Машина времени

МАШИНА ВРЕМЕНИ

]

ИСПЫТАНИЯ

НАШЕ ЗНАКОМСТВО

МАШИНА ВРЕМЕНИ

За рулем автомобиля ГАЗ-М1, которому от роду 63 года.

Сергей ОСОКИН.

Фото Владимира Князева

Она укоризненно поглядывала большими глазами-фарами, словно добрая преданная собака, которую вдруг обидели. Дескать, служила-служила верой и правдой и вот дожила — продают другому хозяину. Так и хотелось погладить ее по черному лакированному капоту, мол, не волнуйся, никакой я не покупатель, а прохаживаюсь вокруг с заводной рукояткой в руках, будто заправский шофер 30-х годов, совсем по иной причине...

В канун юбилея журнала решили мы вспомнить автомобиль былых лет. И хотя на обложке первого номера «За рулем» в 1928 году красовался грузовик АМО-Ф-15, выбрали все-таки эту старую добрую «Эмочку» — ГАЗ-М1. Дело в том, что «Эмочка» эта особенная, аж 1935 года рождения. А значит, из числа первых опытных образцов. Ведь серийный выпуск этой модели начался лишь год спустя. Но еще удивительнее: по сей день она исправно несет свою службу. Даже не верится, что ее владелец Лев Серафимович Волков колесит на своей «Эмочке» по городам и весям, отправляется в пробеги любителей автостарины и на дачный участок и летом, и зимой. Ну как удержаться от искушения «прохватить» на такой чудо-машине!

...Стартовали мы, едва над Москвой занялся зимний рассвет. Повернут ключ зажигания, вытянут рычажок пусковой заслонки, вставлена в храповик рукоятка... Разумеется, можно было воспользоваться электростартером — таковой вместе с шестивольтовым аккумулятором на «эмках» имеется. Однако водители довоенной поры при всяком удобном случае старались поберечь стартер с весьма ненадежным бендиксом и батарею. Пуск мотора заводной рукояткой для них — дело привычное.

Я же, скептически разглядывая простенький однокамерный карбюратор «Зенит», засомневался. Все-таки на дворе «минус 12», не меньше...

— Смелее, заведется! Это для нее не мороз, — приободрил меня Лев Серафимович.

Для начала делаю не спеша первые три оборота ручкой — подсосать смесь во впускной трубопровод. Коленвал провернулся легко, несмотря на рабочий объем в три литра «с хвостиком», благо в моторе современное масло, а не автол, как в 30-е годы. Конечно, способствует такой легкости и малая степень сжатия двигателя — 4,6, рассчитанного под бензин А-59.

Изготовился я вращать рукоятку в полную силу «всерьез и надолго», а мотор почти сразу ожил и мягонько так заработал. Обороты держит уверенно — на слух около 1000. А значит, самое время снять никелированную пробку радиатора с литой буковкой «М» и заливать воду. Да-да, именно после пуска, а не заранее. А то, не дай Бог, не заведется мотор и «прихватит» мороз радиатор.

Справедливости ради скажу, что в 30-е годы уже появились незамерзающие жидкости для систем охлаждения, но были тогда большой редкостью. За неимением их жизнь иногда заставляла водителей заливать в радиатор... дизтопливо, в просторечии — солярку, за что и расплачивались вскоре заменой резиновых патрубков.

Ох и неохотно на холостых оборотах прогревается двигатель с массивным чугунным блоком, без термостата в системе охлаждения. Да и будь термостат предусмотрен, все равно пришлось бы его извлечь, если залита вода. Начнет гонять ее по малому кругу, мимо радиатора — вот и замерзнут трубки.

Тронуться с места и поехать на холодном моторе «Эмке» помогает обогатитель, предназначенный для дополнительной подачи топлива. Бензин поступает в распылительную трубку карбюратора через особое калиброванное отверстие, которое при выключении обогатителя перекрывается запорной иглой. Привод пусковой заслонки и обогатителя объединен. То есть последний начинает работать автоматически, стоит потянуть на себя манетку «подсоса». Оказывается, не так уж прост на поверку этот маленький карбюратор!

Пяти минут не прошло, а мы двинулись в путь. Дорога лежала от самой окраины города на Красную площадь, где «Эмочке» предстояло поработать «фотомоделью». Я раскинулся на заднем сиденье-диване, словно «настоящий полковник», и радовался простору. Высокий потолок, задняя стенка кузова почти вертикальна, так что на затылок не давит. Конечно, втроем было бы здесь тесновато. Зато даже баскетболист не упрется коленями в спинку переднего сиденья. Вот только, готовясь к дальней поездке, пришлось бы поступиться комфортом. На ГАЗ-М1 багажника нет, а значит, и запасы провизии, и чемоданы надо грузить в салон.

Уже в самом начале нашего путешествия приятно удивила мягкость подвески. И это, заметьте, на автомобиле, приспособленном к разухабистым довоенным дорогам! Разумеется, «Эмку» не сравнить по плавности хода с современным лимузином, но, например, с «Нивой» можно. Причем благодаря длинной базе «Эмка» не «козлит» на неровностях.

