Большие риски маленьких моторов: анатомия даунсайзинга

«Даунсайзинг» (downsizing) в дословном переводе — уменьшение размера. Каждый автопроизводитель хочет похвастать снятыми с объема двигателя «лошадками». Поговорим о плюсах и минусах современной тенденции моторостроения.

Слева — коленчатый вал форсированной «шестерки», справа — старенького мотора. Литровая мощность увеличилась очень заметно, а ширина шеек вала у «дайнсайзингового» мотора меньше! Это — плата за снижение длины мотора!

Слева — коленчатый вал форсированной «шестерки», справа — старенького мотора. Литровая мощность увеличилась очень заметно, а ширина шеек вала у «дайнсайзингового» мотора меньше! Это — плата за снижение длины мотора!Слева — коленчатый вал форсированной «шестерки», справа — старенького мотора. Литровая мощность увеличилась очень заметно, а ширина шеек вала у «дайнсайзингового» мотора меньше! Это — плата за снижение длины мотора!
Слева — коленчатый вал форсированной «шестерки», справа — старенького мотора. Литровая мощность увеличилась очень заметно, а ширина шеек вала у «дайнсайзингового» мотора меньше! Это — плата за снижение длины мотора!

Время моторов, переходивших по наследству от деда к внуку, практически прошло. Как и эпоха громадных мастодонтов, тоннами пожиравших топливо… Очевидно, что одно тесно связано с другим.

Основная современная тенденция в моторостроении — запихать максимальное «поголовье лошадей» в как можно меньший объем подкапотного пространства. И это понятно: подобная миниатюризация силовых агрегатов имеет множество плюсов. Компактная повозка обретает недостижимую ранее энергонасыщенность и влезает по экологии в самые современные требования.

А чем для этого приходится жертвовать?

КОБЫЛЫ В ЛИТРЕ

Степень форсирования (именно так: «форсировка» считается сленгом!) мотора — один из важнейших параметров его совершенства. При этом его абсолютная мощность ни о чем, в общем-то, не говорит, поскольку двигатель грузовика в 450 л.с. может быть куда менее форсирован, чем двухсотсильный мотор современной «легковушки».

Для характеристики степени форсирования в классической теории ДВС вводят две величины. Одна — довольно сложная для понимания — называется «среднее эффективное давление»: это отношение полезной работы к рабочему объему двигателя. Лет тридцать тому назад для автомобильных двигателей эта цифра колебалась на уровне 0,6…0,8 МПа. А сейчас современные высокооборотные моторы с турбонаддувом залезают на уровень 1,4…1,6 МПа. К слову, некоторые дизельные моторы уже проектируют на среднее эффективное давление 2,5…3,0 МПа. Но это сложный параметр, который используется только в среде специалистов. В описаниях моторов на «сайтах» и в «буквариках» его не найдешь.

Более наглядна «литровая мощность», получаемая простым делением номинальной мощности мотора на его рабочий объем. И тут прогресс четко виден. Моторы эпохи Московской Олимпиады выдавали 40…50 «лошадей» с литра рабочего объема. Сейчас добрались до заветных 100 л.с./л. Такие цифры в былые времена были только у «очень спортивных» движков.

ТЕНДЕНЦИИ И КОМПРОМИССЫ

1 no copyright

1 no copyright

Форсирование — увеличение мощности. А с ним — и увеличение давлений в цилиндре. Следовательно, и все механические нагрузки растут пропорционально. А прочности, уменьшая размер, убираем…

Итак, две тенденции. С одной стороны, уменьшаем размер двигателя и его деталей. При этом понимаем, что с уменьшением размера снижается прочность — чудес не бывает! С другой стороны, повышаем степень форсирования, тем самым увеличивая нагрузки на детали! Причем нагрузки как тепловые, так и механические. Первые вырастут примерно так же, насколько увеличится количество топлива, подаваемое в цилиндры… А с механическими вообще все сложно: ведь форсировать мотор можно по-разному: и наддувом, и оборотами. В первом случае растут давления газовых сил, во втором — инерционные нагрузки. И то и другое по-разному влияет на прочность конструкции и ее ресурс.

Кстати, уменьшение размера некоторых деталей, в частности, поршней и шатунов, в большей степени связано не с уменьшением общего размера двигателя, а со стремлением уменьшить их массы, тем самым снижая инерционные нагрузки на подшипники коленчатого вала и остов двигателя. Это делается для снижения потерь трения в моторе и в итоге прямо влияет как на его экономичность, так и на выбросы СО2.

Итак — две взаимоисключающие тенденции, гарантирующие одновременное снижение прочности и увеличение нагрузок. Следовательно, надо искать компромисс. Но уже очевидно, что его поиск приводит к тому, с чего начали — снижению срока службы мотора. И это неизбежно.

2 no copyright

2 no copyright

С форсированием и миниатюризацией деталей растут нагрузки на шейки вала, а следовательно падают ресурс и надежность…

ЦЕНА ПОХУДАНИЯ

Пора прикинуть, насколько растет нагруженность «дайнсайзингового» мотора. Может, все не так страшно?

Сделать это на реальном стенде тяжеловато: слишком дорого, долго и сложно. Для теоретических расчетов также требуются исходные данные, которые ни одна фирма не предоставит: интеллектуальная, знаете ли, собственность! Поэтому поступим проще: сравним три варианта моторов одной уважаемой фирмы. Первый — относительно старенький, простенький, рабочим объемом 1,6 л и мощностью около 100 л.с., то есть с литровой мощностью 63 л.с./л. Мотор этот заслужил репутацию практически неубиваемого, поскольку служит дольше самого автомобиля. Его и возьмем за базу для сравнения. Два других мотора — современные, форсированные. Один — рядная 2-литровая «четверка», выдающая 200 л.с. Другой — V-образная 3-литровая «шестерка», 280 л.с. Вот тут уже литровая мощность очень существенная — под сотню сил с литра при очень скромных габаритах. Моторы, естественно, с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива.

Обмеры деталей сразу заставили задуматься. При практически одинаковом диаметре цилиндров и близком диаметре шеек коленчатого вала длины коренных шеек и старенького, и новеньких моторов практически одинаковы, около 24 мм. Шатунные шейки рядных «четверок» тоже близкие — 22 мм, а вот у 3-литровой «шестерки» они более узкие — всего 17 мм. В принципе, по компоновке это ясно: на одну шейку надо разместить два шатуна. Но что же с нагрузками?

Тут пришлось обратиться к современным методам моделирования процессов в двигателе. Результаты — на графиках!

Естественно, наддув дал не только рост мощности, но и существенное увеличение давления в цилиндре. Да, недаром для моторов с турбонаддувом просят 98-го бензина! Дорого, но что делать — любишь кататься, люби и саночки (с деньгами) возить! Но главное — это то, что нагрузки на шейки вала резко выросли! По сравнению с  базовым мотором, нагрузки на шатунные шейки для 2-литрового мотора увеличились практически пропорционально увеличению форсирования — на 30…35%. А вот для 3-литрового мотора рост нагрузок на шатунные шейки был еще сильнее выражен, даже несмотря на меньший уровень литровой мощности — практически на 45%! Сказалось уменьшение ширины шейки — иначе и быть не могло!

Нагрузки — это скорость износа подшипников коленчатого вала. Оценим и это. Масло взяли одно и то же, хорошую «синтетику» 5W-40. Режим тоже только один — номинальный, для которого делали предыдущие оценки. Так вот, интенсивность изнашивания подшипников, по нашим расчетам, при одинаковых установочных зазорах возросла по сравнению с базовым двигателем на 50…60%! Повышенные нагрузки и увеличенные температуры привели к росту протяженности зон нарушения целостности масляной пленки, где износ и живет. По цилиндрам и кольцам картина более гуманная, но рост износа заметен и здесь — те же нагрузки и температуры делают свое дело. А ведь модно нынче моторы совсем алюминиевыми делать, и маловязкие масла применять — так что полученные цифры снижения ресурса можно еще как оптимистичные рассматривать.

Где поршень и шатун форсированного мотора? Правильно — внизу! А ведь по жизни, изящество — это достоинство слабости и беззащитности.

Где поршень и шатун форсированного мотора? Правильно — внизу! А ведь по жизни, изящество — это достоинство слабости и беззащитности.Где поршень и шатун форсированного мотора? Правильно — внизу! А ведь по жизни, изящество — это достоинство слабости и беззащитности.
Где поршень и шатун форсированного мотора? Правильно — внизу! А ведь по жизни, изящество — это достоинство слабости и беззащитности.

ДУРАКОУСТОЙЧИВОСТЬ

Нагрузки, износ… Но и это еще не все! Помните о компромиссе между прочностью и размером? Обычно при проектировании мотора надежность обеспечивают тем, что в конструкцию деталей закладывают большие коэффициенты запаса — по коленчатому валу и шатуну не меньше полуторных. Они обеспечивают «дуракоустойчивость» конструкции, то есть ее неразрушение при кратковременной перегрузке сверх номинала или другой аварийной ситуации. А снижение прочности, связанное с уменьшением размера деталей, одновременно с ростом нагрузок уменьшает эти запасы прочности практически до минимальных значений… Наши оценки это вполне подтвердили — для форсированных моторов по коленчатому валу и шатуну запасы прочности не превысили 5…10%. О чем говорят такие цифры? Только о том, что надежность конструкции как возможность сохранения ее работоспособности в критических ситуациях пала жертвой «даунсайзинга». О ресурсе мотора мы уже и не говорим.

ДОЛОЙ ДОЛГОЖИТЕЛЕЙ!

А как же новые материалы? Новые технологии? Они же компенсируют увеличение нагрузок!

Теоретически — да. Но, во-первых, частично. Во-вторых, как показывает наш опыт работы с автозаводами, мало кто стремится к применению в массовом производстве более дорогостоящих материалов — на практике рулит себестоимость… А низкая себестоимость — главный враг качества: это закон. Поэтому разговоры о планомерном ограничении срока службы автомобилей в целом и двигателей в частности вполне обоснованы. И вечный автомобиль больше не нужен производителю.

Точку в размышлениях поставил кулуарный разговор с механиками дилера того самого мегаконцерна. На вопрос, сколько реально может ходить современный мотор до списания, они честно сказали: тысяч 150…200 — максимум. 250 тысяч ходят вообще единицы.

Прощайте, «миллионники»! 

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (42)

Самые новые

Автоконцерны продвигают даунсайзинг под предлогом заботы об экологии. Действительно ли кто то верит в то, что производя одноразовые автомобили, они нанесут урон экологии меньше?) По новой идеологии автомобиль должен отъездить 5–7 лет, далее на переработку. По старым тенденциям автомобиль служил семье лет 20. За то время пока старый износится, новых автомобилей пополнится еще штуки на 3–4!. Вот не верится что повышенный расход топлива губительнее для природы, нежели чем производство новых 3–4 автомобилей)) Где логика?

Ответить#
0

«На вопрос, сколько реально может ходить современный мотор до списания, они честно сказали: тысяч 150…200 — максимум. 250 тысяч ходят вообще единицы. Прощайте миллионники!» Двигатели легковых Мерседесов конца прошлого века тоже заявлялись как миллионники, а в реальной эксплуатации, и это говорили сами мерседесовцы, выхаживали до ремонта... 250 ткм. ВАЗовские моторы в 90-х требовали замены колец и часто вкладышей на пробегах около 120 ткм. Мой первый автомобиль родом из 80-х имел мотор считающийся одним из самых надёжных, но при пробеге за 200 ткм был далеко не так бодр как новый и имел компрессию по низшей границе допуска.
По поводу материалов и прочности. Рамы мотоциклов выпущенных с разницей лет в десять из одних и тех же материалов отличаются весом — новые заметно легче, но при этом, только за счёт более качественных расчётов, новые прочнее и часто очень существенно.
Так что, ИМХО, не стоит париться. Лично знаю человека у которого автомобиль с даунсайзинговым турбомотором проехал 220 ткм и очень неплохо себя чувствует.
Кстати не надо пугать людей фотками где сравнивают вид старого и НОВОГО поршней. Новый даунсайзинговый, поверьте, будут выглядеть точно так же. )))

Ответить#
+2

В общем и целом поддерживаю, но с этим:
\\По поводу материалов и прочности. Рамы мотоциклов выпущенных с разницей лет в десять из одних и тех же материалов отличаются весом\\ — не очень солидарен. Иногда лучше иметь лишнего веса, чем хороший расчет на прочность. А лучше это по тому, что не все случаи учтешь при расчете! Везде нужен разумный подход

Ответить#
0

Гаражные байки.
От и до.
Зачем?

Ответить#
+1

ФИАТу надо на поток ставить «Туринского зверя» с 28,5-литровым мотором.
Ресурса до конца нефтяной эпохи хватит.
Экземпляр 100-летней давности до сих пор тарахтит.

Ответить#
+1

хорош был зверюга, на таком фиате я бы прокатился

Ответить#
0

Ого, статья 13 года в новостях всплыла — я ее хорошо помню, т.к внимательно проштудировал)

Ответить#
+1

Оказывается, мой ЗМЗ-402 не такой уж и плохой мотор! Ресурс большой, степень форсировки низкая, с низов тянет как танк. Правда верхов у него нет, что весьма усмиряет спринтерские амбиции. Но если подумать, это тоже своеобразный плюс. Зато нет ни ремня, ни цепи — ни какой возни с ГРМ. Ещё бы маслом не тёк по всем щелям — цены бы ему не было. :-)

Ответить#
+1

Я никак не могу понять эту истерию по поводу техники, которую «необходимо» менять и плача об ушедших в историю «миллионников». Спуститесь уже на землю. Если техника будет неубиваемой и одежда неизнашваемой, чем занимать народ по мере насыщения рынка? Интеллектуальным трудом?? А зарплату народу с чего платить??? Это не заговор, это реалии рынка. Пока был дефицит, был спрос на продукцию долгоиграющую и ремонтопригодную. А вот рынок насытился и заводам не остаётся других вариантов,кроме как «принуждать» потребителя обновлять технику-одежду-гаджеты. И правительства не от хорошей жизни вводят новые нормы и ограничения, подталкивая население покупать новые авто, там не все идиоты сидят и они пономают, что безработица это конец государства.

Ответить#
0

//Если техника будет неубиваемой и одежда неизнашваемой, чем занимать народ//
можно этим народом дороги строить, мосты, дома в конце концов. Может тогда бы машины снова стали транспортом, а не комнатой для релаксации в пробках...

Ответить#
+2

«Точку в размышлениях поставил кулуарный разговор с механиками дилера того самого мегаконцерна. На вопрос, сколько реально может ходить современный мотор до списания, они честно сказали: тысяч 150…200 — максимум. 250 тысяч ходят вообще единицы.

что за чушь собачья? вы пробовали в мотор лить масло а не говно?

Ответить#
+1

ссылка
почитайте на досуге

Ответить#
0

с 2007 года передвигаюсь на Пажеро 4 , двигатель 44м, на данный момент пробег 780.000 км, паспортная мощность 160 л\с, (тяга как у паровоза), пока только расходники и регулировка ГРМ... ВСЕ! Отвечу на вопросы...!

Ответить#
0

150…200 — максимум. 250 тысяч ходят вообще единицы Что соответствует 8–10 годам эксплуатации в среднем. Это действительно считается основными потребителями современных автомобилей (к которым мы, увы, не принадлежим) более, чем достаточным. Зато есть возможность располагать мощностью, скажем, 140л.с. и иметь расход 4.2 литра на сотню. Реальный расход. Правда, на немецком бензине (ага. 95-м) и по немецким дорогам. Мне с практически аналогичным движком в таких же условиях приходится сжигать до 6 литров на сотню.

Что тоже, согласитесь, несколько лучше 8 литров на таком хорошем, совершенно атмосферном и долгоиграющем, движке. И что водители «там» ценят выше, чем возможность отдать автомобиль внуку.

Да что «там», что двигатели, что автомобили — у меня в силу возраста есть знакомые, которые построили своими руками дом. Отличный, крепкий, без этих новомодных глупостей. И — жалуются — детям эти дома не нравятся, не хотят они там жить.

Ответить#
+4

Правильно, современной молодежи нужен USB, блютуз и тачскрин на большом экране. В техническом плане про движок в лучшем случае знают о мощности. В ЗР и сам такие статьи выпускает ссылка

Ответить#
0

ИМХО, экономия на стоимости топлива (которая в общей структуре стоимости 1 километра пробега автомобиля составляет 20–30%) с лихвой компенсируется стоимостью процедур, связанных с содержанием движка и трансмиссии.
Знаю это не понаслышке, а как владелец 2.0 TSI R4 170 hp 4motion Tiguan, и 3.0 V6 273 AWD Highlander. с пробегами >100,000 км. При спокойной манере езды и устоявшихся маршрутах перемещения средний расход АИ-95 составил соответственно 10.5 и 14.5 л соответственно. Но, ...на Тигуане: замена 2 катушек зажигания, маслоотделителя, сальника коленвала, сальника раздатки... ребята, имеющие коробку DSG, думаю, смогут дополнить список проблем, требующих денег и нервов.
Так что я остаюсь приверженцем консервативных и отработанных конструктивных решений, и меня вполне устраивает V6 с немалым аппетитом, и архаичная 5-ступенчатая тойотовская АКПП. И думаю, на Highlander сможет ездить не только мой сын, но и внук.

Ответить#
+5

я-то с Вами согласен, но пишу о том, что наше мнение для производителей означает чуть меньше, чем ничего. Ну, то есть учитывают — способом продажи старых моделей автомобилей и/или двигателей.

Ответить#
+2

это верно,... эпоха потребления

Ответить#
0

Все приведенные вами неисправности на тигуане никак не связаны с конструкцией двигателя. Для пробега более 100тыс. эти несправности вообще несущественные — катушки зажигания чуть ли не профилактически при таком пробеге должны меняться. Сальник раздатки вообще к двигателю отношения не имеет, остальные все неисправности относятся скорее конкретно к качеству фольксвагена — какие он сальники устанавливает и т.д. Вот если бы турбина накрылась или кольца бы поменяли — тогда интересно было бы, а так ниочем. Можно сказать Тига с такими несправностями Хайландеру в ресурсе не уступает.

Ответить#
-2

Советую Вам посетить профильный форум Тигуана, посвященный жизни турбированных двигателей, и Вы поймете, о чем я говорю...
...а говорю я о том, что совокупная стоимость 1 км авто с высокофорсированным движком при большом пробеге не будет ниже аналогичного показателя более простых безнаддувных систем. речь идет о пробегах далеко за 100,000

Ответить#
+2

Да, недаром для моторов с турбонаддувом просят 98-го бензина! Это неправда. Практически все современные моторы с турбонаддувом (TSI, ecoboost, multiair) в странах производства имеют рекомендацию на бензин, соответствующий по ОЧ нашему 95. У нас вписывают 98, очевидно потому, что не доверяют качеству нашего 95го.

Ответить#
0

Итак, две тенденции. С одной стороны, уменьшаем размер двигателя и его деталей. При этом понимаем, что с уменьшением размера снижается прочность — чудес не бывает! Вообще говоря — это неправда. В конкретных случаях может быть и более, и менее прочным — в том числе в зависимости от того, что понимается под термином «прочность». Прочности разные бывают...

Ответить#
0

Ну дык все давно понятно, господа! На рынке рулит маркетинг, именно он и навязывает выгодные для промышленности технологии. Автоконцерны прекрасно могут производить «вечные» а/м, но тогда они разорятся...
Вот и возникают «тренды»: меняй авто 1 раз в 3 года, вот тебе — экологичный авто, экономичный авто, автопилотный авто, кроссовер для города, кроссовер для деревни, и т.д., и т.п...

Ответить#
+3

Уже все это разжевано много раз, но производитель все равно будет делать так как выгодно ему. Миллионники, опять этот миф из 90-х, хотя если считать весь пробег мотора, включая все капиталки, то около 600–800 можно поискать экземпляры. В принципе все закономерно — улучшая в одном — теряем в другом. Смысл в том, что моторы раньше могли пробежать и 200–300 до кап. ремонта, но это уже был край, потом требовалась проточка или гильзовка, замена поршней на ремонтный размер (да, это было заложено производителем, как правило 2–3 ремонтных размера). В большинстве же малообъемные моторы бегали до первого ремонта как правило 120–150 тыс. Опасность в том, что современный мотор сложен, а пользователь, как правило, наоборот о правильном уходе за ним ничего не знает и вот тогда такой моторчик дохнет и через 80, а то и 50–60 тыс. пробега.

Ответить#
+1

\\раньше могли пробежать и 200–300 до кап. ремонта\\ ерунду пишите. 200–300 до замены колец пройдет любой современный мотор, только масло меняй и чтоб ездили нормально (прогревали, давали остыть после трассы и т.п.) Старые моторы служили гораздо больше, как примеры: 5S-fe без капиталок прошел 500 тык только под моим присмотром (машина на обслуживание приезжала), а сколько до того? И жив еще. Реношка ко мне ездила с нижневальным 1,4 тоже тык. 400 накрутила, потом сгнила и т.д. И это без существенного угара масла и с чистыми свечами. Паджеро спорт долго ко мне ездит — уже 200 тык, угар масла 0, первый раз (!) ремни навесных поменяли (ГРМ по регламенту) могу и дальше продолжать, смысл? Бывают конечно дураки у которых меняешь колодки при каждой замене масла, у тех — да, все сыпется и подвеска и мотор, но это не в счет. И вот эти выкладки в статье мне совсем не показались убедительными

Ответить#
+3

5S-fe — низкофорсированый тойтовский мотор, не думаю что он через 500 прям идеал и выдает паспортную мощность (да и не верю я в такие цифры, привираете вы), и каков режим эксплуатации? Вы описываете идеальные условия, в реальной жизни так не получиться. ... Реношка 1.4 400 накрутила, потом сгнила (а мотор подох от холеры :-) ) , да и не думаю, что он был в состоянии нового, да ездить можно и на дымящем сизым дыме... И в принципе понятно — слесарям выгодно распространять слухи о долгоиграющих старых моторах)). Паджеро спорт? Мотор какой? небось дизель и объем не меньше 2,5 л? ..(ps ты бери, бери ведрышко старое, там миллионник, а миллионник так раз и дал клина на 350, с чего бы вдруг...)

Ответить#
0

//5S-fe — низкофорсированый тойтовский мотор,// старый мотор с обычной для атмо без втек и ввти литровой мощностью

//не думаю что он через 500 прям идеал и выдает паспортную мощность// не идеал, пару литров масла от замены до замены, но кольца не менялись на всем этом пробеге ни разу

//да и не верю я в такие цифры, привираете вы// машина в возрасте 14 лет была куплена моим знакомым таксистом в 2007 году и обслуживалась у меня до примерно 2012 пробег 100 тык в год, после перешла к другому и продолжила обслуживаться у меня, последние годы пошла по рукам, капиталилась (стали лить ТНК и идеально чистый мотор загудронился, масло перестало идти в головку). Я лазил в мотор однажды (какой пробег не помню) было подозрение на пробой прокладки ГБЦ, на самом деле хозяин не правильно объяснился, проблема была в свечном колодце, ну да клапана хоть притер и отрегулировал единожды за все время. Ну и вскрыл потом уже, когда загудронился — сказал, заберите это с моих глаз, чтоб они этого не видели. Чинили уже другие, починили.

//каков режим эксплуатации?// такси

//Реношка 1.4 400 накрутила, потом сгнила (а мотор подох от холеры :-) ) // такси, мотор не брал ни грамма, никакого синего дыма. Вся прогнила до трухи, была продана абрекам и почти сразу разбита

//И в принципе понятно — слесарям выгодно распространять слухи о долгоиграющих старых моторах// — мне выгодно отсутствие новых кредитомобилей, обслуживаемых у дилера, остальное едино, ездите хоть на мопедах, хоть на ламборджини, конечный путь один :-)

//Паджеро спорт? Мотор какой?// 4D56

я могу и другие примеры привести и по современным моторам, но с очень большими пробегами труднее т.к. обычно люди очень долго на авто не ездят и машины пропадают с поля зрения, а привел в пример тех в ком прям железно уверен по пробегам т.к. на моих глазах все происходило

Ответить#
0

Сейчас в алюминиевых моторах даже не закладывают возможность капиталки. Умер мотор — выкинул авто, покупай новый.

Ответить#
+3

А что другой мотор не поставить, б/у например с разбитой машины? Или можно новый блок купить.

Ответить#
0

Если б он еще стоил 5 копеек. Сколько стоит шорт-блок или контрактный мотор? 100к? 200к???

Ответить#
+2

В каждом конкретном случае по разному, я себе на 20-летнюю мазду за 15тыр купил — стоимость машины примерно около 80тыр. Если солярис будет стоить к моменту смерти мотора 300к, почему бы не позволить купить ему другое сердце, это всеравно выгодней будет чем машину в разбор сдавать, хотя конечно от состояния зависит. Посмотрел специально для вас на эмексе блок цилиндров на соляру новый стоит 80к. ссылка

Ответить#
0

В случае 20-ти-летних японцев, там вообще моторы бессмертные. Со старыми авто, есил очень жалко с ними расставаться такой вариант пройдет. А вы посмотрите сколько будет шорт-блок стоить на какого-нибудь турбонемца. А там 5 лет и все — каюк двиглу. В лучшем случае замена турбины, в худшем ваносы или еще какая-нибудь «шляпа». Пример из жизни (хотя каплан сейчас напишет, что я все вру, потому что этого нет в БЖ, но вы поверьте, врать мне смысла нет) : мой брат работает в сервисе (неофициальном), но в нашем провинциальном городке очень популярном — приходится порой записываться за пару дней на прием к «врачу». Прихожу к нему на работу, смотрю кайен висит на подъемнике, а под ним вся его требуха — кардан, раздатка, коробка. Я спрашиваю, что случилось, интересно же. Брат — ничего особенного, просто цепь меняем :)) Я в шоке. А зачем разобрали все? Оказывается на дизельном V6 цепь грм стоит в задней части мотора. Чтобы снять крышку и до нее добраться, нужно скинуть коробку. Чтобы скинуть коробку, нужно скинуть раздатку. Чтобы скинуть раздатку, нужно снять кардан. Короче как в той сказке: иголка в яице, яицо в утке, утка в шкатулке ит.д. Запчасти на замену (пара звездочек и цепь + по мелочи) стоили на тот момент 60к + 40к за работу. Цепь растягивается за 100к. То есть, проехал на кайене 100 т.км. — заплати 100к рублей за обслуживание мотора. На бмв 2,0 турбо, народ пишет, что на 60к уже цепь на замену просится и тоже не бюджетно ни фига.

Ответить#
+3

да, все так и есть. Но по вашему это дорого 100 тыр. для тех кто лимонов 5 за новую машину заплатил? Это примерно как замена ГРМ за 10 тыр на, скажем, ладе с мотором к4м. Или фирма Порше должна думать о нищебродах, которое понтов ради спасли от разбора уезженный автохлам? Для Порше такое простительно, это же суперкар, вот когда на бюджетниках подобная свистопляска...

Ответить#
0

Можно же и туарег с таким двиглом и такими проблемами купить. Он подешевле будет:))
к4м надежный мотор — к нему претензий нет, он по 300–400к выхаживает, только ремешок меняй своевременно. Мне брат ларгус советует с таким мотором брать.

Ответить#
0

нормальный мотор, лично мне не очень нравится крышка головки совмещенная с постелями валов и ГРМ без шпонок, но это простительно.

Ответить#
0

Немцы это уже премиум, а не массовое потребление идет, там свои заморочки. Изначально авто дико стоит. Я слыхал что цепь на каене сзади двигла стоит, по-моему, у бензиновых тоже такая конструкция. Но вот человек заплатил за машину 6.5 млн рубл. Впечатлит ли его сумма в 100к на ТО? Чтоб перевести на массовость ценник, надо лишь 0 убрать из суммы — получаем солярис за 650к и ТО за 10к. Впечатляет ли меня сумма в 10тыр на ТО? Вообще ниразу, если заморачиваться, то хоть каждый месяц могу столько отваливать на з/ч. Также владельца каена сумма в 100к не тревожит. Каены кстати не зря на вторичке продаются по цене новой лады гранты. Тот же 20 летний крузак стоит дороже 12 летнего каена.

Ответить#
0

А опель 1,4Т тлже премиум? А при пробеге под сотню турбинка часто летит. 50к как минимум турбинка + работы поменять. Немецкие производители «фишку прохавали». Зачем делать надежно и дорого, если можно сделать дешево и так, чтоб на гарантию хватило — а там трава не расти. В германии все, что старше 7 лет облагается конскими налогами, и еще народ налог платит за объем двигателя и количество выбросов. Потребителям выгоднее одноразовый мотор 1,2 с 4-мя турбинами из которого выжали 200л.с, который есть бензина 4–5 литров и при этом выбросы — минимальные, а через 5–6 лет он поменяет тачку и не будет парится — сэкономит на налогах :)) Куда дальше сие авто поедет? Правильно — восточная европа и страны СНГ.

Ответить#
+1

Дуракоустойчивость или защита от дурака... Дурак может и новый супер-пупер движок запороть. А надо-то всего чуть медленее разгоняться (ну какой смысл лететь к следующему светофору?!) и медленее тормозить — любое нахатие на любую педаь — это ваши деньги, которые уйдут либо на замену сцепления, покупку бензина/масла, либо на замену тормозных колодок, либо на рихтовку кузова, а то еще и оплату стукнутого автомобиля оппонента на дороге... А оно вам надо?!

Ответить#
0

\\А надо-то всего чуть медленее разгоняться (ну какой смысл лететь к следующему светофору?!) и медленее тормозить — любое нахатие на любую педаь — это ваши деньги, которые уйдут либо на замену сцепления, покупку бензина/масла, либо на замену тормозных колодок, либо на рихтовку кузова, а то еще и оплату стукнутого автомобиля оппонента на дороге.\\ расскажи это петербуржцам и воронежцам — летают, как камиказде, будто последний день живут.

Ответить#
+2

какая методика расчета нагрузки на шейку и что на осях диаграмм (графиков)? Учитывается ли в расчете то, что при рабочем ходе силы давления на поршень направлены против сил, прикладываемых для ускорения поршня в ВМТ? Не могу сходу привести выкладки, но ранее видел таковые, из которых следует, что увеличение эффективного давления незначительно увеличивает нагрузки на шейки именно из-за этого сложения сил, по крайней мере в сравнении со случаем форсирования исключительно по оборотам. В общем вопросов к статье много. PS «Картину с коленвалами» наблюдал и самолично в гараже: вал от В15D (хонда 130 лс) казался игрушкой рядом с валом от B200 (вольво 100 лс), но оба эти мотора ОЧЕНЬ надежны!

Ответить#
+2

Господину Шабанову А. большое спасибо за эту статью. Настораживала вся эта «модернизация», при том, что ресурс двигателей снижался, количество отказов увеличивалось. Отдельное «спасибо» маркетологам...Видимо в этом веке все так и расчитпно- Чтоьы машины меняли как телефоны

Ответить#
+1

Эй мехи заборостроительный? На фото у нижнего поршня ход кривошипа больше ипалец выше к днищу при одинаковой длинне два шатуна на шейке не ново на всех вобразных дв это норма и почему с провернутым вкладышем ннельзя снять колвал с блока почему?

Ответить#
-2