Как нельзя ремонтировать дизель

КАК НЕЛЬЗЯ РЕМОНТИРОВАТЬ ДИЗЕЛЬ

]

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ

КАК НЕЛЬЗЯ РЕМОНТИРОВАТЬ ДИЗЕЛЬ

Владельцев дизельных иномарок предупреждает профессионал, руководитель фирмы «Технодизель».

Игорь АРТЕМОВ

Самое опасное, что может нерадивый ремонтник сотворить с дизельным «Мерседесом», «Ауди», «Ситроеном», — подойти к ним по меркам КамАЗа (имеется в виду автомобиль). Довольно часто нам приходится исправлять последствия работ «знакомого по гаражу», «соседа», «механика с автобазы», «тракториста» (!). Не сомневаясь в их квалификации как ремонтников отечественных дизельных двигателей, напомню все же поговорку про свой устав и чужой монастырь... Для грамотного обслуживания и тем более ремонта современного легкого дизеля нужны знания, опыт, непростое оборудование (вот почему, в частности, расценки «в гаражах» и «на фирме» столь сильно различаются — так ведь и результаты часто противоположные).

Возьмем, например, довольно распространенные даже в России дизели «Фольксваген» рабочим объемом 1,6 л. Простейшая, казалось бы, операция — замена зубчатого ремня привода распредвала — имеет здесь свои особенности. Проверить совпадение меток и надеть новый ремень недостаточно. У дизеля, как вы помните, степень сжатия много больше, чем у бензинового двигателя (сравните e=21 и e=9). То есть при равном примерно рабочем объеме камера сгорания дизельного мотора значительно меньше. Поршень подходит к головке блока, к закрытым клапанам вплотную; все это сказано к тому, что относительное положение коленчатого и распределительного валов должно быть выбрано очень точно. Чуть большее, чем допустимо, угловое смещение распредвала грозит встречей поршня с клапаном. Так вот, на дизеле «Фольксваген» можно немного изменять положение зубчатого колеса привода относительно самого распредвала (их соединение — конусное). Естественно, для соблюдения точности подобной регулировки нужно пользоваться специальными приспособлениями, как то: плиткой 2065А, стержнем 2064, устройством VW210. Если эти обозначения вам ничего не говорят, лучше доверьте замену зубчатого ремня специалистам.

Тем же зубчатым ремнем приводится и топливный насос высокого давления (ТНВД); иногда у него свой ремень («Ауди», «Вольво»). Его натяжение надо контролировать приспособлением типа часового индикатора — согласитесь, не в каждом гараже есть такое.

В утешение добавим, что зубчатые ремни весьма крепки и чаще всего служат оговоренный фирмой-изготовителем срок (обычно 60–70 тыс. км).

Еще одна ошибка, которую из желания сэкономить часто совершают владельцы дизельных иномарок, — соглашаются на замену оригинальных изношенных деталей новыми, но «со стороны». Больше всего не везет тому же «Фольксвагену» — у него диаметр цилиндров равен «жигулевскому», что провоцирует ремонтников использовать запчасти ВАЗа — поршни, кольца, ремонтные гильзы. А делать это ни в коем случае нельзя. В дизельном двигателе детали работают в несколько других условиях, нежели в бензиновых, испытывают большие нагрузки. Соответственно и сделаны они из иного материала, по оригинальной технологии. Как правило, дизели, «капитально» отремонтированные с использованием чужих деталей, если не заклинивают сразу, работают 8–10 тыс. км. После этого дает себя знать сильнейший износ цилиндро-поршневой группы, и мотор отказывает — теперь уже, возможно, навеки. Ведь после варварской расточки цилиндров фирменную ремонтную гильзу поставить зачастую не удается.

Иногда хозяин иномарки решает обойтись малой кровью: «упала компрессия — заменю кольца, ведь „Жигулям“ это всегда помогало». Увы, не все так просто. Поршневые кольца ВАЗ, даже идеально совпадающие по размерам с «родными», дизелю не подойдут — опять же скажутся жесткие условия работы. Дизельные кольца — специальные, с молибденовым покрытием; «чужие» быстро износятся и толку от них не будет.

Вообще замена только колец редко дает хороший результат — компрессия ненадолго приходит в норму и снижается вновь. Дизелю нужен полноценный ремонт с ревизией и заменой всех износившихся деталей — поршней, цилиндров, колец. Пусть это вас не огорчает — ведь и средний срок службы до капремонта у дизельных моторов велик, если, конечно, в их судьбу не вмешается неприятная неожиданность в виде дрянного масла, воды в топливе и т. д. 

Пожалуй, самая сложная и дорогая система дизельного двигателя — топливная аппаратура. И тем не менее дилетанты охотно берутся за ее ремонт.

Довольно распространенная неисправность — выход из строя распылителя форсунки (говорят — «форсунка льет»). Замена распылителя не так проста, как может показаться. Во-первых, нужно уметь выбрать нужную деталь. В магазине вам могут предложить «опелевский распылитель», не подозревая, что таковых на самом деле несколько и отличить их можно только по маркировке. Поэтому, прежде чем покупать запчасть, надо выяснить ее обозначение — по каталогу, по ремонтной литературе. Кроме того, после замены распылителя надо обязательно контролировать и почти всегда регулировать давление срабатывания форсунки. Для этого требуется специальный стенд, который похож на камазовский только по принципу работы, но не по точности, а значит, эффективности.

Самостоятельно можно снимать и ставить форсунки — хотя и здесь есть свои тонкости, о которых забывают (или вовсе не подозревают). Почти наверняка придется искать новый шланг обратного слива топлива (на многих иномарках он «одноразовый»). И главное, необходимо непременно менять теплоизолирующие шайбы под распылителями. Поставите старые (или самодельные) — распылитель перегреется и дни его будут сочтены.

ТНВД самому лучше не трогать и не давать лезть в него самодеятельным мастерам. Разобрать насос «на коленке» в принципе возможно, но собрать, совершенно не сбив регулировочные параметры — никак. Чтобы наладить работу этого устройства, нужен опыт и, опять-таки, специальное оборудование.

В заключение — пару слов об агрегатах турбонаддува. Техника эта тонкая, ремонту поддается с трудом. Но все же найти специалистов можно. Некоторые пытаются заглушить неисправную турбину, уверенные, что при этом лишь мощность мотора снизится, да и то по сравнению с паспортной, а не реальной (с неисправным наддувом). Однако эта операция нежелательна. Она сопряжена со значительными переделками системы смазки — придется глушить подвод и отвод масла. Кроме того, потребуют корректировки некоторые параметры ТНВД. Непросто подобрать регулировки, обеспечивающие приемлемую работу мотора, ставшего обычным, «атмосферным».

На иллюстрациях показаны некоторые последствия неграмотного ремонта дизелей иномарок. Посмотрите, подумайте и... не экономьте «на спичках». Услуги специалистов, исправляющих ошибки дилетантов, обойдутся вам дороже.

Распредвал двигателя «Фольксваген». Неумелый ремонтник попытается посадить шестерню привода на шпонку. Ее там не должно быть, хотя паз на валу есть! Соединение «шестерня-вал» — конусное.

Последствия неграмотного (чрезмерного) натяжения ремня привода ТНВД «Бош». Подшипники вала вышли из строя, отчего он перегрелся (появились цвета побежалости) и встал «на перекос». По этой же причине кулачковая шайба потеряла все кулачки. Итог — дорогой ремонт ТНВД.

Вот что бывает, если шестерню распредвала не закрепить как следует, — проворот, удар поршня в клапаны, и вал ломается на три части (на фото — одна из них). Страдают и подшипники — здесь на крышке поползла трещина.

«Неродные» кольца в дизеле «Мерседес» износились за несколько тысяч километров. Рядом для сравнения — оригинальное маслосъемное кольцо «б/у».

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии