Дифференциал для плохих дорог: ставим или нет?

ДИФФЕРЕНЦИАЛ ДЛЯ ПЛОХИХ ДОРОГ: СТАВИМ ИЛИ НЕТ?

]

ИСПЫТАНИЯ

ТЕСТ

ДИФФЕРЕНЦИАЛ ДЛЯ ПЛОХИХ ДОРОГ: СТАВИМ ИЛИ НЕТ?

«Предлагаем установку самоблокирующегося дифференциала» — читаем в объявлениях. Что это за чудо-устройство такое и стоит ли тратиться на него?

Игорь ТВЕРДУНОВ.

Фото Владимира Князева

Термин «блокировка» у многих читателей наверняка вызовет ассоциации с «Нивой», с межосевым дифференциалом, который включается рычагом из кабины. Наиболее любопытные, особенно те, кто неравнодушен к автоспорту, вспомнят, наверное, о дифференциалах повышенного трения или вискомуфтах. Об одном из таких устройств и пойдет здесь речь.

На редакционный " Moskvich 2141" мы установили дифференциал повышенного трения типа "Квайф", опробовали автомобиль на ходу, произвели ряд замеров. Но о результатах — чуть позже, а пока что разберемся, как работает этот механизм.

Принцип действия обычного, так называемого «свободного» дифференциала заключается в том, что он позволяет ведущим колесам катиться с разной угловой скоростью по дороге с неровностями, поворотами. На таких участках, собственно, и вступает в работу дифференциал. Но есть у него одна не очень приятная особенность — не может он влиять на распределение крутящего момента (напомним, речь об обычном дифференциале).

Наверняка каждый автомобилист оказывался в такой ситуации: одно из ведущих колес попало на наледь, тогда как другое осталось на асфальте. Тронуться с места в подобной ситуации непросто: колесо, которое на льду, будет беспомощно буксовать. Другое неподвижно — на нем нет «тяги». Дифференциал сделал свое, в данном случае черное дело.

Как «загрузить моментом» стоящее колесо? Заблокировать дифференциал. А еще лучше, чтобы блокировка при необходимости срабатывала сама. Самоблокирующийся дифференциал, как видно из его названия, это именно и делает — сам вступает в работу когда нужно.

Как же он устроен? В качестве примера возьмем «Квайф», который установлен на нашей машине, хотя, конечно, есть конструкции, основанные на другом принципе. Но это тема отдельного разговора, и мы к ней обязательно вернемся.

Итак, посмотрим на фотографии. Перед нами вроде бы обычный дифференциал, только шестерни-сателлиты в нем с винтовым зубом. Когда одно из ведущих колес начинает проскальзывать относительно другого, дифференциал вступает в действие, так как в винтовом зацеплении появляются осевая и радиальная силы, которые стремятся «сдвинуть» с места сателлиты и полуосевые шестерни. Однако деваться им в тесном корпусе некуда, и они станут тереться своими торцами и вершинами зубьев о детали корпуса дифференциала, заставляя его проворачиваться, а значит, «тащить» за собой второе колесо. Чего, собственно говоря, и требовалось добиться. Отсюда названия механизмов такого типа (работающих за счет внутреннего трения) — дифференциалы повышенного трения.

Возвращаясь к случаю с разными покрытиями под колесами, проиллюстрируем его работу так: если одно колесо забуксовало на льду, другое не остановится, а будет вращаться, пусть и с меньшей скоростью. Но этого достаточно, чтобы тронуться с места. Отношение моментов на отстающем и опережающем колесах определяет важную характеристику дифференциала — коэффициент блокировки. В дифференциалах типа «Квайф» он в большей мере зависит от угла спирального зуба на шестернях. Изменяя угол (то есть меняя шестерни), можно менять осевую силу в зацеплении, а значит, создавать дифференциалы с разными коэффициентами блокировки.

Теперь поговорим о наших впечатлениях от езды на автомобиле с чудо-устройством. Скажем сразу — у нас стоял дифференциал с низким коэффициентом блокировки. Зачем мы заостряем на этом внимание — поймете позднее.

Под колесами «Москвича» — асфальт. Если бы не знал, что здесь стоит хитрый дифференциал, наверно, ничего бы не почувствовал. Автомобиль как автомобиль. Покрытие достаточно ровное, коэффициент сцепления ведущих колес с дорогой приблизительно одинаков, а значит, разность в угловых скоростях колес невелика и дифференциал практически не работает. Выезжаем на заснеженное шоссе — тоже никаких особых впечатлений. Впрочем, нет. Невысокие снежные переметы машина преодолевает все же увереннее. Пересаживаемся на стандартный автомобиль — разница становится более заметной. Недаром говорят, что все познается в сравнении.

Теперь съезжаем на лед замерзшего водоема. Сразу замечаем, что на льду и укатанном снегу автомобиль с «блокировкой» разгоняется куда увереннее своего стандартного собрата. Начинаем наматывать круги, увеличивая темп. В поворотах «Москвич» с дифференциалом «Квайф» управляется заметно лучше стандартного, четче отзывается на работу педалью газа. При разгоне, когда под колесами оказывается голый лед вперемешку с укатанным снегом, машину слегка ведет в сторону, но к этому быстро привыкаешь. Для себя, однако, отметили, что надо бы попробовать «блокировку» на «миксте» (дорожном покрытии с разным коэффициентом сцепления).

Быстрее, еще быстрее — автомобиль скользит по дуге, колеса слегка повернуты в сторону поворота. Сейчас они попадут на участок, где лед присыпан снегом, «зацепятся», «Москвич» перестанет «плыть», стабилизируется и... Ого, процесс стабилизации здесь происходит куда более резко, машина неожиданно «ныряет» внутрь поворота и поначалу не успеваешь вернуть ее на «запланированную» траекторию.

Прежде чем выбраться на асфальтовую твердь, вдоволь полазили по рыхлому снегу. И, надо заметить, «блокировка» здесь себя показала с лучшей стороны, особенно в сочетании со «злобными» зимними шинами. «Вездеходные» качества «Москвича» несколько улучшились.

А теперь на «микст». Посмотрим, как поведет себя автомобиль с дифференциалом повышенного трения, когда под колесами покрытие с разным коэффициентом сцепления. Под левыми колесами — асфальт, под правыми — укатанный снег. Движемся по такой дороге с постоянной скоростью — дифференциал себя никак не проявляет. Плавно прибавляешь газ — автомобиль начинает «тянуть» в сторону снега. На резкую работу акселератором машина отзывается чувствительными уводами. Усложняем задачу: резкий старт на «миксте». Сцепление отпущено, руль рвется из рук, и несколько десятков метров идет борьба с машиной. Чтобы двигаться прямо, его приходится держать повернутым чуть ли не на пол-оборота. Интенсивность разгона падает, и все встает на свои места — машина как машина — «добрая и ласковая». Да, если придется стартовать с обледенелой обочины, можно вместо дороги неожиданно для себя оказаться в кювете.

Вернемся, как и обещали, к коэффициенту блокировки. Нам довелось поездить и с более «жестким» дифференциалом. Все достоинства «блокировки» там выражены более ярко: машина еще уверенней разгоняется на скользкой дороге, остро реагирует на работу рулем и тягой, показывает чудеса проходимости... Но, увы, так же активно начинают «выпирать» и отрицательные моменты: на руль передаются резкие рывки, при разгоне на неравномерном по коэффициенту сцепления покрытии увод автомобиля становится просто угрожающим. Такой вот он двуликий, этот дифференциал повышенного трения.

И все-таки дифференциал с большим коэффициентом блокировки показался нам вполне приемлемым. Поясним. Он, как сказано выше, постоянно напоминает о своем присутствии, держит водителя в напряжении. Это, конечно, не слишком приятно. Но вариант, когда водитель машины с «мягким» дифференциалом, который на хорошей дороге себя никак не проявляет, забудет о его существовании и резко даст газ на первой замерзшей осенней луже, как-то не радует.

И все же — нужен ли водителю самоблокирующийся дифференциал? Если приходится много ездить по плохим дорогам, по льду, преодолевать грязь и снежные заносы, о его установке стоит подумать, не забывая, однако, что механизм этот потребует от водителя некоторых специальных навыков. Если же автомобиль большую часть времени проводит в городе, редко съезжает с шоссе, мало эксплуатируется зимой, то лучше потратиться на хорошие шины — толку будет больше, а проблем меньше.

И еще об одном: сколько это может стоить? Разброс цен у тех, кто предлагает такую переделку, весьма велик. Ориентировочно для переднеприводных вазовских машин — $250, включая стоимость дифференциала и его установку.

Межколесный дифференциал: 1, 8 — крышки; 2, 6 — сателлиты; 3, 7 — полуосевые шестерни; 4 — распорная втулка; 5 — пружинная шайба.

Дифференциал подвижного трения в сборе и детали, из которых он состоит.

Автомобиль, оборудованный «Квайфом», разгоняется с места до 50 км/ч на асфальте и на «миксте» (асфальт — укатанный снег).

Во втором случае время на 30% хуже, чем в первом.

Разница в результатах у того же автомобиля без дифференциала повышенного трения в тех же условиях — уже 50%. Работа «Квайфа» налицо.

Импровизированный «тяни-толкай». Автомобиль без блокировки дифференциала сорвал колеса «в букс» при попытке стронуть с места на льду своего «коллегу» при усилии на сцепке 80–90 кгс, а с блокировкой — при 130 кгс.

Автомобиль с дифференциалом повышенного трения разгоняется на разном покрытии. График 1 — разгон на гладком льду. Покрытие с низким, но равномерным коэффициентом сцепления, дифференциал большого влияния на разгон не оказывает.

График 2 — разгон на «миксте». Под колесами с одной стороны лед, с другой — укатанный снег. На пути 400 метров время разгона автомобиля с блокировкой лучше более чем на 10 секунд. Одно из ведущих колес должно буксовать на льду, откуда же прибавка в динамике? Здесь-то и сказывается работа дифференциала — он заставляет работать колесо, идущее по снегу.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии