Индекс надежности — 626

ИНДЕКС НАДЕЖНОСТИ — 626

]

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ

/ГЛАЗАМИ

ВЛАДЕЛЬЦА

ИНДЕКС НАДЕЖНОСТИ — 626 

ДОВЕРЯТЬ ЛИ ПОДЕРЖАННОЙ ИНОМАРКЕ — ВОПРОС, КОТОРЫЙ МУЧАЕТ МНОГИХ

ТЕКСТ / АНАТОЛИЙ ПОЛУБОