BMW 3-й серии: разрушитель стереотипов
Пятое по счету поколение BMW 3-й серии представили поздней осенью 2004 года. Это традиционно был седан, которому присвоили индекс Е90. Весной 2005-го к седану присоединился универсал Е91. А спустя год гамму модификаций пополнили купе Е92 и построенный на его базе кабриолет Е93. Продажи заряженной версии BMW М3 (в кузовах седан и купе) стартовали только в 2007-м. А в январе следующего года шильдика М3 удостоился и кабриолет.
Автомобиль оснащался как приводом только на задние колеса, так и на все четыре. Полноприводная трансмиссия xDrive, позаимствованная у кроссоверов Х3 и Х5, сочеталась с бензиновыми и дизельными «шестерками». Дилерские BMW 3-й серии снабжены пакетом для стран с холодным климатом. Наиболее ходовые версии для нашего рынка собирали на заводе в Калининграде.
Комплектация «трешки» не разочарует второго владельца. Изначально в базе (Standart) дорестайлинговые версии располагали шестью подушками безопасности, ABS с EBD, системой стабилизации, электроприводом стекол и зеркал, обогревом передних кресел, кондиционером, CD-ресивером и шинами Runflat (запасного колеса не было). Наши дилеры продавали Е90 в версиях Business и Business Plus. Первая предусматривает цвет металлик, «автомат», мультифункциональный кожаный руль, литые диски, задний парктроник, ксеноновые фары с омывателем, датчики дождя и света, двухзонный климат-контроль. В Business Plus добавлялись кожаный салон, передний парктроник и круиз-контроль. А исполнение Business Plus Navi шло с русифицированной навигацией. После рестайлинга уровни оснащений канули в Лету – остались базовый уровень комплектаций и широкий список опций.
Двигатель
Для баварского седана предлагалось почти полтора десятка силовых агрегатов. Остановимся на тех, что ставились на дилерские машины. Это бензиновые «четверки» с многоточечным впрыском объемом 2 л (115, 129 и 150 л.с.) и пара R6 объемом 2,5 л (218 л.с.) и 3,0 л (258 л.с.). Турбодизели представлены двигателями 2,0 л (163 л.с.) и 3,0 л (231 л.с.). Со всеми моторами сочетались 6-ступенчатые механическая или автоматическая коробки передач. С 2008 года все двигатели европейских версий были модернизированы – обзавелись непосредственным впрыском, а их мощность увеличилась.
Бензиновые моторы оснащены цепью в приводе ГРМ. И все они грешат масляным аппетитом. На «четверках» и рядных «шестерках» выходят из строя датчики (2500 руб.) положения распредвалов (чаще выпускного). От нашего бензина портятся лямбда-зонды (по 3560 руб.) – два или четыре в зависимости от двигателя. С возрастом нередко умирают и катализаторы (по 38 500 руб.) – на R6 и R4 серии N46 их по две штуки. На агрегатах с системой Valvetronic сгорает электромотор. Происходит это от загустевшего масла, которое предписано менять, как и по европейским меркам, через два года или 24 тыс. км. Но в российских условиях засоряется система вентиляции картерных газов, отчего выбивает сальники и прокладки. Бортовой компьютер напоминает о замене масла – как правило, на 12−15 тыс. км. И этим указаниям надо следовать. R6 больше склонны к перегреву из-за выхода из строя помпы (от 4500 руб.) и термостата (2000 руб.). В группе риска датчик массового расхода воздуха (от 9500 руб.) и блок управления дроссельной заслонкой (от 4900 руб.). Моторы с непосредственным впрыском на пострестайлинговых машинах требовательнее к качеству топлива и масла.
Турбодизели радуют надежностью. На самом массовом 2-литровом к 150 тыс. км расслаивается гаситель крутильных колебаний шкива коленчатого вала (10 000 руб.). Недолговечен клапан рециркуляции (от 5600 руб.) отработавших газов. А свечи накаливания (по 1000 руб.) лучше менять превентивно каждые пять лет – даже одна отказавшая свеча тянет за собой замену их блока управления (15 000 руб.). Форсунки впрыска (по 12 000 руб.) доживают до 250 тыс. км. Столько же могут выдержать турбокомпрессор (около 50 000 руб.) и насос высокого давления.
Трансмиссия
МКП надежна. С возрастом меняются только копеечные сальники. Не тяните с заменой сцепления (11 500 руб.), срок службы которого в среднем 100−120 тыс. км. При пробуксовке сразу меняйте. Иначе потратитесь на новый двухмассовый маховик (30 000 руб.).
«Автоматы» долговечны – ходят до 250−300 тыс. На «трешку» устанавливались АКП производства ZF и GM, причем последняя считается более надежной. После 100 тыс. км есть риск нарваться на ремонт (от 50 000 руб.) фрикционов из-за слабых подшипников скольжения. В группе риска также гидротрансформатор, гидравлический блок управления и масляный насос. В трансмиссии xDrive к 200 тыс. км может выйти из строя сервопривод многодисковой муфты раздаточной коробки (от 16 500 руб.).
Ходовая часть и кузов
Подвеска «трешки» исключительно крепкая. Слабым местом в передних стойках McPherson считаются стойки стабилизатора, которые служат 30−80 тыс. км в зависимости от манеры езды. Стоят они по 1450 руб., а неоригинал дешевле вдвое. Шаровые опоры в сборе с нижним алюминиевым рычагом (по 5700 руб.) выдерживают 100 тыс. км. Хотя гонщики за это время могут поменять их несколько раз. Допускается одноразовая замена и сайлент-блоков отдельно от рычага. Примерно 70−100 тыс. выхаживают амортизаторы (по 10 500 руб.) и ступичные подшипники (по 11 000 руб.). Неоригинальные детали стоят соответственно 4000 и 3100 руб. В задней многорычажке с пятью стальными рычагами ненадежен плавающий сайлент-блок (990 руб.), который «живет» 50−60 тыс. км. Амортизаторы (по 6000 руб.) обычно текут к 70−100 тыс. км.
В рулевом управлении больное место – рейка (48 000 руб.), выхаживающая, в среднем, 120 тыс. км. Хотя с легкими постукиваниями можно ездить еще 50 тыс. км и больше. Зато раньше этого срока может потечь насос ГУРа.
Кузов BMW 3-й серии, в принципе, не ржавеет. А если коррозия на подержанной машине имеет место, разворачивайтесь и уходите – это следы кустарного ремонта после аварии. Зато от противогололедных реагентов мутнеют и покрываются пузырями хромированные детали внешнего декора. С возрастом залипают дверные ручки – промывка и чистка на сервисе выльется в 1500 руб. Выходят из строя приводы центрального замка. Меняются они в сборе с исполнительным механизмом и электромотором по 7700 руб. за комплект.
Модификации
Универсал BMW 3-й серии
Универсал 3-й серии, который по классификации BMW традиционно называется Touring, стартовал на полгода позднее седана. Автомобиль выглядит очень гармонично и презентабельно благодаря ниспадающей линии крыши и большому углу наклона задних стоек кузова. Правда, ради красоты пришлось пожертвовать объемом багажника, который достигает всего 1385 л при сложенных сиденьях. Это меньше, чем у универсалов гольф-класса. BMW 3-й серии Touring наделен усиленной по сравнению с седаном задней подвеской, а гамма двигателей и техническая начинка у обеих модификаций идентичны. У нас его продавали в щедром оснащении, отчего переплата за кузов составляла весьма внушительную сумму – 10 500 евро. Поэтому и спрос был невысок.
Купе и кабриолет BMW 3-й серии
Летом 2006 года линейка модификаций «трешки» расширилась за счет купе BMW 3 Coupe и построенного на его основе кабриолета с жесткой крышей BMW 3 Cabriolet. Официальные продажи в России начались с начала 2007-го. Двухдверка предлагалась у нас с бензиновыми двигателями объемом 2,0 л (150 л. с.) и рядными «шестерками» 2,5 л (218 л.с.), 3,0 л (218 и 272 л.с.) и 3,0 л с двойным турбонаддувом (306 л.с.), а также 2-литровым турбодизелем (177 л.с.). Причем для 6-цилиндровых модификаций купе можно было заказать полноприводную трансмиссию xDrive. А вот открытые машины довольствуются исключительно приводом на задние колеса. Да и линейка BMW 3 Cabriolet была несколько усеченной по сравнению с купе. На кабриолет устанавливались только бензиновые двигатели: «четверки» объемом 2,0 л (170 л.с.) и R6 объемом 2,5 л (218 л.с.) и 3,0 л (218 и 272 л.с.), а также 3-литровый с турбонаддувом отдачей 306 л.с.
Рестайлинг
В ходе модернизации в конце 2008 года подретушировали внешность «трешки», изменив зеркала, бамперы, крышку багажника и оптику. В угоду поклонникам задним фонарям вернули традиционную для марки L-образную форму. А вот внутри автомобиль практически не изменился. Гамма двигателей включала бензиновые «четверки» объемом 2,0 л (136 и 156 л. с.) и R6 объемом 2,5 л (218 л.с.) и 3,0 л (218 и 272 л.с.), а также оснащенный двумя турбкомпрессорами флагманский 3-литровый мощностью 306 л.с. Турбодизелей два: 2-литровая «четверка» (177 л.с.) и R6 3,0 л (245 л.с.). Самые востребованные на нашем рынке модификации собирали на «Автоторе».
Вердикт
Сергей Федоров, редактор:
− Набившие оскомину фразы типа «подыскать технически исправный, ухоженный и с прозрачной родословной автомобиль» как никогда актуальны для BMW 3-й серии. Ведь на них медленно не ездят. А за ремонт уезженных агрегатов второй владелец рискует отдать кругленькую сумму. Но если подходящий экземпляр найден, то забот у вас будет немного. Машина изначально надежна. Выбор запчастей огромен, причем качественный неоригинал стоит в два-три раза дешевле. К тому же в России нет дефицита специализированных сервисов, а официалы дают хорошие скидки на обслуживание старых машин.
47715