Несмотря на полторы тонны массы автомобиля, его рычажные гидравлические амортизаторы одностороннего действия прекрасно справляются со своими обязанностями. Помогает им внутреннее трение в рессорах.

В салоне слышен приятный басовитый выхлоп мотора, но приглушенно в мягких низких тонах. Эти звуки, признаюсь, гораздо милей моему сердцу, нежели балалаечный перезвон и скрип штампованных облицовок дверей, воздуховодов и пластиковых панелей «Самары».

Незатейливая тканевая обивка потолка и дверей «Эмочки» если и не ласкает, то и не режет глаз. На каждой двери, кроме массивной ручки замка и рукоятки стеклоподъемника, есть еще одна, чуть поменьше, открывающая форточку-ветровичок. Благодаря червячному приводу форточке никакой встречный ветер не страшен, не захлопнется — ну что за прелесть! Перед ветровым стеклом — воздухозаборный лючок. И само плоское ветровое стекло может чуть поворачиваться в проеме. Крутишь Т-образную рукоятку в середине панели приборов — и приподнимается его нижний край над капотом. В общем, летом — раздолье. Зимой же — просто беда. Дело в том, что «Эмка», как, кстати, и большинство ее современниц, не оборудована ни отопителем, ни обдувом ветрового стекла.

К каким только хитростям не прибегали водители, дабы хоть немного согреться. Например, прорубали отверстие в перегородке между кабиной и моторным отсеком, вставляли в него металлическую трубу сантиметров пяти в диаметре. Она пролегала над головкой блока цилиндров и заканчивалась у самых лопастей вентилятора охлаждения воронкой-раструбом. Понемногу, а все-таки поступал в салон чуть теплый воздух от радиатора. Но, несмотря на ухищрения, стекла внутри замерзали немилосердно. Вот и возили с собой мешочек с поваренной солью. Натрут ей стекло, и оно не сразу снова замерзнет. Хоть мутновато, но видно.

Под «крылья» капота, которые распахиваются вверх, открывая доступ к мотору, подкладывали брусочки из дерева, и через щели теплый воздух попадал на ветровое стекло. Очищает-то его одна-единственная щеточка с вакуумным приводом от впускного коллектора. Вторая, для пассажира, считалась излишеством. Потянул рычажок — и с приятными вздохами бодро задвигался «дворничек». На холостом ходу, когда заслонка закрыта и в трубопроводе изрядное разрежение, все замечательно. Но стоит открыть газ, дав нагрузку мотору, и в самый неподходящий момент щеточка почти замирает.

Впрочем, не буду лукавить. На собственной шкуре не довелось испытать прелестей «полярной жизни». Заботливый хозяин давным-давно оборудовал «Эмочку» отопителем. Как, впрочем, и указателями поворота. Ведь в подфарниках ГАЗ-М1 устанавливались однонитевые лампы габаритных огней. Повороты водитель обозначал либо рукой, либо с помощью флажковых указателей на стойках крыши. Главное же усовершенствование — таково требование ГАИ — аккуратно встроенный гидропривод тормозов, взамен «родного» механического, где колодки передних колес приводились тросами в оболочках, задних — продольными тягами.

Зато остальные агрегаты — от ГАЗ-М1. И, может быть, самый интересный из них — двигатель. Пожалуй, именно он и определяет неповторимый характер машины. Мотор по современным понятиям маломощный и тихоходный — 50 л. с. при 2800 об/мин. Выручает, однако, его солидный рабочий объем. В этом мне самому довелось убедиться, когда за рулем «Эмки» пересекал трамвайные пути: рука машинально легла на рычаг — включить передачу пониже...

— Не беспокойся, вытянет, — улыбнулся владелец «Эмочки».

И поди ж ты, на третьей — прямой передаче со скорости «20», не больше, вытянула-таки. И не запнулся, не забился в конвульсиях двигатель. Вот что значит удачная характеристика крутящего момента. Но, чтобы получить ее, одного только большого объема могло и не хватить. Помогает распредвал нижнеклапанного «тихохода» с «узкими» фазами газораспределения. Хоть и не позволяет он раскрутиться мотору, зато обеспечивает и высокий крутящий момент при малых частотах вращения, и уверенный пуск.

Впрочем, мотору «Эмки» особенно и нельзя «раскручиваться». И вот почему: у баббитовых подшипников шатунных шеек коленвала отсутствует смазка под давлением. Вместо этого на крышках шатунов выполнены маслозаборники-"черпачки" размером примерно с ноготь мизинца. Они и захватывают из поддона картера масло для смазки подшипников. Эффективности такому устройству на больших оборотах явно недостает.

По этой причине противопоказаны двигателю и резкие динамические нагрузки. Не скрою, очень хотелось пришпорить «коня» на старте со светофора. Эх, ему бы сейчас «инъекцию» топлива да зажигание «сдвинуть» — чуть раньше. Но, увы, это невозможно: на двигателе М1 нет ни ускорительного насоса, ни вакуумного регулятора. Впрочем, может, это и к лучшему: в данном случае надежность, пожалуй, предпочтительнее динамики.

Несмотря на вялый разгон (до «80» за 24 секунды), ГАЗ-М1 развивает 108 км/ч. «Крейсерская» же скорость для езды экономичной и комфортабельной — примерно 40–60 км/ч — более чем приемлемо для дорог довоенного времени! Не так уж велик расход топлива — в среднем около 14 литров. Масло, однако, приходится доливать часто: ни набивной сальник, ни маслосгонная резьба не обеспечивают надежного уплотнения коленвала.

Впрочем, не станем судить машину по меркам нашей сегодняшней жизни. Владелец «Жигулей», возможно, скривится пренебрежительно, очутившись за рулем «Эмки». Дескать, на переднем сиденье тесно — кузов-то впереди чуть сужается. Левый локоть упирается в дверь. Сиденье-диван практически не регулируется. От руля почти не отодвинешься, он у самой груди. Педаль сцепления с механическим приводом туговата. Ход акселератора — маленький. На этом фоне наверняка пропадут такие неожиданно приятные мелочи, как легко читаемые приборы, счетчик «суточного» пробега со сбросом на нуль, пепельница и прикуриватель. И даже вещи, гораздо более существенные. Например, благодаря скользящим муфтам включения передачи в коробке переключаются легко и четко. И рычаг расположен очень удобно. А проходимость «Эмочки» вообще выше всяких похвал...

...Под машиной мягко зашелестела брусчатка Васильевского спуска. Между прочим, знаете почему именно «зашелестела»? Потому, что давление в шинах 16-дюймовых колес всего-навсего полторы атмосферы.

Остановились. Моя поездка закончилась. И здесь на Красной площади я вдруг вспомнил об одном любопытнейшем совпадении. В аккурат ровно 62 года назад, как раз в марте, две такие же «Эмочки», поблескивая свежей краской, въехали в ворота Кремля предстать перед Государственной комиссией. Возглавлял ее Иосиф Сталин.

Интересно, какие именно недостатки обнаружил в них «отец народов»? Ведь в те времена поговаривали потихоньку, будто «Эмку» он не очень-то жаловал, предпочитал автомобили ЗИС. А может, это просто шоферские байки.

Лев Серафимович Волков — третий по счету владелец «Эмочки» — машины, которую никогда не продавали, а только дарили в надежные руки.

На ГАЗ-М1 могла красоваться никелированная облицовка радиатора, если бы в ходе «госприемки» Сталин не посчитал это излишеством.

Двигатель оснащен контактно-масляным воздухофильтром. Обратите внимание на замысловатый путь воздуха к карбюратору с восходящим потоком.

Со временем на приборной панели появилось несколько «неродных» рычажков-электротумблеров, а место пепельницы, в середине, занял датчик температуры воды.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Общие данные: число мест — 5; снаряженная масса — 1370 кг; кузов — цельнометаллический, закрытый, четырехдверный, седан; несущая система — стальная рама с Х-образной поперечиной; максимальная скорость — 108 км/ч; время разгона с места до 80 км/ч — 24 с; средний эксплуатационный расход топлива — 14,5 л/100 км; запас топлива — 60 л. Размеры, мм: длина — 4625; ширина — 1770; высота — 1780; база — 2845; колея — 1435. Двигатель: четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, с жидкостным охлаждением; рабочий объем — 3285 смз; диаметр цилиндра и ход поршня — 98,43/107,95 мм; степень сжатия — 4,6; мощность — 50 л. с. при 2800 об/мин; карбюратор — «Зенит», однокамерный с экономайзером и пусковым обогатителем смеси; воздушный фильтр — контактно-масляный; зажигание — батарейное с центробежным регулятором угла опережения; привод клапанов — распредвалом в блоке цилиндров. Трансмиссия: привод на задние колеса; коробка передач — трехступенчатая, двухходовая с шестернями постоянного зацепления второй и третьей ступени и муфтой «легкого включения»; главная передача — коническая пара со спиральным зубом; сцепление — однодисковое, сухое с механическим приводом. Подвеска: зависимая, на четырех полуэллиптических рессорах с поршневыми рычажными гидравлическими амортизаторами одностороннего действия; в задней подвеске передача толкающих усилий — рессорами, скручивающих — трубой-кожухом карданного вала. Тормоза: колодочные с механическим приводом. Рулевое управление: глобоидальный червяк с двойным роликом; передаточное отношение — 16,6:1. Колеса: штампованные из стального листа. Размер шин: 7,00х16".

Примечание. Годы выпуска — 1936–1943; за этот период изготовлено 62 888 автомобилей. ГАЗ-М1 — родоначальник десятка других моделей, среди которых пикап, броневик, вездеход и амфибия. Базовый аналог — «Форд-40».

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии