Китайские пираты против КамАЗов
«Китайскую» доминанту команда «За рулем» отметила во время рейда из Иркутска в Хабаровск. Можно догадываться: потому что доставлять сюда технику из КНР ближе, а значит дешевле, чем из Татарстана. Но в последнее время и в Москве все чаще мелькают те же машины на дорожно-ремонтных и коммунальных работах. КамАЗ и здесь отступает?
А вот цифровое подтверждение наблюдениям. В первой половине 2012 года произошел всплеск ввоза китайских грузовиков в Россию: объем импорта этой техники вырос в 2,8 раза и, как сообщает портал auto-sib.com со ссылкой на данные Федеральной таможенной службы, за шесть месяцев года в РФ импортировано около 6 тыс. китайских грузовиков — четверть всего импорта автомобилей грузоподъемностью свыше 16 тонн.
На вопросы сайта «За рулем.РФ» отвечает Олег Афанасьев, руководитель пресс-службы ОАО «КамАЗ».
— Олег Петрович, обилие китайских грузовиков за Уралом — это неизбежность, с которой придется смириться?
— Можно ли терпеть обман?! Не близостью поставщиков к восточным регионам объясняется сложившийся расклад. На самом деле «хорошо берут» технику потому, что ее цена ощутимо ниже, чем нашей. Однако не потому, что дешевле поставка. Ввозимые грузовики примитивнее, в них не устанавливают оборудование, какое монтируют на КамАЗы. Скажем, законодательные нормы РФ по безопасности требуют, чтобы машины отвечали нормативам Евро-4, а китайские, по факту, — Евро-2.
Специалисты Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) дали оценку одной из моделей китайских самосвалов: машины опасны для эксплуатации. В протоколе идентификации указано:
- не оборудованы обязательной антиблокировочной системой (что идет вразрез с требованиями российского техрегламента «О безопасности колесных транспортных средств»);
- не соответствуют экологическому классу Евро-4 (фактически — Евро-2);
- конструкция плохо адаптирована к российским условиям эксплуатации;
- недостаточно обеспечены запчастями для ремонта.
Таможня прекратила оформлять документы на ввоз этих моделей в середине сентября, однако поставки шли с начала года, так что на российский рынок успели просочиться тысячи таких грузовиков. Данные наших собственных исследований рынка свидетельствуют, что больше всего нарушений происходит в сегменте автомобилей грузоподъемностью 14-40 тонн, которые как раз и производит КамАЗ.
Плохо и другое. О «китайцах» рассказывала честная, надо признать, реклама: экологический класс — Евро-2. Но покупатели все-таки брали «грязную» технику. Не допускаю, что даже в захудалом автохозяйстве не знают о запрете на ее использование… Скупой платит дважды: сейчас рассматривается вопрос об отзыве всех этих грузовиков.
Но, может, упомянутый случай — единичный, а обобщающая оценка представителя КамАЗа — предубеждение конкурента? Что скажет независимый эксперт? «За рулем.РФ» обратился к зам. гендиректора НАМИ — директору Центра испытаний Денису Загарину:
— За последние пять лет эксперты НАМИ обнаружили немало «нехороших» импортных грузовиков, в 90% случаях они китайские. Мы знаем, что автомобили из КНР бывают разного качества: одни — в экспортном исполнении, другие — для внутрикитайского применения. «Внутренние» значительно примитивнее. Теперь цифры: в прошлом году из КНР на экспорт отправили полмиллиона машин, всего же выпустили 18,5 млн. Китайцы хотят экспортировать больше и идут на уловки, скажем, выдают новую технику за неновую.
— Грузовики Шанкси (Shaanxi), о которых шла речь, также бывают в двух исполнениях, — продолжил Денис Загарин. — Те, что в экспортном, ввозятся через официального дилера, они действительно прямой конкурент камазовских машин. Но и стоят столько же — около 3 млн руб. А якобы поездившие «внутрикитайские», ввезенные в РФ по так называемому «Единичному одобрению типа транспортного средства», на 600 тыс. дешевле.
К бэушным требования мягче, чем к новым, этим и пользуются коммерсанты. Делают так. Внутри КНР импортер покупает машины «внутрикитайского» исполнения, их регистрирует, оставляет на три дня на стоянке. Потом снимает с учета — и, не пробежав ни километра, грузовики формально становятся б/у.
— Единичный ли тот, упомянутый случай с «пиратским» грузовиком?
— Сравните данные. В 2011 году через официалов ввезено около 6,5 тыс. грузовиков, а объем так называемого частного импорта, то есть машин, искусственно получивших статус бывших в употреблении, как минимум в три раза больше.
Они конкурируют с камазовскими только по части цены. По качеству их даже трудно сравнивать. Кабина на первый взгляд эргономична, но при экспертизе оказывается - без теплоизоляции. Сиденье водителя, с виду как немецкое, без пневморессоры — жестко прикручено к полу. ABS нет, противоподкатных брусьев нет, фары не отвечают принятым в РФ европейским правилам. Кузова, как мы называем, в «хлопковой» комплектации: вмещают больше, чем допустимая масса. Запчасти, официально поставляемые к легальным китайским грузовикам, очень часто не подходят к «серым» — потому что те и другие машины, по большому счету, разные.
Теперь оцените количество предложений китайских грузовиков на вторичном рынке: их здесь совсем немного, особенно на фоне объемов «серого» ввоза в РФ. Куда же деваются? Объяснение простое: быстро «умирают», ремонтировать их нет возможности из-за отсутствия запчастей, а официальные дилеры марки не несут за них гарантийных обязательств. И машины попросту «закапывают». Не зря водители называют их одноразовыми. Результаты наших экспертиз свидетельствуют о техническом несовершенстве грузовиков не только Shaanxi, но и других китайских марок. К нам и не могут поставлять из КНР машины надлежащего техуровня, поскольку государственные требования к ним ниже в сравнении с российскими: та же антиблокировочная система тормозов не обязательна, как и оборудование, которое обеспечивает соответствие нормам по выхлопу, и многое другое. Есть две, на мой взгляд, причины, почему они к нам проникают. Одна — в силу «чудачеств» нашей системы сертификации, другая — недобросовестность российских импортеров.
«Серые» схемы ввоза якобы б/у грузовиков наверняка подорвет введенный порядок об утилизационных сборах. Однако даже с ними демпинговые цены «китайцев» все равно будут ниже в сравнении с ценами за КамАЗы. На КамАЗе это не могут не учитывать и намерены взять качеством и надежностью. Стратегия предприятия до 2020 года предусматривает доведение теххарактеристик и потребительских свойств грузовиков до мирового уровня автомобилестроения, укрепление дилерской сети и СТО. Уже теперь в стране 150 точек обслуживания.
44600