Хозяин медной горы

ХОЗЯИН МЕДНОЙ ГОРЫ

]

САМОСВАЛ «УРАЛ» 6х6

Возит, например, песок на отсыпке основания дороги: 40 рейсов на плече в один километр — пчела за медом дальше летает. Дороги тоже не сахар — грунтовые, щебеночные, в лучшем случае, бетонные плиты. А точка разгрузки может вообще оказаться гиблым местом. Севший на мосты самосвал надолго парализует работу целой автоколонны. Поэтому у нефтяников, газовиков и в горно-рудной промышленности в почете прочные полноприводные машины. Но велика конкуренция: МАЗ, КрАЗ, «Татра», МАН близки по характеристикам, конструкции, хотя, конечно же, отличаются комфортом, ресурсом и ценой.

«УралАЗ» тоже начинает производство самосвалов 6х6 грузоподъемностью 17–20 тонн. За основу взят «Урал-ИВЕКО 6329», но чтобы уменьшить цену, место итальянского дизеля ИВЕКО-8210.42L мощностью 420 л. с. занял четырехсотсильный отечественный ЯМЗ-7511.

СВЕЖЕЕ ДЫХАНИЕ

Это очередная модернизация самого уважаемого российского дизеля ЯМЗ-238, дай бог, не последняя, хотя Евро III, наверное, уже не вытянуть. Мощность достигла 400 л. с. при 1900 об/мин, момент 175 кгс.м при 1100–1300 об/мин. Для пополнения силенок на мотор установили более производительный турбокомпрессор, интеркулер, переделали каналы в головках и изменили фазы газораспределения — все это улучшило наполнение цилиндров воздухом. Да еще новая топливная аппаратура, разработанная ЯМЗ и ЯЗТА — «Компакт-40» с увеличенным до 1200 кгс/см2 давлением впрыска. У нового ТНВД ход плунжера стал больше на 2 мм, форсунки теперь с уменьшенными подвижными массами и пятью сопловыми отверстиями. Результат — соответствие Евро II и показатель удельного расхода топлива — 194 г/кВт.ч.

Изменены отливка и силовая схема блока цилиндров. Раздельные головки блока постепенно вытесняют единую, значит, менять прокладку будет в прямом смысле легче. Раньше, при ремонте на стоянке, чтобы скинуть головку со шпилек, собиралось по трое дальнобойщиков, а это шло во вред работе...

Система смазки тоже полностью переработана — отныне она с полнопоточным водомасляным теплообменником, односекционным масляным насосом и улучшенной схемой фильтрации масла — могут стоять один или два полнопоточных картонных фильтра. Но заслуженную центрифугу оставили — через нее проходит и сливается в поддон около 30% потока. Замена масла теперь нужна реже, через 25–30 тыс. км.

Блокировка привода вентилятора уже фрикционная, как на «икарусах» или «американцах», только с электрогидравлическим управлением. Значит, будет меньше шума от работы вентилятора, быстрее прогреется холодный мотор, стабилизируется тепловой режим и уменьшится расход топлива. Водяной насос повышенной производительности и с более удобной регулировкой натяжения ремня дополнительным роликом.

Изменены шатуны, гильзы, поршни, на переднем носке коленвала появился гаситель крутильных колебаний. Иными словами, новый ЯМЗ на 90% отличается от прототипа ЯМЗ-238Д. Ресурс, заявленный заводом, — 800 тысяч километров, а там, глядишь, и к миллиону подберутся.

ПЯТЬЮ ДВА — ДЕВЯТЬ?

До фланца вторичного вала коробки передач трансмиссия ярославская. Сцепление однодисковое с диаметром ведомого диска 430 мм и, наконец-то, с диафрагменной нажимной пружиной. Коробка ЯМЗ-239 — новая разработка ярославцев — выдерживает момент до 250 кгс.м. Так что есть резерв. Основная КП — пятиступенчатая, планетарный демультипликатор увеличивает количество передач вдвое (5х2=10), но их только девять. Куда дели еще одну? Первая передача без синхронизатора и включить ее на верхнем ряду демультипликатора не получится — «оближет» зубья. А чтобы и не пытались — ввели блокировку включения.

Но есть и революционная новинка — картер маховика с размерами по стандарту SAE1 и сам маховик под сцепление Saks. Значит, к ЯМЗ-7511 можно пристыковать импортную коробку передач, к примеру, ZF или Eaton. Карданные валы пока итальянские, но скоро перейдут на белорусские из Гродно, они дешевле и неплохо ходят. Раздаточная коробка — итальянская двухступенчатая с выходами на передний и средний мосты. Менять ее (равно как и мосты) на отечественную не получится — достойных пока нет. Главная передача разнесенная двойная — гипоидная и планетарные колесные редукторы. Редуктор среднего моста проходной, с блокировкой межосевого дифференциала, кроме того, блокируются и межколесные дифференциалы мостов тележки. На переднем мосту тоже стоят колесные редукторы, а в поворотных кулаках — сдвоенные крестовины — дешево и надежно.

ЧУЖАЯ СТАЛЬ ПРОЧНЕЕ?

Раму возят из Италии, она от «ИВЕКО ЕвроТраккер». В Миассе на нее ставят другие кронштейны под двигатель и фаркоп. Делать свою сложно технологически, к тому же итальянская сталь оказалась прочнее. Но возможно, из Италии будут возить только лонжероны, а траверсы и кронштейны гнуть здесь, на «УралАЗе».

Интересна передняя подвеска — параболические рессоры (по три лыжеобразных листа) соединены с кронштейнами рамы через пальцы и... сайлент-блоки. И это на машине полной массой 33 тонны! В России рессоры на сайлент-блоках стоят только на «Газели» и «Бычке», то есть на «мелких» грузовиках. А вот кронштейны передних амортизаторов пришлось усиливать — иначе лопались. На переднем и среднем мостах — стабилизаторы поперечной устойчивости. Задняя подвеска — балансирная, ее реактивные штанги тоже на сайлент-блоках. Пока рессоры итальянские, но, возможно, позже их будут делать на металлургическом комбинате в г. Чусовской.

Рулевой механизм ZF со встроенным гидроусилителем, но насос — отечественный. Тормоза барабанные, другие, наверное, самосвалу не нужны, но с АБС. Разжимные механизмы клиновые вместо привычных для России кулаков. Энергоаккумуляторы установлены на среднем и заднем мостах. Странно видеть на российском автомобиле пластиковые тормозные трубки: при сварочных работах одна капля раскаленного металла легко прожжет весь пучок.

Самосвальная установка смонтирована на подрамнике. Она целиком отечественная, кузов-ковш с задней разгрузкой и подогревом выхлопными газами делают в Южно-Уральске по «лекалам» знаменитого бамовского «Магируса». Есть и другой вариант кузова — он большего объема и чуть «квадратнее».

РЕСУРС ОТ «МАГИРУСА»

Похоже, сегодня у российских соперников «УралАЗа» подобной кабины нет. Разве что в Белоруссии, на МАЗе. Они и внешне похожи — узнаваемый стиль 70-х. Штампы, прессы, часть сварочного оборудования, технология окраски и катафорезного грунтования — вклад ИВЕКО в создание СП. У оборудования, демонтированного в начале 90-х с завода «Магирус», еще оставался солидный ресурс. Для «УралАЗа» эта просторная кабина стала удачной возможностью изменить к лучшему экстерьер грузовиков. Это для армии нет лучше кабины-старины «375», где все функционально, как кирзовый сапог, дешево и...страшно. Хотя кабину выпускают в Миассе почти 10 лет, внутри еще много чего итало-германского: панель приборов, сиденья с пневмоподвеской, руль с переключателями, педальный блок, обязательно спальник (с короткой кабиной эксплуатационники неохотно берут даже самосвалы). Несмотря на мощь «сухой» автономки «Эберспехер», кабину проклеили пенополиэтиленом — получилась отличная теплоизоляция. Постепенно налаживают собственное изготовление обивки дверей, стен и потолка, а пока на части машин она импортная. Но приглядевшись к отечественной обивке, понимаешь, что здесь отказываться от импорта рано.

С МЕСТА — В КАРЬЕР

Карьер вблизи Миасса, говорят, начинали разрабатывать еще при царизме, а к началу третьего тысячелетия уже выкопали так, что БелАЗ на дне воронки кажется игрушечным. Радует, что добираться до «арены» этого миасского цирка не надо, сегодня «черпают» с середины. Экскаватор стоит на площадке метрах в двухстах ниже уровня земли. Спускаемся на III-IV передаче по спирали серпантина. Притормаживая, даже в ботинках задеваешь газ, а если в сапогах или валенках? Руль большой, тонкий, стоит очень низко — почти лежит на коленях. Чтобы подогнать под себя, нужен четырехгранный ключ — для гайки на цанге. Если машина будет работать под разнокалиберными сменщиками, ключ, чтобы передавать как эстафету, придется привязывать к техталону. Несмотря на солидный размер кабины, места для водителя и пассажира немного. Пожиратель пространства — тоннель двигателя, его сделали под десятицилиндровый воздушник KXD, поэтому он простирается от передней до задней панели кабины и громоздится на полметра выше пола. А на нем внушительный рычаг коробки передач с камазовским набалдашником и клавишей управления демультипликатором. Кстати, верхний ряд передач включается тяжело — явный признак несогласованности кинематики привода и коробки. Правда, в Ярославле обещают снабдить новую КП пневмоусилителем в приводе, тогда будет легче.

Уже гудит «воздушкой» экскаватор. Включаю заднюю и подгоняю самосвал под его зубастый ковш. На загрузку ушло пять минут и кузов с горкой наполнен скальной породой. Теперь надо выбираться из карьера. Трогаюсь с первой, сразу включаю вторую и, чуть разогнав, уже на третьей ползу вверх. Мотор тянет хорошо и не особо досаждает шумом. Выбравшись, разгоняюсь до 50 км/ч. Быстрее ехать не получается — подъемы, переезды, повороты. А вот и конечная точка маршрута — бункер камнедробильной фабрики. Подъемник легко опрокидывает кузов, на гидроцилиндре нет и капли масла. Надо взглянуть, что мы там привезли. Хороша куча! Кстати, в позапрошлом веке в этих местах был найден золотой самородок весом в два пуда, да и малахита здесь немерено. Может, и нам блеснет удача?

«УРАЛ-63293» (6х6)

ОБЩИЕ ДАННЫЕ: снаряженная масса — 10 650 кг; масса перевозимого груза — 18 000 кг; полная масса автомобиля — 25 500–33 500 кг; максимальная скорость — 96 км/ч; угол преодолеваемого подъема — 60 %; объем кузова — 11 мз; угол подъема кузова — 60°; направление разгрузки — назад.

ДВИГАТЕЛЬ: ЯМЗ-7511, V8, дизельный, с турбонаддувом и интеркулером, Евро II; мощность — 294 кВт/400 л. с. при 1900 об/мин; максимальный крутящий момент — 1715 Н.м при 1100–1300 об/мин; рабочий объем — 14,86 л; диаметр цилиндра и ход поршня — 130х140.

ТРАНСМИССИЯ: сцепление — однодисковое, с диафрагменной пружиной, гидроприводом и пневмоусилителем; коробка передач — механическая девятиступенчатая с демультипликатором. Ведущие мосты — главная передача двойная, с центральной гипоидной передачей и планетарными колесными редукторами. Передаточное отношение — 7,43.

ПОДВЕСКА: передняя — зависимая, рессорная, со стабилизатором поперечной устойчивости и гидравлическими амортизаторами, задняя — балансирная на двух продольных полуэллиптических рессорах со стабилизатором поперечной устойчивости.

ТОРМОЗА: барабанные, с раздельным пневмоприводом и АБС, энергоаккумуляторами в задних тормозных механизмах.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ: с гидроусилителем.

РАЗМЕР ШИН:12,00R20; колеса — дисковые.

ЦЕНА в базовой комплектации — около $75000.

Итальянские мосты для тяжелой работы оказались самыми подходящими.

Моторы ЯМЗ-7511 могут быть с едиными или раздельными головками.

... зато набалдашник рычага наш, камазовский.

Противоподкатный брус — требование безопасности.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии