Бумажная узда для формулы 1

БУМАЖНАЯ УЗДА ДЛЯ ФОРМУЛЫ 1

]

СПОРТ И ТУРИЗМ

ФОРМУЛА 1 

БУМАЖНАЯ УЗДА ДЛЯ ФОРМУЛЫ 1 

Самые быстрые в мире автомобили похудели.

Александр МЕЛЬНИК. Фото DPPI

«Что ни говорите, а эти машины выглядят слегка придурковато». Немногочисленная стайка журналистов, слетевшихся в зимнюю Барселону, чтобы своими глазами посмотреть первые испытания автомобилей формулы 1 сезона-98, была слегка ошарашена увиденным. «Да уж, совсем не похоже на формулу 1. Скорее, какая-то формула 3 на стероидах», — в конце концов протянул кто-то, когда из боксов, утробно взревывая 750-сильным мотором, вырулил бело-голубой «Эрроуз» финского гонщика Мики Сало.

О том, что автомобили Ф1 зимой должны измениться, знали давно. Еще в апреле 1997 года Международная федерация автоспорта (ФИА) заявила, что с нового сезона войдут в силу существенные изменения технических требований. Федерацию не устраивали слишком высокие скорости машин формулы 1 и малое количество обгонов — слишком быстро и слишком скучно.

Но как притормозить гоночные автомобили, одновременно обострив борьбу на трассе? Снизить мощность моторов, ограничив рабочий объем? Это уже было — в 1995 году. И обязательную дозаправку топливом в ходе гонки уже вводили — годом раньше, что дало повод телекомментаторам до одури рассуждать о том, когда тот или иной пилот отправится менять шины и заправляться. Но машины с 3-литровыми моторами очень скоро обогнали своих 3,5-литровых старших братьев — у них была лучшая аэродинамика и управляемость. А Михаэль Шумахер наглядно показал, что можно выигрывать, останавливаясь в боксах и один, и два, и три раза. «Главное, чтобы за рулем был талантливый парень», — как совершенно справедливо отметил технический директор команды «Вильямс» Патрик Хед.

Но как же быть? Ведь, стремясь снизить скорость машин при прохождении поворотов, и размеры антикрыльев ограничивали, и доску сантиметровой толщины под кузовом устанавливали — ничего не помогает. И на этот раз решили устроить нечто невиданное — запретить слики — так называют специальные гоночные шины с протектором без рисунка. Отныне все шины для сухой погоды должны иметь расположенные по окружности канавки глубиной минимум 2,5 мм и минимальной шириной 10 мм (14 мм на поверхности). На передних шинах их должно быть три, на задних — четыре.

Кроме того, габаритную ширину автомобиля уменьшили на 10%, размеры монокока — несущей структуры, к которой крепятся узлы и агрегаты машины, — увеличили и запретили использовать сверхдорогие сплавы в конструкции тормозных скоб.

Все эти изменения вызвали бурную реакцию. Гонщики, едва опробовав «похудевшие» автомобили и шины с рисунком, зароптали — машины стали нервными, непредсказуемыми, в любую минуту склонными к заносу и плохо слушаются руля. «Я вхожу в поворот, а машина не желает поворачивать! — криво улыбался, вытирая пот со лба пилот „Стюарта“ Рубенс Баррикелло. — Тогда приходится прибавлять „газку“, снося задние колеса. Первое впечатление просто ужасное...» «Едва съехав с оптимальной траектории, — вторил бразильцу Сало, — вы попадаете в занос, который не можете контролировать. Скоростные повороты становятся посмешищем. Машина скользит и внезапно, раз за разом, прыгает в сторону, так что один поворот превращается в пять. Это страшно раздражает».

Инженеры, со своей стороны, очень сомневались, что таким путем можно повысить зрелищность гонок. «Тормозной путь возрастет из-за того, что уменьшится сцепление с дорогой, — считает главный инженер-эксплуатационник „Вильямса“ Джеймс Робинсон. — Но не так намного, как кажется. Зато весьма возможно увеличится количество аварий, так как пятно контакта шины с дорогой меньше, запас прочности ниже и максимально возможная скорость прохождения поворота тоже снижается».

Чемпион мира Жак Вильнев даже считает, что ограничения приведут к обратному эффекту: «Думаю, обгонять в 1998 году будет только труднее. Я сейчас прошел несколько кругов за „Вильямсом“ моего товарища по команде. Моя машина была оснащена свежими покрышками, автомобиль Френтцена — совсем изношенными. Но обогнать его я не мог! Когда я шел вплотную за Хайнцем-Харальдом, мой „Вильямс“ оказывался в аэродинамической тени и лишался прижимающей силы...»

Глава команды «Мак-Ларен» Рон Деннис тоже сомневается, что новый сезон обострит борьбу: «Совсем наоборот! Период стабильности технических требований закончился. А ведь именно он давал возможность небольшим командам несколько сокращать отставание. Но, как всегда было при смене правил, богатые „конюшни“ вновь вырвутся вперед: большие финансовые ресурсы позволят им провести гораздо больший объем исследований.»

Между прочим, Вильнев обращал на это внимание еще год назад. Он полагал, что изменения выгодны пилотам среднего уровня. Тогда канадца публично обвинили в зазнайстве. Но вот что считает его инженер Робинсон: «Ведущие команды так или иначе найдут выход из положения — благодаря лучшей конструкции, более совершенным технологиям. Словом, техника вновь возьмет верх над способностями водителя. И даже самого талантливого пилота маленькой команды побьет гонщик пусть и среднего уровня, но выступающий за богатую „конюшню“.

И конструкторы сразу же взялись за работу. «Я уверен, что на старте сезона наши машины будут располагать большей прижимающей силой, чем весной 97-го», — признался конструктор «Стюарта» Ален Дженкинз. «Новые требования заставили нас сделать шаг назад в аэродинамике, — вторил коллеге инженер „Тиррела“ Майкл Гаскойн. — Но мы очень быстро наверстаем это отставание. Труднее будет с колеей. Теоретически отыграть уменьшение колеи на десять процентов можно, понизив на те же десять процентов центр тяжести машины. Как это сделать — проблема...»

Которую, похоже, довольно успешно решают в «Феррари». Дуэт конструкторов итальянской команды, Росс Браун и Рори Берн, в прошлом году в полном составе перешедший из «Бенеттона», располагает в нынешнем сезоне более компактным и легким мотором и коробкой передач. Это дает большие возможности в распределении веса машины для достижения необходимого баланса. Не говоря уже о том, что заднюю ее часть можно сделать ниже и компактнее, одновременно увеличив эффективность аэродинамических приспособлений — и, значит, добавить прижимающей силы в поворотах. А это, в свою очередь, повысит скорость.

Итак, в полном соответствии с сюжетом известной сказки про белого бычка, мы получим в итоге... ту же формулу 1. Вы спросите, стоило ли огород городить, придумывая диковатые ограничения, заставляя инженеров находить все более изощренные технические решения, пилотов — рисковать жизнью на новых, неопробованных автомобилях, а их хозяев — тратить все новые миллионы, чтобы все это оплатить? Конечно же, да! Ну кто бы, скажите, в противном случае стал внимательно следить за ходом рутинных зимних испытательных заездов? Да и первые этапы сезона ожидались любителями формулы 1 с невиданным в последние годы ажиотажем: а ну как бумажная узда, которую накинули на самые быстрые и совершенные в мире автомобили, все-таки сработает?

Главным фаворитом сезона считают Михаэля Шумахера. Справа — партнер немца по «Феррари» Эдди Эрвин из Северной Ирландии.

Новый конструктор «Бенеттона» Ник Уирт слывет главным выдумщиком формулы 1 90-х годов. Но приживется ли этот удивительный аэродинамический элемент, расположенный по бокам кокпита?

Специалисты по аэродинамике постарались свести к минимуму потерю прижимающей силы. Обратите внимание на сложную конструкцию заднего диффузора «Джордана-198».

Новый — облегченный и компактный — мотор «Феррари».

На снимках «Джордана» экс-чемпиона мира Деймона Хилла (справа) и «Бенеттона» Джанкарло Физикеллы хорошо видно, как изменились пропорции автомобилей формулы 1. 

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии