Настройка "по-домашнему"

НАСТРОЙКА «ПО-ДОМАШНЕМУ»

]

ИСПЫТАНИЯ

ТЮНИНГ

НАСТРОЙКА «ПО-ДОМАШНЕМУ»

За умеренную цену

вазовская «десятка» становится неузнаваемой.

Вадим КРЮЧКОВ, Игорь ТВЕРДУНОВ. Фото авторов

Хорошая штука тюнинг, только больно дорогая. Когда автомобиль российского производства нашпиговывают импортными комплектующими по полной программе, его цена растет, словно на дрожжах. В результате серьезно доработанная машина стоит в 2–2,5 раза дороже серийной. Но какими бы выдающимися ни были ходовые качества ставшего золотым экземпляра — выложить за него огромную сумму согласятся только самые отчаянные патриоты отечественной техники. Кстати, богатых среди них — единицы.

А нельзя ли основательно модернизировать двигатель, трансмиссию и ходовую часть так, чтобы цена возросла ну хотя бы не более, чем на треть или на половину? Невозможно — подумают одни, качество будет совсем не то — предположат другие, надувательство — решат третьи... И все ошибутся. Тюнинг переднеприводных автомобилей ВАЗ за умеренную цену предлагает фирма «Торгмаш» из Тольятти. Причем все работы, смеем вас заверить, выполнены на очень высоком уровне. В этом нетрудно убедиться. Скажем, спортивные двигатели, подготовленные в «Торгмаше», взяты на вооружение сильнейшими отечественными гонщиками. В «послужном списке» этих моторов — «золото» на чемпионате страны по автокроссу, многочисленные победы на трассах ипподромных и шоссейно-кольцевых гонок. Так что тюнингом в Тольятти занимаются весьма квалифицированные специалисты.

В чем их концепция? Внешне автомобиль не должен отличаться от серийного — никаких пластиковых навесных деталей, спойлеров и прочих бесполезных побрякушек. Зато серьезное вмешательство в конструкцию — разборке подвергаются двигатель, коробка передач, подвеска и другие узлы. Если заказчик пожелает, можно поколдовать над шумоизоляцией салона, установить сигнализацию, радиоаппаратуру, кондиционер. Но все же главное — работа с агрегатами. Причем при их доводке импортные комплектующие используются только в случае крайней необходимости. Отсюда и заметная разница в цене по сравнению с традиционными «настройками». Основные комплектующие — родные, отечественные. Либо серийные детали, улучшенные специалистами с применением «ноу-хау», либо сделанные у нас же на заказ. Ну а результаты?

Мы смогли оценить их, опробовав тюнинговый вариант VAZ 2110. Передавая его нам, работник фирмы предупредил: машина «заряжена» по максимуму. Честно говоря, при беглом осмотре даже не поверили, что у этой обычной белой «десятки» под капотом спрятан «табун» из 110 «лошадей» и что она способна развивать 180 км/ч. Но стоило сесть за руль, и сомнений как не было. Чтобы пустить двигатель, потребовалось вытянуть кнопку подсоса — свидетельство того, что вместо штатного карбюратора с автоматическим приводом воздушной заслонки установлен другой. Едва мотор заработал, стало ясно: проснулся настоящий зверь. Приглушенный басовитый рокот совсем не походил на привычные звуки стандартного двигателя VAZ 2110.

Для начала прокатились по городу. Разгонная динамика у автомобиля отличная. С перекрестков он стартует энергично, ровно и без провалов. Конкуренты, и в их числе многие иномарки, остаются далеко позади. Памятуя о дерготне в столичных пробках, попробовали ехать степенно — совсем неплохо! Машина хоть и шустрая, но, если надо, позволяет ползти «внатяг». Выходит, она устроит и уравновешенного водителя, и любителя «пришпорить коня».

На ровном участке шоссе решили «прохватить» с ветерком. Вот так номер! Оказывается, в городе мы не смогли почувствовать и половины того, на что способен двигатель. Там у светофоров был не разгон, а так себе — бег трусцой. Но вот когда автомобиль уже набрал ход, стрелка тахометра у отметки 4000 об/мин, а водитель нажимает педаль газа до полика — начинается настоящее светопреставление. Такой процесс изменения скорости метко передает слово из детского жаргона — «пуляет». Приятное сочетание, которое, к сожалению, редко встречается на тюнинговых машинах, — высокооборотный, но при этом достаточно тяговитый мотор. А еще он оказался довольно экономичным, естественно, при спокойных режимах езды. Если «притопить» — «кушает» больше. Но все равно речь идет о приемлемых расходах, а никак не о 20 литрах на 100 километров.

Потом были испытания на заснеженном овальном треке и настоящей кроссовой трассе, покрытой льдом. Автомобиль показал себя молодцом. Вполне комфортабельная подвеска отлично справилась и с ямами, и с ухабами. Нужный компромисс здесь безусловно найден. К тому же «валкая» в стандартном исполнении «десятка» перестала крениться в поворотах. Откуда-то появились неплохая проходимость и уверенное поведение на скользком покрытии. Не иначе как самоблокирующий дифференциал? То-то руль подергивает, когда интенсивно разгоняешься на зимнем шоссе, где покрытие — то асфальт, то лед. Впрочем, не будем забегать вперед, а сделаем выводы из ощущений, полученных за рулем.

Доработанная машина от «Торгмаша» сбалансированна и гармонична. Это не «спортсмен», на скорую руку приспособленный для повседневной эксплуатации, и не слегка улучшенный стандартный автомобиль. Перед нами именно удачный образец тюнинга, то есть настройки — в данном случае для динамичной езды. Необычно, как уже отмечалось, и то, что характер у «десятки» покладистый — она подойдет водителям разных уровней подготовки. А это весьма и весьма важно. Автомобиль, который может обуздать только крепкий профессионал, не будет пользоваться широким спросом. Именно это становится для многих наших тюнинговых фирм камнем преткновения. Похоже, «Торгмашу» удалось его обойти.

Теперь отвлечемся от ощущений и рассмотрим «обратную сторону Луны» — то есть поговорим о технике. Чем тюнинговый автомобиль отличается от своего серийного собрата? Какими средствами достигается улучшение ходовых качеств? Какую цель преследует та или иная доработка? Попробуем ответить на эти вопросы, не вдаваясь в технические дебри.

Начнем, конечно же, с двигателя. Увеличение хода поршня позволило увеличить рабочий объем на сто «кубиков». Естественно, использован коленчатый вал с большим радиусом кривошипа. Особой новизны в этом нет. «Самара» в спортивном варианте имеет именно такой мотор. Можно было, конечно, еще увеличить объем, расточив цилиндры. Но от такой операции сознательно отказались. Это и сложно, и дорого — работа потребует специального оборудования, подбора новой, оригинальной поршневой группы. Кроме того, с увеличением диаметра цилиндра растут механические потери в двигателе и прирост мощности оказывается непропорционально мал. В общем блок цилиндров остался стандартным.

А вот над головкой потрудились основательно. Дополнительно обработаны всасывающие и выпускные каналы, несколько изменена камера сгорания, установлен другой распределительный вал. Все это улучшает наполнение и очистку цилиндров.

Готовят смесь для двигателя два сдвоенных карбюратора типа «Вебер», но не привычные, горизонтальные, а расположенные вертикально. Дело в том, что первые разместить под капотом VAZ 2110 очень и очень не просто — они будут упираться в щит передка кузова. Установка карбюраторов «Вебер» позволяет избавиться от неравномерного распределения свежего заряда топливно-воздушной смеси по цилиндрам. Теперь на каждый цилиндр, можно сказать, работает свой карбюратор и при грамотной его регулировке добиваются достаточно точного дозирования смеси. Кроме того, положительную роль играют и впускные трубы одинаковой длины для каждого цилиндра. Вспомните конструкцию впускного коллектора для обычного карбюратора: путь рабочей смеси к средним цилиндрам короче, а к крайним — длиннее. Отсюда — разные условия работы.

Установка «веберов» наверняка вызовет у некоторых серьезных читателей вопрос: а как запускать двигатель в мороз, воздушной заслонки-то нет? Действительно, нет. Зато есть специальное устройство, которое обогащает смесь при запуске мотора. Управляется оно из салона, так что у тюнинговой «десятки» появился уже упоминавшийся нами «подсос». Усовершенствована и система выпуска. Установлен так называемый «паук» — выпускной коллектор с трубами равной длины для каждого цилиндра.

Теперь коротко о трансмиссии. В коробке передач изменены передаточные числа первой, второй и четвертой передач (см. табл.). Передаточное число главной пары — 3,9. Цель этого — сделать оптимальными характеристики трансмиссии под тюнинговый двигатель. Правда, нам показалось, что появился легкий провал при переходе со второй на третью передачу. Похожий разрыв есть и у стандартных машин только между первой и второй передачами. Кроме того, по желанию заказчика могут установить дифференциал повышенного трения — он был и на опробованном нами автомобиле.

Стандартные амортизаторы тоже подвергли серьезной переделке. Изменилась их гидравлическая характеристика, и, главное,...они стали газонаполненными. Оказывается, умельцам по силам и такое.

Еще один этап доработки машины — шумоизоляция. Здесь применяют специальные шведские материалы, а схема установки дополнительных шумоизоляционных элементов схожа с той, о которой журнал рассказал в № 2, 1998.

Теперь, может быть, о самом важном — цене. Полную стоимость «настроенной» машины приводить не станем — она изменяется в зависимости от «объема» тюнинга, заявленного заказчиком. Скажем только, во что обходятся основные усовершенствования. Доработка двигателя стоит $1950, из которых 1200 приходится на карбюраторы со всеми их «атрибутами». За измененный ряд передаточных чисел коробки и главную передачу придется выложить $315, еще 250 за дифференциал повышенного трения. Амортизаторы по 600 рублей за штуку, 2000 рублей — шумоизоляция. Колеса из легкого сплава, модный руль и «набалдашник» на рычаг коробки передач — по желанию и кошельку клиента.

Что же получается в итоге? А то, о чем сказано в самом начале. Оказывается, на своей российской «кухне» можно «сварить» тюнинговый вариант автомобиля, не злоупотребляя импортными «приправами» — комплектующими. Скромная белая «десятка» из Тольятти убедила нас, что узлы и детали «со своего огорода» в умелых руках и при соответствующих знаниях если чем и уступают зарубежным изделиям, то разве что знатностью происхождения.

Внешняя скоростная характеристика доработанного двигателя VAZ 2110 с карбюраторами «Вебер».

Головка цилиндров: хорошо видны обработанные впускные и выпускные каналы.

Дифференциал повышенного трения и шестерня распределительного вала, конструкция которой позволяет поворачивать венец относительно ступицы для точной регулировки фаз газораспределения.

Под крышкой воздушного фильтра спрятались всасывающие патрубки карбюраторов «Вебер».

Карбюраторы «Вебер» в сборе с впускным коллектором.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии