"РАКУШКИ" придумали задолго до нас

«РАКУШКИ» придумали задолго до нас

]

МЫ И АВТОМОБИЛЬ

БЫЛОЕ

«РАКУШКИ» придумали задолго до нас

Каким был автомобильный мир 70 лет назад, что кануло

в Лету, а что сохранилось до наших дней — об этом поведала подшивка журнала «За рулем» 1928 года. О чем он писал

в те времена, с какими снимками предлагал познакомиться?

Дмитрий ПОСТНИКОВ

Журнал тогда был раз в шесть тоньше, чем нынешний, формат поменьше, ну и, разумеется, без цветных картинок. Правда, выходил он дважды в месяц да и бумага была совсем не плохая: за семь десятилетий даже не очень пожелтела. В тексте первых номеров «тренированный» глаз редактора сразу же выхватывает опечатки, пожалуй, их многовато. Однако к осени их становится меньше — молодцы, исправились.

Да, своим видом журнал здорово отличался от нынешнего, но вот что поражает: автомобилистов волновали те же проблемы, что и сейчас. Не верите? Тогда полистаем подшивку «За рулем» вместе.

Ну, конечно же, на первом месте — плохие дороги, им уделяли едва ли не четверть полос каждого номера. Господи, как это нам знакомо и сегодня! Другая проблема: автомобильный парк страны состоит в основном из морально устаревших машин, при этом... «незначительное число „больших комиссаров“ ездят на „кадиллаках“, „паккардах“, „линкольнах“, „роллс-ройсах“, „испано-сюизах“, „мерседесах“ и т. д. и т. п. новейшего производства...» (ЗР, 1928, № 2). Далее сообщается, что этими очень дорогими машинами их снабдил «Автоимпорт», «хотя ни один „комиссар“ ни на чем подобном не настаивал». Оставим это без комментариев. Однако, согласитесь, параллели прослеживаются.

Еще знакомая тема — единственный в стране крупный автомобильный завод АМО (теперь АМО «ЗИЛ») выпускает не очень совершенные машины. Прежде всего, в АМО-Ф-15 неудобная посадка — у всех водителей болит позвоночник, очень ненадежно электрооборудование, отсутствует электростартер, а на тормозных колодках нет фрикционного материала — они чугунные. «Между резиновыми покрышками колес (речь о двускатной ошиновке заднего моста — ред.) должно быть пространство, хотя бы в 1/2 дюйма — шины бы не терлись одна о другую и изнашивались бы куда меньше». Список конструкторских недоработок и дефектов изготовления можно было бы продолжить. Увы, и теперешние наши автомобили не отличаются высоким качеством.

В 1928 году «автомобилистов-любителей» волновало «сколько стоит содержание собственного „Форда“ в СССР?» Вопрос актуален и поныне. Тогда стоимость километра пробега составляла 13 коп., а тариф московских извозчиков (для одного пассажира) — 25–30 коп., такси — 25–40 коп., поездка на автобусе — 4,4 коп. В общем, на автобусе — дешевле, чем в собственном авто, а на такси — дороже. Кажется, и теперь также.

Проблема гаражей существовала и тогда. За рубежом уже строили многоэтажные с лифтовыми подъемниками, а для наших условий журнал предложил варианты попроще, например «разборный переносной гараж из волнистого железа». Так что не верьте тем, кто утверждает, что «ракушки» и «пеналы» — изобретение наших дней. Волновало автомобилистов и «как предохранить автомобиль от покражи». Способ, предложенный журналом, популярен и сейчас: специальное устройство (можно сказать, прадедушка «Муль-т-лока») запирает рычаг коробки передач. Тогда, правда, оно было попроще — использовали висячий замок.

Еще изобретение, о котором рассказала статья в ЗР № 1: «стекло, не дающее осколков». Его уже используют в Западной Европе и Америке. «Между двумя совершенно гладкими пластинками стекла вставляется совершенно прозрачная целлулоидная пластинка и все это особым химическим способом соединяется воедино... Постепенно это стекло должно вытеснить обыкновенное во всех тех случаях, где поломка стекла при катастрофах приносит большое несчастье, например, в автомобилях перед сиденьем шофера». Ну что же, пророчество сбылось.

А вот призывы превратить Ленинград в центр автомобилестроения — «Детройт на Ижоре», которые прозвучали на диспуте, устроенном в этом городе обществом «Автодор» в июне 1928 года, так и остались призывами. Мечты о «советском Детройте» не случайны: в то время страна остро нуждалась в автомобилях. Почти в каждом номере журнала читаем о том светлом времени, когда «по непроезженным путям нашей страны будут шнырять блестящие советские машины». А вот и статистика (ЗР, 1928, № 9) с неутешительным комментарием: «СССР стоит в Европе на одиннадцатом месте и оказывается впереди только Венгрии и Дании». Интересно, что сведения о выпуске автомобилей в 1927 году не в «тыс.», как мы привыкли, а в «шт.». СССР собрал 510 автомобилей, в основном на заводе АМО, и лишь около полусотни на Ярославском автомобильном заводе — ЯАЗе (теперь здесь делают двигатели). Интересно, что Япония сделала еще меньше — 305 машин. Лидером, конечно же, были Соединенные Штаты — 3 394 255. Они и сегодня занимают первое место, а вот Япония вышла на второе. Россия тоже продвинулась: мы обогнали Чехию, где буквально поклоняются автомобилю, а кроме того, опережавших нас в 1928 году Австрию, Швейцарию, Швецию и занимаем седьмое место в Европе.

Это стало возможным в значительной степени благодаря пуску в 1932 году Нижегородского автозавода (НАЗ — теперь ГАЗ) и резкому увеличению выпуска легковых машин в 70-е годы. Интересно, что в ЗР 1928 года упоминается о строительстве завода-гиганта, но ни слова о его будущей продукции, что, впрочем, неудивительно — договор с «Фордом» подписали только в 1929 году. Первыми автомобилями, которые делал Нижегородский автозавод, были грузовой «Форд-АА» и легковой «Форд-А». Им журнал посвятил статью, не предсказав, однако, какую большую роль в автомобилизации России и мира сыграют эти модели. Так от внутренних проблем мы переходим к мировым.

«Форд» в то время занимал первое место в мире по выпуску автомобилей, а потом уступил его американскому концерну «Дженерал моторс». На третьем теперь — японская «Тойота», которая в 1928 году еще и не существовала, в то время как в «Дженерал моторс» уже вошли почти все его крупные подразделения: «Шевроле», «Олдсмобил», «Бюик», «Понтиак» и «Кадиллак». В 1925 году концерн приобрел известную английскую фирму «Воксхолл», а в 1931-м купил немецкие заводы «Адам Опель». Марка «Воксхолл», к сожалению, утратила былую славу — под этим именем теперь продают в Англии машины «Опель».

1928 год ознаменовался важным для американского автомобилестроения событием — слиянием фирм «Крайслер» и «Додж». Эти марки до сих пор присутствуют на рынке. Много в то время было фирм в Америке, некоторые вошли в историю, о других не найти сведений и в солидных изданиях: «Оберн», «Чандлер», «Дюрант», «Фалькон-Найт», «Франклин», «Гарднер», «Грэгем-Пэйдж», «Гудзон-Эссекс», «Гэпмобил», «Джордан», «Мармон», «Мун», «Рио»... список можно продолжить. Вряд ли кто подозревал, что вскоре на Западе разразится один из самых разрушительных экономических кризисов и далеко не все фирмы его переживут. Некоторые исчезнут позже — в пятидесятых, шестидесятых, семидесятых. А останутся только три: «Дженерал моторс», «Форд» и «Крайслер».

Ну, а что в Европе? По выпуску машин она отставала от США, но не по разнообразию моделей. В 1928 году состоялся Парижский автосалон, на котором показали свою продукцию все именитые фирмы. Среди них французские «Делонэ-Бельвилль», «Панар-Левассор», «Вуазен», английские «Роллс-Ройс», «Дэймлер», «Санбим», немецкие «Мерседес», «Опель», «Адлер», бельгийская «Минерва», швейцаро-испано-французская «Испано-Сюиза» и многие другие. Увы, только четыре из перечисленных марок дожили до наших дней, причем «Дэймлер» теперь лишь вариация на тему «Ягуара». Все это были машины высокого класса и довольно дорогие. Автор репортажа из Парижа Борис Кушнер пишет: «Одна из лучших в мире машин „Роллс-Ройс“, но „Испано-Сюиза“ — лучше...» Действительно, ее делали на заказ для президентов, королей и миллионеров, причем вручную. На каждый экземпляр тратили много времени, использовали дорогие материалы. В эти огромные, как автобус, машины можно было войти не сгибаясь, однако немалая длина придавала им довольно стремительный вид. Из всех «королевских» автомобилей это были самые королевские. Ныне к таковым можно причислить лишь «Роллс-Ройс» и его двойника под маркой «Бентли» — их также делают вручную. Для «Роллс-Ройса», однако, сегодня наступили тяжелые времена — фирму продают. Однажды она уже была на краю пропасти, но вступилось правительство Великобритании и «Ройс» остался английским, поскольку эта марка — один из символов страны, где традиции чтут особо. Сейчас же о своей готовности купить предприятие заявили аж три немецких концерна. Посмотрим, как развернутся события.

В то время из общей массы автомобилей уже выделилась группа небольших, недорогих машин для среднего класса. Автор репортажа пишет, что они захватывают рынок. «По Парижу, точно тараканы, бегают врассыпную „Амилькары“. Их кузова сделаны из фанеры и алюминия. Они напоминают детские коляски и развивают скорость до ста километров в час». И далее: «Быть может, самая замечательная из всех европейских машин, это — чехословацкая „Татра“, маленькая, четырехместная и четырехсильная. Мотор ее снабжен жабрами для воздушного охлаждения».

Недорогие автомобили делали в то время «Опель», английский «Моррис», немецкий «Ганомаг» и другие, но самым массовым в Старом Свете был «Ситроен». Теперь он слился со своим бывшим конкурентом «Пежо». Однако и это не помогло удержаться наверху. Сейчас больше всего машин в Европе выпускает концерн «Фольксваген» — в то время он еще не существовал. А нынешний автогигант «Опель» не постеснялся тогда просто скопировать «Ситроен». Состоялся даже судебный процесс о нарушении авторских прав. Сегодня трудно представить, что такая солидная фирма могла заниматься пиратством.

Увы, 1928 год не явил миру выдающихся автомобилей. Они родились или раньше, или позже. Например, в 1927-м появились упоминавшийся «Форд-А» и «Мерседес-SSK» (его, кстати, до сих пор копируют мелкие фирмы), а в 1929 году — легендарные американские «монстры» «Корд-L29», «Дюзенберг-J» и английский «Морган-Супер Спорт».

Из моделей 1928 года исследователи иногда упоминают «Линкольн-V8». «Форд» приобрел фирму «Линкольн» еще в 1922 году, но сохранил ее название — это гарантировало лучшую продажу престижных моделей. Дело в том, что «Форд» в умах покупателей ассоциировался с дешевым ширпотребом. Торговая марка «Линкольн» существует до сих пор. «Линкольн-V8» не стал выдающейся моделью, но был очень элегантен, и представители высшего света его оценили.

Время идет и воздает каждому по заслугам. Хотелось бы знать, какие из машин нынешнего, 1998 года будут вспоминать через 70 лет.

«Испано-Сюиза-Н6В Купе де виль» 1928 года, двигатель

6-цилиндровый, 6,6 л, 32 л.с. Максимальная скорость — 140 км/ч. Это первая машина фирмы, построенная во Франции.

Москва. 1928 год.

31 марта завод АМО выпустил тысячную стандартную машину. Тысячный автомобиль передан Моссовету.

Найдено средство получать стекло, не дающее осколков.

Не взломав замка, угнать такой автомобиль невозможно.

«Парадная лошадка» из конюшни «Форда» — «Линкольн-V8 фаэтон» с 8-цилиндровым V-образным мотором 6,3 л.

Если в самой Москве есть такие улицы, то что же можно сказать о дорогах провинции?.. (Из материалов комиссии Моссовета).

Первая механическая бензиновая колонка в СССР (Москва, Арбатская площадь).

Англичанин Малколм Кэмпбелл достиг скорости 330 км/ч, побив прошлогодний мировой автомобильный рекорд Сигрэва в 324 километра.

Пропаганда «Автодора» на московских улицах.

Статья тов. Н. Осинского вызвала ряд оживленных откликов читателей. Большинство авторов писем полностью присоединяются к предложениям тов. Н. Осинского «Ввозить!».

Пассажиры такси расплачиваются за проезд.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии