Кто следующий, господа?

КТО СЛЕДУЮЩИЙ, ГОСПОДА?

]

ЭКОНОМИКА

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ВОЙНЫ

КТО СЛЕДУЮЩИЙ, ГОСПОДА?

Похоже, вскоре в мире останется не больше десятка независимых автопроизводителей.

Аркадий АЛЕКСЕЕВ, Алексей ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ

Может показаться, что в мире крупного автомобильного бизнеса все посходили с ума. Одно за другим следуют сообщения о продаже известных фирм, поглощении, слиянии. Неужто и впрямь жрецы автоиндустрии решили к началу века все поставить с ног на голову? Ничего подобного: никакой злой волей, никакой мистикой здесь не пахнет. Напротив, все гораздо прозаичнее и, если хотите, вполне логично.

Конструкция автомобиля на наших глазах становится все сложнее, все больше растет объем обязательных требований к нему, и, как следствие всего этого, разработка и выпуск новых моделей обходятся дороже и дороже. Даже компаниям средней руки, не говоря о небольших, такие расходы уже не по карману: годовое производство 100–200 тысяч машин, недавно казавшееся «нормальным», требует сегодня огромных вложений в сотни миллионов долларов, при том что делать их... бессмысленно — они просто никогда не окупятся. Где выход? Так или иначе с кем-то кооперироваться, открывать совместные исследовательские центры и даже производства, выпускать под разными марками, в сущности, одни и те же модели. Скажем, «Форд» и «Фольксваген» сообща разработали и предлагают на рынке мини-вэн " Фольксваген Шаран" — "Форд-Гэлакси". А "Опель-Мовано" спроектирован фирмой "Рено", она же и делает его под названием "Трафик"... Знаток без труда приведет десятки подобных примеров.

И все же в ряде случаев это тоже не выход. Представьте: одно дело, когда сотрудничают автогиганты, другое — когда одна из фирм значительно меньше другой, да к тому же отягощена долгами за предыдущие новинки. Вот тут-то и возникают идеи о покупке, продаже или, как называют подобные акты официальные пресс-релизы, слиянии, объединении. Рассмотрим два примера из недавних сообщений.

«ВОЛЬВО„-„ФОРД“

Для многих не только простых смертных — специалистов это было как гром среди ясного неба. Казалось бы, дела у шведской фирмы в последние годы шли более чем успешно — она полностью сменила гамму моделей, имевших имидж консервативных, отстающих от моды. Постепенно пошли вверх продажи, суля в будущем неплохую прибыль. И вдруг сообщение: один из американских банков уполномочен подыскать покупателя на фирму «Вольво». Вскоре таковым оказался «Форд», заплативший за нее более 6 млрд. долларов.

Любопытны некоторые ключевые моменты сделки. Американцы приобрели не пришедшую в упадок небольшую компанию, а, как было отмечено, находящееся на взлете ее ведущее отделение, и это, конечно, сказалось на сумме, которую им пришлось выложить. К тому же «Форд» стал обладателем только «легкового» «Вольво». Автобусно-грузовое и «морское» (производство силовых установок для катеров и судов) сохранили самостоятельность и права на марку. Более того, первое из них откровенно нацелилось на «Сканию» и уже купило 13% акций этой (также шведской) фирмы. Но здесь еще много подводных рифов.

Что же в итоге? «Легковое» «Вольво» получило доступ к почти неограниченным ресурсам «Форда», грузовое — немалые оборотные средства. А что получили американцы? На первый взгляд, вопрос звучит даже странно, но вот ответить на него не так просто, как может показаться.

Позволим себе с уверенностью утверждать, что «при жизни» нынешней гаммы моделей выигрыш «Форда» окажется не очень-то велик. Разве что удастся заполнить нишу, освободившуюся с уходом «Форда-Скорпио», «двойником» модели S80. Но и это вопрос не ближайшего времени. Не исключено другое: американцам удастся добраться до актуальной сегодня технологии непосредственного впрыска бензина, поскольку «Мицубиси» уже обещала поставлять свой GDI «Вольво». Но в любом случае основная выгода откладывается до тех времен, когда обе фирмы начнут смену нынешнего модельного ряда. Тогда, конечно, можно сэкономить немало средств, почти вдвое уменьшив объем необходимых для этого исследований и разумно унифицировав какие-то узлы и агрегаты.

Попутно вспомним, что «независимая» история «Вольво» насчитывает 71 год. В 1927-м от известного производителя подшипников — фирмы SKF отделилось автомобильное подразделение, на базе которого и возникло «Вольво». Но это так, к слову. А теперь познакомимся с примером куда менее успешного «объединения».

«РОВЕР» — БМВ

На состоявшемся в начале февраля заседании Наблюдательного Совета концерна БМВ решалась судьба шефа фирмы Берндта Пишетсридера. И то сказать, истратив около 3,5 миллиарда долларов на санацию приобретенного в Англии «Ровера», он завершил год с убытками в 900 миллионов. Вердикта двадцати с лишним членов Совета ждали с нетерпением не только журналисты: едва пронесся слух о предстоящем отстранении Пишетсридера, как акции БМВ подскочили в цене более чем на 8%! Видимо, многие полагали, что их начнет скупать какая-то крупная фирма...

Путь к нынешнему падению начался еще в 1994 году, когда неожиданно для многих баварский концерн приобрел за 1,2 млрд. долларов богатую традициями, известную прежде всего марками «Ленд-Ровер» и «Мини», английскую группу предприятий. Уже тогда было ясно: без многомиллиардных инвестиций модельный ряд «Ровера» не обновить. Но Пишетсридер и тогдашний коммерческий директор БМВ Доппельфельд сумели все же убедить Наблюдательный Совет и акционеров в том, что к 2000 году новое приобретение начнет приносить прибыли.

Они, увы, просчитались. Возросший курс фунта стерлингов резко ударил по экспорту машин из Великобритании, да и внутри страны спрос упал. А если добавить к этому, что производительность труда на заводах «Ровера» почти на треть ниже, чем на немецких, то станет совсем ясно, с какими проблемами столкнулся БМВ. Тем не менее в 1996 году концерн БМВ объявил о четырехмиллиардных инвестициях на ближайшие шесть лет, которые помогут-таки вдохнуть новую жизнь в модели «Ровер». Просчитались и на этот раз: модернизация старых заводов шла очень медленно, прогресс в повышении качества продукции застопорился. На все это накладывали отпечаток и существовавшие в Англии устаревшие принципы взаимоотношений администрации с профсоюзами. В итоге продажа каждого автомобиля «Ровер» приносила концерну 3000 долларов убытка!

Итак, Пишетсридер отправлен в отставку, новая команда должна вытащить «Ровер» из финансовой ямы. Между тем эксперты считают, что благом было бы вообще отказаться от этого приобретения, хотя и представляют, сколь велики убытки при перепродаже. Так что у англичан есть причины всерьез беспокоиться о своей судьбе. Сам министр торговли и промышленности Стивен Бирс на следующий же день после заседания Наблюдательного Совета связался с новым руководством БМВ, подчеркивая тем самым, какое значение для Великобритании имеет «Ровер» (как будто бы это и так неизвестно). По его словам, он получил заверение, что «немецкий концерн останется верен своим планам производства автомобиля среднего класса марки „Ровер“, может быть, и на заводе в Лонгбридже». На скорейшей встрече с новым шефом БМВ Милбергом настаивают британские профсоюзы: надеются услышать о самом главном для них — сохранении рабочих мест.

А тем временем конкуренты подбрасывают дров в костер. Сопрезидент «Даймлер-Крайслера» Роберт Итон заявил, что в ближайшее время перед офисом БМВ выстроится очередь желающих купить фирму на корню! Да и Фердинанд Пиех из «Фольксвагена» уже сделал заявление о своей готовности «к совместной работе с коллегами» из Баварии. Крупнейший акционер БМВ — наследники семьи Квандт, обладающие половиной всех акций, поспешили успокоить общественность, заявив, что не собираются продавать свою долю кому бы то ни было. Однако им не удалось скрыть, что уже несколько месяцев они ведут оживленные переговоры с «Фордом». О чем? Скоро узнаем. Так или иначе, теперь эксперты уже не готовы дать руку на отсечение, что БМВ сохранится как самостоятельный производитель в наступающем тысячелетии.

...И, опять-таки, к слову, презабавная вышла коллизия. Ведь так же 71 год назад БМВ выпустила свой первый автомобиль «Дикси», лицензионную копию английского «Остина-7». Оцените улыбку истории — ведь фирма «Ровер» является... правопреемницей «Остина»! 

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии