Эволюция вместо революции

ЭВОЛЮЦИЯ ВМЕСТО РЕВОЛЮЦИИ

]

ТЕХНИКА

НОВИНКА

ЭВОЛЮЦИЯ ВМЕСТО РЕВОЛЮЦИИ

Одной из самых ожидаемых премьер в Женеве был новый БМВ серии 3. 

Анатолий ФОМИН. Фото БМВ

На 68-м автосалоне в Женеве компания БМВ впервые представила новое поколение автомобилей 3-й серии (заводской индекс Е46). Публике показали только седан. Другие кузова — купе, кабриолет, универсал (фирменное обозначение — «туринг») и хэтчбек («компакт») появятся позднее именно в указанной очередности.

Можно поспорить: новая «тройка» — это пятое поколение или четвертое? Если считать родословную машины с 1966 года (появление БМВ-1600-2), тогда пятое — так, кстати, утверждает и пресс-релиз. Но дата рождения «настоящей» серии 3 (БМВ-316, 318, 320) — 1975 год. Заметим, что продолжительность жизни ее машин на конвейере была на протяжении трех десятилетий более чем стабильной: каждая серия — семь-восемь лет.

Сильно ли отличается от предшественника очередной БМВ третьей серии? Да, у него новый кузов, двигатели, подвеска. Но если посмотреть внимательнее, то окажется, что конструктивные решения нынешнего и прежнего автомобиля очень близки. В самом деле, стоило ли отказываться от того, что сделало прежнюю модель популярной? Поэтому не будем удивляться, что развитие нового автомобиля пошло по пути эволюции, а не революционных преобразований.

Начнем с кузова. Новый БМВ на 38 мм длиннее, на 41 мм шире и на 23 мм выше предшественника. Согласно нынешней тенденции автомобиль подрос, но ненамного: даже по сравнению с первым поколением БМВ серии 3 он длиннее только на 120 мм. Колесная база автомобиля стала больше на 25 мм. Новая машина шире, и это дало возможность конструкторам увеличить колею на 63 мм спереди и 57 мм сзади.

Внутренний объем салона увеличен, что сделало свободнее пространство для задних пассажиров — на 10 мм для головы и на 20 мм для коленей. Иная форма дверного проема и новые передние сиденья позволили избавиться от досадного просчета, часто вызывавшего нарекания владельцев прежней модели, — неудобная посадка, мало места для ступней ног сидящих сзади. Выступающие дверные ручки в виде скобы вместо привычных для БМВ утопленных — не просто дань моде. В случае аварии с ними легче открыть двери поврежденной машины.

Поскольку автомобиль стал шире, под капотом, наверное, сможет поместиться V-образный восьмицилиндровый мотор, для монтажа которого теперь не потребуются сложные решения, подобные тем, что использовались на тюнинговой версии «Альпина-В8». Правда, БМВ пока хранит молчание о планах производства восьмицилиндровых машин серии 3. 

Что касается аэродинамики нового кузова, то тут прогресс не слишком велик: Сх различных модификаций в пределах 0,27–0,29 против 0,28–0,32 у предшественника. Улучшить аэродинамику довольно сложно, ведь лобовая площадь кузова стала больше на 0,1 м2. Впрочем, общий баланс положителен: с двигателями равной мощности новые машины на 3–5 км/ч быстроходнее.

Самое время заглянуть под капот. С первого взгляда там все как прежде. Но не будем делать поспешных выводов — бензиновые двигатели основательно изменились. Больше всех «досталось» четырехцилиндровому мотору. Его рабочий объем увеличили с 1,8 до 1,9 л, а в блоке цилиндров появились балансирные валы, которые уменьшают воздействие «сил инерции второго порядка», или, говоря проще, улучшают плавность работы мотора. У этого агрегата два клапана на цилиндр, что, впрочем, не мешает ему развивать большой крутящий момент 180 Н.м при 3900 об/мин и мощность 87 кВт/118 л. с. Так что двухклапанные двигатели, похоже, рано списывать со счетов. Все преимущества многоклапанных моторов проявляются лишь на высоких оборотах, а на низких они зачастую проигрывают своим более простым собратьям из-за больших потерь на трение в сложном клапанном механизме.

Рядные «шестерки», рабочим объемом 2,0, 2,5, 2,8 л, внешне похожи на прежние, но на самом деле и они основательно модернизированы. Их главное отличие — система Double VANOS, управляющая фазами газораспределения обоих распредвалов. Ее назначение — получать не максимальную мощность, а обеспечивать оптимальную характеристику крутящего момента, экономичность и низкую токсичность выхлопных газов. Прежде аналогичное устройство ставили только на спортивной модели БМВ М3. Еще одна интересная особенность новых двигателей: каталитические нейтрализаторы расположены прямо на выпускном коллекторе, что позволяет сократить время их прогрева и уменьшить вредные выбросы.

Но самая, конечно, важная новинка — первый для БМВ дизель с непосредственным впрыском топлива. Этот четырехцилиндровый мотор рабочим объемом чуть меньше 2 л с четырьмя клапанами на цилиндр, турбонаддувом и промежуточным охлаждением развивает 100 кВт/136 л. с. и крутящий момент 280 Н.м уже при 1750 об/мин. Двигатель — один из наиболее форсированных серийных легковых дизелей. В нем, правда, нет последнего «крика» технологии — системы впрыска с общей подающей магистралью, но вопрос «жесткости» работы тем не менее решен, причем проверенным путем — с помощью двухфазной подачи топлива. Ровную характеристику крутящего момента обеспечивает турбокомпрессор с регулируемым направляющим аппаратом турбины. Динамика БМВ-320d отнюдь не «дизельная»: 100 км/ч за 9,9 с, максимальная скорость 207 км/ч, а средний расход топлива 5,7 л/100 км — на 15% меньше, чем у прежнего БМВ-318tds.

А теперь посмотрим на схему подвески и убедимся в том, что она почти не изменилась. Спереди по-прежнему «Мак-Ферсон» с L-образными рычагами на шаровых шарнирах, сзади — относительно простая многорычажная подвеска с двумя поперечными и одним «косым» рычагом на каждое колесо. Разница лишь в том, что теперь для уменьшения неподрессоренных масс передние и задние верхние рычаги изготовлены из алюминиевого сплава. У передней подвески появился подрамник — он нужен, в частности, для снижения вибраций, передаваемых на кузов.

Изрядное количество новинок припасено для любителей дополнительного оборудования. Например, БМВ-328i станет первой машиной в своем классе, которую будут комплектовать системой контроля управляемости (DSC III), а с осени еще и системой контроля давления воздуха в шинах (TPS). А вот отключаемая противобуксовочная система (ATS+T), работающая и при торможении двигателем, — стандартное оснащение всех моделей. Для защиты водителя и пассажиров при аварии предусмотрены восемь (!) подушек безопасности: фронтальные и боковые спереди, специальные трубчатые (ITS) для защиты головы водителя и переднего пассажира при боковом ударе или опрокидывании, а также, в качестве дополнительного оборудования, боковые здади. Еще одно небольшое, но впечатляющее решение — «отстреливающаяся» положительная клемма аккумулятора — она уменьшит вероятность пожара при аварии из-за короткого замыкания.

Другие новинки для маленького БМВ: автоматическая трансмиссия «Стептроник» с возможностью ручного переключения передач, «сенсор дождя», регулирующий скорость движения «дворников», газоразрядные ксеноновые фары, память регулировки сидений, навигационная система, борткомпьютер с расширенным набором функций и даже телевизионный экран. Одним словом, на выбор почти все, что есть на более солидных БМВ.

Ну, а минусы? К ним, пожалуй, можно отнести возросшую массу автомобилей: четырехцилиндровый бензиновый БМВ-318i поправился на 50 кг, шестицилиндровые БМВ-320i, 323i, 328i — на 65–75 кг, а дизельный БМВ-320d — на целых 95 кг по сравнению с предшественником БМВ-318tds. Но здесь, похоже, ничего не поделаешь — возрастающие требования к пассивной безопасности, усложнение моторов, улучшение комфортабельности неминуемо превращают автомобили в «броненосцы на колесах».

Новый дизель с непосредственным впрыском и четырьмя клапанами на цилиндр.

Подвеска новая — идеи старые.

Подушки безопасности — как их много!

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии