Отчего стучат?

ОТЧЕГО СТУЧАТ?

]

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ

/РАССЛЕДОВАНИЕ

ОТЧЕГО СТУЧАТ?

КЛАПАННЫЕ МЕХАНИЗМЫ МОТОРОВ ЗМЗ

ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ

Отказы гидрокомпенсаторов (они же гидротолкатели) стоят на одном из первых мест в ряду типичных неисправностей «волг», «газелей» и «соболей» с 16-клапанными моторами. Чтобы выяснить, в чем причина, мы постучались в дверь пермского ОАО «Инкар» — производителя автомобильных узлов и авиационных агрегатов.

Ехать в гости с пустыми руками несолидно, поэтому вместе с корреспондентом в Пермь отправились пять стучавших толкателей, снятых с двигателей. Болезных обследовали в заводской лаборатории и вынесли вердикт: во всем виновата грязь, проникшая внутрь толкателя с маслом. У четырех узлов она налипла на детали плунжерной пары (корпус и поршень) и лишила их подвижности: детали прецизионные, зазор между ними всего несколько микрометров, и если сюда попадает что-то инородное — гидрокомпенсатор заклинивает. На пятом узле грязь под шариком обратного клапана не давала ему закрыться: масло уходило назад в корпус толкателя, поршень очень легко перемещался в корпусе. Вот, собственно, два типичных отказа — их сопровождает характерный клапанный стук.

Причина неисправностей ясна, однако возникает резонный вопрос: откуда грязь? Исследованные толкатели родились в прошлом году, когда на предприятии еще работало устаревшее оборудование. Пуще других от технологического несовершенства страдала плунжерная пара: для окончательной доводки прецизионных деталей применяли абразивную пасту. После промывки ее остатки вместе с частичками снятого металла все равно оставались на поверхности и грязные элементы попадали на сборку. В конце 2000 года пермяки закупили импортное автоматическое оборудование. Притирку сменила шлифовка, промывка стала тщательнее. Тогда же изменили технологию термообработки плунжерной пары и корпуса. Нововведения не прошли даром — нареканий стало меньше.

И все же «стукачи» среди пермских узлов еще встречаются. Но и от них хотят раз и навсегда избавить новые двигатели. В ближайшее время на «Инкаре» освоят иную технологию заливки масла в толкатель — сейчас в корпусе остается воздух, а часть жидкости выливается при транспортировке. По-новому узел будут заполнять полностью более густой смазкой. При первом пуске двигателя гидрокомпенсатор обойдется своими запасами — грязное масло из двигателя ему не понадобится. Кстати, немецкая фирма «Ина», чьи толкатели часто и не без оснований ставят в пример «Инкару», поступает именно так. Пермские специалисты работают еще и над конструкцией узла, чтобы сделать его надежнее.

Безусловно, грязь, из-за которой все беды — не только пермского происхождения. ЗМЗ давно пора изловить всю гадость, попадающую в основные детали в ходе производства и сборки. Потомственным «волгарям» нельзя подходить пускай к не шибко надежному, но, бесспорно, современному двигателю со старыми мерками. В первую очередь использовать высококачественное масло — по классификации АРI не ниже уровня SG. А «Инкару» стоит что-то еще перенять от «Ины», с которой, кстати, все и начиналось — ведь немецкие толкатели в тех же условиях работают лучше.

Типичная причина выхода из строя гидротолкателя — инородные частицы, попавшие в узел с маслом.

Гидротолкатель двигателя ЗМЗ-406: 1 — корпус гидротолкателя; 2 — корпус компенсатора; 3 — поршень компенсатора; 4 — обратный клапан; 5 — направляющая; 6 — пружина компенсатора. А — полость корпуса; Б — полость компенсатора.

Пружина компенсатора выдвигает поршень из корпуса, выбирая тем самым зазор. Масло, будучи запертым в полости компенсатора, передает усилие от кулачка к клапану. Излишки смазки перетекают через зазор между корпусом и поршнем компенсатора.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии