвестировать в оборудование необходимые 6 млн евро. Все это так, но возникает один вопрос: «А где вы были, господа, раньше? Почему не потребовали исполнения обязательств и вложения денег в октябре 2010 г. или даже раньше?» Скорее всего потому, что не было реальной угрозы в лице ВТО и усиления конкуренции. Так что русская поговорка о мужике и громе применима и к иностранным производителям.

Подводя итог всему вышесказанному, можно предположить, что автокомпонентная отрасль России получила шанс на возрождение. Но при одном условии: если государство проявит выдержку и не будет снижать требований в рамках новых условий промсборки, если будет беспокоиться не только о выгоде тех, кто собирает автомобили из готовых узлов и деталей, но и создавать префенции тем, кто производит их в России. Поживем — увидим.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии