На "галстуке"

НА «ГАЛСТУКЕ»

]

РЫНОК

ЭКСПЕРТИЗА

НА «ГАЛСТУКЕ»

Буксировка — дело непростое и весьма ответственное. Существует даже раздел в Правилах дорожного движения, посвященный этой процедуре. Но там сказано, как правильно буксировать. Мы же поговорим о буксирных тросах.

Александр БУДКИН

В продаже встречаются разные буксирные тросы — выбирать есть из чего (см. фото и таблицу). Чем они отличаются? Наверное, стальной трос прочнее, но с ним велик риск оторвать буксировочную проушину; тканые тросы надо выбирать покрепче (иногда они рвутся) и с карабином (чтоб не мучиться с затянувшимися узлами). А теперь предложим приборам внести в эти суждения свои коррективы.

Итак, две редакционные «девятки» едут таскать друг друга «на галстуке». Подключаем измерительную аппаратуру и пробуем проверить, что чувствуют при буксировке водитель и автомобиль. Для этого будем измерять перегрузки (ускорения), которые воспринимает своим вестибулярным аппаратом человек, и силы, действующие на буксировочные проушины (ученые мужи, наверняка, назвали бы это «изучением воздействий на человеко-машинный комплекс»). А для полноты картины завершим испытания проверкой тросов на разрыв.

МИФЫ РАЗВЕИВАЮТСЯ

Беспристрастные приборы смогли рассказать много интересного. «Стальной трос прочнее» — предполагали мы. Как бы не так! Участвующий в наших испытаниях образец № 7 (стальной без пружины) занял по усилию на разрыв второе место, его же стальной коллега (№ 8) со встроенной пружиной — лишь шестое. Дело, конечно, не в том, что сталь «слабее» синтетики. У одного стального троса лопнула крепежная проушина, у второго — кронштейн захвата пружины.

Мы предполагали, что со стальным тросом рывки будут самые большие. Это тоже не подтвердилось. Максимальные перегрузки (ускорения) показал капроновый трос — № 3, а наибольшую силу на буксировочной проушине — № 1, тоже синтетический. Три из восьми образцов оказались короче четырех метров — то бишь в требования ПДД не уложились. Красиво упакованные тайваньские синтетические тросы уверенно... проиграли менее симпатичным российским образцам — не все золото, что блестит.

ТАБЕЛЬ О РАНГАХ

Теперь чуть подробнее о каждом из соискателей. Желтый плетеный трос (№ 1) показал один из худших результатов при рывке: самое большое усилие на проушине и довольно большие перегрузки (ускорения). Зато среди синтетических «тайваньцев» он оказался самым крепким: конец троса расплелся при усилии 1700 кгс.

Трос № 2 разочаровал слабыми карабинами — они рвались уже при нагрузке 600 кгс. Благо, по причине высокой податливости троса таких усилий во время буксировки достигнуть нелегко. По воздействию на человека и на проушину автомобиля синяя лента показала весьма неплохой результат. Но, увы, оказалась коротка — в требования ПДД не уложилась.

Третий образец — аутсайдер нашего теста. Хотя и зовется «резинкой», обладает большой податливостью лишь в руках. Стоит нагрузить его усилием 50–70 кгс, податливости как будто и не было. Отсюда и перегрузки 3,7 g — больше, чем у других. Но самое печальное, что уже при 580 кгс один из концов троса расплелся. Второй конец выдержал вдвое больше, но вряд ли это может служить утешением.

Четвертый трос — родом из Америки — оказался честным тружеником, претендующим, скорее, на безотказность, чем на утонченные манеры. Не очень-то ласков к людям и буксировочным проушинам, зато самый прочный. Так и хочется порекомендовать его владельцам больших, тяжелых машин.

Пятый и шестой образцы — тросы отечественного производства — заняли в нашей табели о рангах второе и первое места соответственно. Очень эластичные и достаточно крепкие. Правда, трос с круглым сечением (№ 5) не имеет на конце ни петель, ни карабинов. Поэтому владельцу такого буксира неплохо будет научиться вязать «хитрые» легкоразвязываемые узлы или использовать специальные кольца, как на сумках. Зато победитель теста (№ 6), помимо петель на концах, единственный из всех имеет красные флажки.

Седьмой и восьмой — стальные тросы. Один — сплетенный из множества косичек, другой — со встроенной пружиной. Несмотря на названные выше проблемы с кронштейнами, для буксировки автомобиля категории «В» их прочности хватит с запасом. Но рывки водитель будет ощущать весьма чувствительные. Показанные значения перегрузок — 3,26 g и 2,5 g соответственно. К тому же они короткие, а значит «вне закона».

Наша справка

УМНОГИХ АВТОМОБИЛЕЙ ПО ОДНОЙ ПРОУШИНЕ спереди и сзади, причем расположены они по диагонали. Это, конечно, не случайно. При диагональном натяжении троса жесткость системы из двух машин и буксира будет гораздо меньше (податливость — больше). На сухой дороге «косой» рывок приводит к боковой деформации шин, на не слишком скользкой (в гололед буксировка запрещена) — к небольшому смещению задней или передней части автомобилей. В обоих случаях усилия рывков оказываются меньше. Это следует принять во внимание владельцам машин, имеющих по две проушины.

Так выглядит процесс буксировки в городе. Верхний график: второй автомобиль катится на нейтральной передаче; нижний — со включенной третьей. Во втором случае трос постоянно натянут — здесь максимальные рывки получаются меньше. Это наводит на мысль о том, что в различных ситуациях буксировать можно по-разному. Если условия «тепличные» — тронулись, проехали по прямой, остановились — выгоднее буксировать на «нейтрали», притормаживая при необходимости рабочей тормозной системой. Если же предстоит преодолеть сложный маршрут, на второй машине лучше включить высшую передачу. Только прежде чем буксировать на передаче автомобиль с системой впрыска, загляните в инструкцию — это может быть запрещено.

Автомобиль, «привязанный» тросом к неподвижной балке, снимается с тормозов на уклоне в 12%. Спустя пару секунд самописец фиксирует рывок троса и следующий за ним колебательный процесс. На верхнем графике — рывок стального троса, на нижнем — победителя теста. Чем острее пики на графике, тем больше ускорения, воспринимаемые человеком.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии