Jaguar XF против Lexus GS

Выбор бизнес-седана — занятие ответственное. По значимости вторая часть «классового» наименования в данном случае ничуть не уступает первой. Как ни странно, большие трехобъемники нередко «работают» если не единственной, то главной машиной в семье. А значит, им следует быть и вместительными, и удобными, и комфортабельными...

Ах да — они еще должны уметь произвести соответствующее впечатление «на кого надо». Так или иначе, но именно вопрос имиджа заставляет особо привередливых покупателей смотреть шире пресловутой «Большой немецкой тройки». И что же они там могут увидеть?

XF+GS 1112

XF+GS 1112
«Ягуар-XF», от 1 790 000 руб., КАР от 18,92 руб./км vs «Лексус-GS», от 1 744 000 руб., КАР от 14,78 руб./км

«Пацаны не поймут»?

Выбор за пределами немецкого триумвирата невелик. Всякому, кто пресытился «Мерседес-Бенцами», недоволен репутацией БМВ, а «Ауди» считает просто не в меру дорогой версией «Фольксвагена», придется выбирать из трех вариантов. Для борьбы с европейским «премиумом» японцы испекли две марки, и обе — с прицелом на американский рынок. И «Инфинити», и «Лексус» — бренды со своей спецификой, но оба — очень японские, что тоже устроит не всех. Разумной альтернативой и Германии, и Японии напополам с Америкой выглядит «Ягуар».

Пришедший на смену никакому S-Типу седан XF недавно пережил легкий рестайлинг, который только подтвердил известную истину — машиной создатели довольны. Шеф-дизайнер «семейства кошачьих» Иэн Кэллум исхитрился воплотить в металле образ классический, и в то же время не чуждый XXI столетию. Одно плохо — нет у «Ягуара» «правильного» имиджа. «Пацаны не поймут», — задумчиво почесывают коротко стриженные затылки «коммерсы», пережившие бурю девяностых. И — отправляются к японцам. «Ягуар» же меняет мнение о себе постепенно — через среду людей, способных мыслить нелинейно и готовых жертвовать имиджевой составляющей в угоду необычности. А еще чем приходится жертвовать? Насколько хорош XF сам по себе? Скоро мы это выясним. Итак, кандидат номер один — «Ягуар».

С кем его сравнивать? Новый «Инфинити-M» — гость из прошлого. В скором времени его ждет переименование и интеграция в новую номенклатуру марки (и, видимо, даже рестайлинг — уже пора), так что выбор сам собой сузился до единственного кандидата, который, впрочем, и так идеально подходит под условия задачи. «Лексус-GS» достаточно свеж и весьма хорош собой, к тому же сложно найти «более немецкую японскую машину». В Японии о таких «ментально чуждых» говорят: «от него пахнет рыбой». Впрочем, ни в Штатах, для которых все это затевалось, ни на родных просторах ничего подобного в адрес японского премиум-бренда не услышишь.

Ну что же, с конкурентами определились. К барьеру!

Альтернативная реальность

«Ягуар» — автомобиль-перформанс. После нажатия «дышащей» красным кнопки пуска интерьер оживает, как часы на здании Театра имени Образцова: открываются «жерла» дефлекторов, плавно вспыхивает экран и комбинация приборов, а из межкресельной консоли плавно выезжает шайба селектора «автомата». Завораживает.

Правда, длится очарование недолго. Уже на десятый запуск медлительность разыгрываемого представления начинает глухо раздражать, а глаза все чаще смотрят не на священнодействия сервоприводов, а на качество материалов. Оно тут оставляет желать лучшего. «Бантики» климат-контроля откровенно дешевы на ощупь, графика экрана не отличается изяществом, а время отклика на прикосновения может достигать секунды! По-русски XF тоже разговаривает с трудноперевариваемым акцентом. Например, при включении реверса предлагает убедиться в «безоп. движ.» — надписи с нелепыми сокращениями на большом дисплее смотрятся как-то особенно сиротливо.

XF 043

XF 043
Ягуар приветствует аккуратных пассажиров: светлая обивка непрактична, зато такой интерьер повышает настроение и кажется еще просторнее. Впрочем, места тут достаточно вне зависимости от цвета материалов

Не блещет графикой и «Лексус». Совершенно непонятно, зачем было водружать на вершину центральной консоли экран с диагональю, как у ноутбука, если большую часть времени на нем «красуются» убогие «кнопки» времен Windows 3.11. Картину бедствия довершает люфтящий кнюппель бортовой мультимедиа, при помощи которого нужно прицеливаться в мишени на экране. А к нажатиям дисплей глух, что по нынешним временам довольно странно.

В остальном интерьер GS — эталон качества. Подбор материалов и подгонка деталей — выше всяких похвал, и за это можно простить машине некоторую вторичность. Даже не так — глаз с некоторым удовлетворением фиксирует элементы, вид и функциональность которых явно вторят немецким автомобилям. Да и сама архитектура внутреннего убранства недвусмысленно намекает на БМВ: та же низкая посадка, те же уверенные объятия боковой поддержки кресел, трапеция «экранной» ниши, «висящая» в воздухе центральная консоль. Но при этом — качество, качество, качество, которое и заставит нервно ерзать и баварцев со штутгартцами, а уж «Ягуар» на фоне японского «орднунга» и вовсе выглядит одаренным, но скромным художником, внезапно попавшим на великосветское мероприятие. Шарма, конечно, не отнимешь, но породы не хватает.

GS 255

GS 255
GS на вид мрачноват, зато образцово организован. Геометрически выверенный проем задней двери позволяет буквально войти в пассажирское пространство и только потом споткнуться о высокий центральный тоннель

Плюс два

Кажущийся бесспорным тезис о том, что «чем автомобиль больше, тем он пятиместнее», оба дуэлянта опровергают при первом же беглом взгляде. Стоит только сунуться в пространство позади спинок передних «ложементов», и сразу становится понятно — желающих обнимать ногами такой центральный тоннель найдется немного. Форму подушки явно подбирали с учетом этого обстоятельства. «Опусти подлокотник и забудь про средний подголовник», — будто говорит она. И ей, в общем, веришь.

Если же упростить задачу до размещения двух пассажиров, поначалу сравнение будет в пользу «Лексуса»: садиться в японский седан удобнее, да и в плечах он на первый взгляд шире. Взгляд номер два обнаруживает, что и «Ягуар» отнюдь не тесен. Да и покатая крыша не давит: запас пространства над головой в XF не меньше, чем у конкурента. Зато пассажиры английского дивана не станут жаловаться на тесноту в ступнях: даже лапищи сорок пятого размера без проблем разместятся под подушкой прижатого к полу кресла. А вот «Лексус» явно рассчитан не на богатырей — под креслом тесно, так что приходится сидеть, поджав ноги и воздев колени к небу — благо, пространства для подобных упражнений достаточно в обоих седанах.

Итоговую оценку вывести непросто: на стороне «японца» некоторое превосходство в цифрах и наличие третьей зоны микроклимата (а в топовых версиях — еще и обогрев дивана), «британец» нивелирует это превосходство дружелюбием. Попрыгав из машины в машину, фиксируем паритет.

XF 056

XF 056
К пухлым на вид «пассажировместилищам» британской модели надобно присидеться, а подлокотник выглядит просто лишним

Объемы и рельефы

Конечно, представить себе владельца одного из наших дуэлянтов несущим коробки из «Икеи» довольно сложно, но не проверить удобство грузоперевозок мы тоже не имеем права. Электроприводом крышки багажника базовые версии похвастать не могут, но, в отличие от «Лексуса», «Ягуар» позволяет оснастить такой приятной «фичей» любую комплектацию. Заказать можно и складывающиеся задние сиденья: доплати «всего» 19 800 рублей — и спинки будут падать вперед по первому требованию. Только что толку? Проем багажника все равно останется узким, пол — неровным, а объем — на 30 литров меньше, чем у «Лексуса».

Японец же, напротив, удивляет немецким «квадратиш-практиш-гуд». Большое грузохранилище имеет правильную форму, так что пользоваться таким — одно удовольствие. Спинку дивана, правда, не сложишь ни за иены, ни за доллары, но для автомобилей подобного класса это не самый большой недостаток. Тем не менее «Ягуар» такую возможность предлагает, и не отметить этого нельзя.

GS 268

GS 268
Диван «Лексуса» — под стать передним креслам: сидеть тут удобно, а ерзать не придется, даже если водитель вдруг возомнит себя гонщиком

Лицензия на убийство

Истинные адепты британской марки покрылись бы холодным потом от одной мысли о том, что под капотом породистой «кошки» может поселиться «несерьезная» рядная четверка. Однако турбомоторы с «маленьким блоком» сегодня фактически стали отраслевым стандартом. И потом: если БМВ можно — отчего же «Ягуару» нельзя? Базовый 2-литровый агрегат получился злым — 240 сил. Правда, это подразумевает наличие серьезной турбоямы, которая отчасти компенсируется восемью ступенями гидромеханического «автомата». Правда, начало движения носит взрывной характер: отпускаем тормоз, какое-то время ничего не происходит, а потом — ка-а-а-ак даст! Зато звук — на зависть некоторым V-образным «шестеркам». И динамика на уровне — 7,9 до сотни.

А что японцы? Базовая версия GS250 в цифрах смотрится неплохо, но и по эластичности, и по темпераменту, и по звуковому сопровождению — совсем не «Ягуар». Желающим ехать придется раскошелиться на GS350: 317 сил наделяют громоздкий «Лексус» приемлемой динамикой при умеренном аппетите. Правда, «Ягуар» еще лучше: в ответ на GS350 гордые бритты готовы выкатить 275-сильный дизель и компрессорный бензиновый V6, причем сразу в двух версиях — как с передним, так и с полным приводом. И любая из этих машин будет злее, чем GS350, хотя в полигонных испытаниях «японец» почти не уступает версиям с архаичной, но харизматичной «шестеркой».

На вершине гаммы «Лексуса» — версия GS450h с гибридной силовой установкой. Совместных усилий двигателя Отто и электромотора хватает для выполнения норматива в 5,9 секунды, но кайфа в этом никакого: машина сия пресна, как и все полезное для здоровья. Топовая версия «британца» носит дополнительную литеру R и располагает наддутым V8 мощностью 510 сил. С ним изящного вида седан теряет свои утонченные манеры и опускается до полного зверства, разменивая сотню быстрее, чем секундная стрелка одолеет пять делений. Ну и что, что дорого?

XF+GS 1124

XF+GS 1124
Даже беглого взгляда достаточно, чтобы понять, в какой из седанов поклажу грузить проще. В пользу японской машины говорит и форма грузохранилища.

Оружие и хирургия

Управляемость автомобилей, на первый взгляд, под стать силовым агрегатам. Но при тщательном изучении выясняются любопытные нюансы. Особенно любопытен «Лексус». Начав проводить аналогии с БМВ при изучении интерьера, очень сложно удержаться от дальнейших сравнений. Наделяя водителя внятной обратной связью по рулю, GS с точностью скальпеля в руке опытного хирурга направляется к апексу поворота. Такого просто не ждешь от большого «японоседана» и поначалу даже не веришь в нежданное чудо. Но в последний момент информации на руле оказывается недостаточно, и при подлете к середине поворота начинаешь сомневаться — а попадем ли?

Конечно, попадем. Но именно это полусекундное сомнение мешает поставить породистого «японца» рядом с более породистым «баварцем». Ну да не о нем и речь. Что там «Ягуар»?

«Британец» — как знаменитый меч Экскалибур. Привести его в боевое положение дано не каждому, но всякий, у кого хватит мужества поднять клинок, немедленно начинает чувствовать себя непобедимым. Возможно, руль и легковат, но он таким и остается, и стабильность эта важнее, чем усилие или количество получаемой информации. В конце концов, ее хватает, чтобы вовремя скорректировать прыжок «дикой кошки» и, лихо пролетев апекс, втоптать акселератор до упора. И пусть себе повиливает задней осью — процесс все равно не выйдет из-под контроля.

В общем, оба конкурсанта не без греха. Но в своей «небезгрешности» «Ягуар» более гармоничен: его управляемость приятно дополняет характер силовых агрегатов, и в той гармонии водитель способен обрести счастье. Исключение составляет разве что дизельная версия — слишком уж нарочито тяжелый мотор тянет машину наружу. «Лексус» же понравится тем, кто ценит спокойствие и надежность. Но в этой номинации победу мы присуждаем не только за это и не «Лексусу».

Кросс-курс

О том, что после рестайлинга подвеска XF стала жестче, не говорил разве что тот, кто не ездил. Да и старый принцип «комфорт в обмен на управляемость» никто не отменял. Потряхивает в «Ягуаре» и вправду сильнее, чем в «Лексусе», но это и неудивительно: GS, пожалуй, вообще один из лидеров в номинации «изоляция седоков от дорожных невзгод». Но, как ни странно, при этом «японец» куда более звукопроницаем, чем его британский коллега.

«Ягуар» обладает дефицитным в наше время даром: звуки в его салон проникают строго дозированно — звук от двигателя, например, шумом считать ну никак не получается. А шумоизоляция колесных арок вообще непривычно хороша. И этот талант ничуть не менее ценен, чем удивительная всеядность подвески «Лексуса». Таким образом, не без удивления фиксируем паритет.

Пространство и время

«Лексус» для Европы — продукт диковинный, так что и всемогущий «ЕвроNCAP» новый GS решил проигнорировать. А жаль — было бы интересно посмотреть, как отработают положенные «японцу» 10 подушек безопасности. Но и предшественник выступил отлично, набрав пять звезд из пяти возможных — правда, в устаревшей ныне редакции правил. Но даже этот результат лучше достижений «Ягуара»: эксперты с неудовольствием отметили повышенные нагрузки на грудь манекена-водителя и опасность, угрожающую ногам обоих седоков. Недобрал XF и баллов за защиту детей. Итог — четыре звезды. По нынешним временам, да еще в этой ценовой категории, придется употребить слово «всего».

Тем временем GS экзаменовали в США. Седан актуального поколения с честью выдержал все испытания IIHS — организации, учрежденной автостраховщиками и проводящей испытания по схожей с европейцами методике, показав «зеленые» результаты во всех номинациях, включая тест на прочность крыши при опрокидывании.

Что же до систем активной безопасности, то с ними у обеих машин полный порядок уже в базе. Иное положение вещей было бы просто неприличным.

Все и немного больше

Базовый «Лексус» доступнее: GS250 в комплектации «Экзекьютив» стоит 1 744 000, и уже оснащен 10-ю подушками, 12-ю динамиками и вполне достойным аудио с 8-дюймовым монитором. Вдобавок к этому покупатель получит биксеноновые фары, камеру заднего вида, бесключевой доступ, 17-дюймовые колеса, обогрев передних сидений и 2-зонный «климат». Кресла, правда, будут обшиты тканью, но зато снабжены электрорегулировками по восьми направлениям. При покупке базового «Ягуара» за 1 790 000 придется доплачивать за бесключевой доступ, обогрев сидений и хоть какую-то систему мониторинга происходящего сзади.

В комплектации «Лакшери» будет уже обогрев не только сидений, но и руля, и ветрового стекла и задний парктроник, но стоить такая машина будет от 2 170 000 до 2 435 000 в зависимости от двигателя. Альтернативой «четверке» в данном случае может стать только дизель.

Тем, кому захочется компрессорный V6, придется раскошелиться и на комплектацию «Премиум-Лакшери» — от 2 320 000 до 2 880 000 за версию с полным приводом. В такой уже будут электроприводы сидений и продвинутое аудио. Но GS350 за 2 224 000 все равно богаче: тут тебе и сиденья с вентиляцией, и датчики парковки по кругу, и даже полный привод.

Если же поднять ставки до топовых версий, то «Ягуар-Портфолио» обойдется от 2 505 000 до 3 060 000 за полноприводную версию. Не оставляющий простора для фантазий «Лексус» в комплектации «Лакшери» стоит сравнимых денег — от 2 531 000 до 3 132 000. Выше — только псевдоспортивный «F-Спорт». И, конечно, абсурдно быстрый «Ягуар-XF-R» за абсурдные же 4 410 000. Традиционно для Европы англичане предлагают дополнить любую из версий опциями. Например, люк для лыж обойдется в 12 300, адаптивный свет — в 21 600, а датчик давления в шинах — еще в 21 900 рублей. На звук можно потратить от 34 500 до 103 500 рублей. Покупатель «Лексуса» от таких трат избавлен.

XF+GS 1172

XF+GS 1172

Мы решили:

«Ягуар» по-прежнему — выбор неформалов. Всякий, кто жаждет выделиться из толпы рационалистов, выберет именно британский седан и будет по-своему прав. Несмотря на очевидную архаику электроники и завышенный прайс, XF значительно опередил соперника в ездовых дисциплинах.

«Лексус-GS» сыграл на стереотипах, удачно переняв некоторые решения у немецких конкурентов. Получилось скучновато, но в целом весьма достойно, и итоговая победа — адекватное отражение достоинств этой машины.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии