Прощание с еремой

ПРОЩАНИЕ С ЕРЕМОЙ

]

АКТУАЛЬНО!

АКЦИЯ

ПРОЩАНИЕ С ЕРЕМОЙ

Мы разобрали его до винтика, «Москвич» эпохи возрождения".

Олег БУДКИН, Сергей КАНУННИКОВ, Антон ЧУЙКИН. Фото Александра Полунина

Нелегкая доля выпала редакционному «Москвичу-214122» — Ереме. Сначала интенсивная эксплуатация (ЗР, 1998, № 4, 5, 6, 10), затем авария, прервавшая испытания на 23 500 километрах (ЗР, 1998, № 12).

Ерема был еще молод и свеж. Напомним: насколько возможно, мы старались следовать заводской инструкции и доверять специалистам СТО, не вмешиваясь в работу агрегатов автомобиля без крайней надобности. Это значит — никаких дорогих масел, всякие стуки и хрюки — мимо ушей до поры до времени.

На 20 тысячах закончилась гарантия. Значит, теперь все запчасти — за свой счет. Много ли предстоит ремонтных работ? Сколько прослужат узлы и агрегаты «Москвича»? Чтобы ответить на эти вопросы, мы разобрали и дефектовали автомобиль, подведя, таким образом, итог его жизни. Вот результаты «вскрытия» по пунктам: 1 — жалобы, 2 — обследование, 3 — заключение консилиума, в который помимо авторов вошли опытные эксперты-"москвичисты".

Двигатель УЗАМ-3317 (фото 1). 1. К «сердцу» Еремы особых претензий не было. Расход бензина и масла не превышал нормы. Мотор неплохо пускался и не пугал посторонними шумами.

По субъективным ощущениям, паспортных 63 кВт/83 л. с. двигатель не выдавал, в чем мы склонны винить разрегулированные системы зажигания и питания. Напомним, после установки угла опережения зажигания на гарантийной станции двигатель «звенел» на всех режимах!

2. Перед разборкой замерили компрессию. В трех цилиндрах по 12 кгс/см2, в одном (третьем) — 12,3 кгс/см2. Норма для свежего мотора. Отложений на клапанной крышке (фото 2) и поддоне немного. Хотя, конечно, до «синтетической» чистоты далеко. Кстати, глядя на выбранное в полном соответствии с рекомендацией завода-изготовителя масло М5з/10Г1 (год назад 25 рублей за 5 л — золотое время!), некоторые приверженцы импортной продукции ужасались: как, эту жижу — в мотор?! И глядите-ка, отрицательных последствий пока не видно. Возможно, дело в том, что столь дешевое масло... действительно масло, хоть и не лучшего качества, в отличие от многочисленных дорогих подделок «под фирму».

В целом же состояние деталей головки блока не порадовало. На двух коромыслах — уже заметная выработка (фото 3). На одной из осей коромысел — хорошо различимые задиры. Многовато нагара на впускных клапанах.

При разборке цилиндро-поршневой группы обнаружили, что кольца на четвертом поршне установлены неправильно: замки должны быть развернуты друг относительно друга на 120°, здесь все «глядят» примерно в одну сторону (фото 4). Компрессия в этом цилиндре снизилась бы в первую очередь.

На поршнях и гильзах первого и четвертого цилиндров небольшие царапины. Овальность гильз не превышает 0,04 мм (допустимо 0,05 мм). Коленчатый вал и вкладыши — в нормальном состоянии. Диаметр всех коренных шеек 59,96 мм (номинальный размер 59,96 мм, допуск —0,013 мм), шатунных 52,0 (номинал 52,012 мм, допуск —0,019 мм).

3. Состояние двигателя, прошедшего 23 тысячи, — нормальное, но не идеальное. «Сердечных болезней» в ближайшее время можно не ждать. Тем не менее, здоровяком, как некоторые УЗАМы прошлых лет, в которые не заглядывали по 150–200 тысяч, мотор не будет. В первую очередь придется заняться головкой. Тысячам к 50 нормально отрегулировать клапаны будет нелегко, замены потребуют оси коромысел и распредвал. Если не нарвешься на поддельное масло, двигатель придется «перетряхивать» тысячам к 100, потом — 160 и т.д.

Если время от времени обновлять кое-какие детали, то периодически «поджирая» масло, потея по стыкам, детонационно постукивая, теряя понемногу силы и не слишком поэтому выкладываясь, мотор при отсутствии явного сборочного брака переживет многих современников.

Любопытно вспомнить дефектовку такого же двигателя, проведенную три года назад (ЗР, 1996, № 3). УЗАМ-3317, полученный на заводе в Уфе, честно отходил 50 тысяч под капотом старшего брата Еремы, после чего также угодил «под нож».

Его мощностные показатели нас устраивали, что и подтвердили замеры. Чистюлей мотор не был — подтекало масло из-под бензонасоса (молодой Ерема продолжил эту традицию). Основные детали к 50 тысячам только «пообтерлись» и оставались в хорошем состоянии — хоть отправляй вновь на сборку. А вот на впускных клапанах обнаружился обильный нагар — сюрприз, приготовленный задубевшими уплотнениями. Все клапаны лишились красивого пояска и, таким образом, нуждались в притирке. На оси коромысел и коромысле — глубокая риска; такую же мы увидели и три года спустя на другом моторе.

Общее впечатление от сравнения разобранных моторов — мы увидели юность и зрелость одного и того же агрегата.

Сцепление (фото 5) у Еремы было отечественное. 1. Работало оно нормально, если не считать подергиваний, временами проявляющихся при троганье.

2. Ревизия не показала ничего нового. Все детали в рабочем состоянии. Головка одной из заклепок оказалась уже в опасной близости от рабочей поверхности фрикционных накладок. На ведущем диске — «корзине» — заметная «фирменная» выработка на лепестках (фото 6).

3. Очевидно, тысяч через 10 ведомый диск придется менять. «Корзина» отходит побольше — тысяч 40–50. Малый ресурс сцепления «41-х» — болезнь давно известная. Отчасти она лечится импортными комплектующими.

Коробка передач (фото 7). 1. Нарекания — повышенный шум и не всегда четкое включение задней передачи. Смазку в коробке не меняли ни разу — положено при ТО-1, но на станции сервиса эту операцию почему-то не сделали.

2. На заводе агрегат собрали добросовестно — все затянуто, как положено. Количество механических примесей — стружки в смазке — минимальное. Значительных следов износа, «смертельных» повреждений на шестернях, синхронизаторах, подшипниках нет.

Причину шума нашли быстро. Вилка включения первой и второй передач (фото 8) терлась о первичный вал и торец шестерни второй передачи — явная ошибка в размере при изготовлении деталей. Бывалые считают, что с этим можно ездить, хотя инструкция рекомендует «замену вилок, если есть следы износа». На шестерне задней передачи — следы ударов. Видимо, при обкатке или по дороге с завода в магазин заднюю «втыкали» с хрустом.

Не понравились специалистам зубья синхронизатора четвертой передачи (фото 9) — рабочая поверхность зашлифована (неправильная обработка). Со временем это станет причиной затрудненного включения.

3. И все же считаем, коробка попалась удачная: собранная не из брака и без грубых технологических ошибок.

Конечно, 23 тысячи — срок для коробки совсем небольшой. Но у нас в техцентре побывал образец, прошедший 134 тысячи километров (ЗР, 1996, № 7). Он, судя по состоянию, был собран на совесть, хотя некоторые возрастные болячки все же вылезли. Это: питтинг на внутреннем кольце подшипника первичного вала, неплотная посадка переднего подшипника вторичного вала («раздалось» посадочное место в картере), повреждение резинового уплотнения под полуосевой гайкой и течь масла через фиксатор вала выключения сцепления. Неполадки известные и нестрашные. Увы, Ерема до них не доехал...

ШРУСы марки GKN (Германия) — в идеальном состоянии (фото 10). Пример оправданного перехода от отечественной продукции к импортной. Напомним, «родные» шарниры нередко начинали хрустеть уже к 20 тысячам пробега, а проходившие 50 тысяч считались исключительными долгожителями. Немецкие, если следить за сохранностью защитных чехлов, прослужат очень долго.

Передняя подвеска (фото 11). 1. Как известно, это — больное место «москвичей». Ерема не стал исключением. Бесшумной работы подвески мы вообще не наблюдали. По гарантии уже меняли одну шаровую опору.

2. Тысяч через 7–8 потребует замены вторая: через рваный пыльник туда попала грязь. Сайлент-блоки и подушки стабилизатора в удовлетворительном состоянии.

Амортизаторные стойки (газонаполненные, гродненского завода) проверили на стенде. Небольшой «грешок» — у правой. При низкой скорости перемещения шток ходит с повышенным трением. При нормальной езде обычный водитель вряд ли заподозрил неисправность... хотя фактически стойки уже не в порядке, теряют эффективность. По мнению специалистов, так и должно быть — эти узлы служат недолго. Кстати, от гродненских «газовых» стоек завод отказался, отдав предпочтение французским «Спимек» и нашим гидравлическим, как более долговечным.

3. Срок переборки подвески нашего «Москвича» — замена стоек, «резинок», шаровых — обычные 30–35 тысяч километров.

Тормоза (фото 12). 1. Создавали проблемы слишком часто. По гарантии на 12-й тысяче меняли главный тормозной цилиндр «Лукас» (ЗР, 1998, № 10). Новый отходил ровно столько же, после чего тоже принялся перепускать жидкость (педаль «ватная», уходит до пола, горит тревожная красная лампа). Гарантия кончилась, и за импортным узлом пришлось побегать. Установка отечественного требовала работ, которые на станции назвали «очень сложными». На СТО «лукасов» не было, в магазинах отвечали: «Нет и не бывает!». На громадном Южнопортовом рынке нашлись только два главных цилиндра в сборе с усилителем — за 850 (!) рублей. В два с лишним раза дороже отечественного.

2. Лабораторная проверка снятого цилиндра показала — все манжеты превратились в «пластилин». Увы, мы попались на «злодейку с наклейкой» — приобрели флакон поддельной «Росы» с бумажной этикеткой! Хотя кто мог ждать такого от магазина, расположенного прямо в цеху «гарантийки» (как назло, на складе СТО жидкости не оказалось). Вспомнили первый цилиндр, который вел себя абсолютно так же — неужели и на заводе с качеством «тормозухи» не все в порядке? Из гаражных баллад знаем — «лукасы» безвременно погибли не только у нас. Интересно, что отечественные колесные цилиндры оказались терпимее к подделке. Внимание! Купив новый автомобиль, лучше сразу заменить жидкость на заведомо неподдельную (ЗР, 1998, № 4, 6). Так безопасней и дешевле.

3. От опасной подделки, конечно, никто не застрахован, но два вышедших из строя «Лукаса» при их непомерных ценах и дефиците обернулись слишком большими хлопотами. Сколько импортный узел служит в нормальных условиях — осталось неизвестно.

Рулевое управление (фото 13). 1. На 22-й тысяче меняли пыльник одного из рулевых наконечников.

2. Вскрытие не выявило патологии. Износ пластмассовых опорных вкладышей рулевых пальцев невелик.

3. Обычно (при целых пыльниках) они «ходят» 30–35 тысяч, и Еремины пальцы не обещали стать приятным исключением.

Кузов. 1. Изрядно пострадал в аварии, тем не менее, его коррозионную стойкость можно приблизительно оценить. После пережитых половины зимы и всего теплого сезона капот, крылья и стойки Еремы «украсили» мелкие сколы краски, кое-где — со ржавым налетом.

2. Если на капоте краску отбили камушки и песок с дороги, то сколы на рамке дверного стекла — скорее, огрех технологии. Очевидно, краску пересушили и она стала слишком хрупкой. На днище и под крыльями — прочный слой пластизоля (австрийского — предположили эксперты, ранее такой поставляли на завод).

Не повезло с защитным составом для скрытых полостей. То есть как не повезло... Его просто нет (фото 14). Двери внутри совершенно не обработаны, а должны быть хотя бы побрызганы «Мовилем» или его аналогами.

Там, где кузовные панели деформировались при аварии, вылез еще один технологический огрех. «Благодаря» ему пошли слухи — дескать, «москвичи» красят без грунтовки. На самом деле грунтовка есть всегда, но лежит на кузове пятнами — где-то слой толще, где-то потоньше, а где и вовсе его нет из-за плохой подготовки поверхности. На сгибах разбитых крыльев у Еремы краска отлетела, а под ней — тронутый ржой металл. Грунта не видно...

3. Учитывая, что дополнительной антикоррозионной обработки мы не делали, выводим примерный срок службы кузова — 2–3 года. Потом, как пишут в объявлениях, понадобится «провар по кругу» — пороги, двери, крылья, днище...

...Сервисную книжку Еремы можно было бы заполнять до отметки 135 тысяч километров. По нашим прогнозам, к этому пробегу автомобиль уже не был бы Еремой. Пришлось бы обновить все узлы, поставить множество новых деталей. Не можем назвать ни одной системы, которая уверенно, без ремонта, вынесла бы 135-тысячный пробег.

Напомним — покупали автомобиль год назад, в разгар рекламной кампании АО «Москвич». «Объединенный интеллект» не сработал — отдельные импортные узлы не сделали Ерему автомобилем что надо. Сравнение «41-го» с любой иномаркой просто невозможно. Кстати, почти то же можно сказать и про «Святогор», исключив французский двигатель. В остальном, по надежности, долговечности, качеству сборки, типовым неисправностям — это все тот же знакомый «41-й». Что и доказал Ерема ценой собственной жизни. Прощай, друг!

ДВИГАТЕЛЬ УЗАМ-3317 

ДИАГНОЗ:

в стационарном лечении не нуждается. Пока.

ПРОГНОЗ: жить будет долго, но непросто.

СЦЕПЛЕНИЕ

ДИАГНОЗ:

прогрессирующий

износ.

ПРОГНОЗ:

к 30–35 тысячам потребует оперативного вмешательства.

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

ДИАГНОЗ: незначительные родовые травмы.

ПРОГНОЗ: при аккуратном обращении прослужила бы не менее сотни тысяч.

ШРУСы

ДИАГНОЗ: имплантация немецких шарниров прошла благополучно.

ПРОГНОЗ: переживут все остальные агрегаты.

ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА

ДИАГНОЗ: жизненные функции угасают.

ПРОГНОЗ: через 10 тысяч переборка неизбежна.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

ДИАГНОЗ: медленное, но верное старение «суставов».

ПРОГНОЗ: все те же 30–35 тысяч — недолгий век рулевых пальцев.

ТОРМОЗА

ДИАГНОЗ: отравление «тормозухой».

ПРОГНОЗ: осторожно, яд!

КУЗОВ

ДИАГНОЗ: ослабленный иммунитет к коррозии.

ПРОГНОЗ: мы потеряли бы его через 2–3 года.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии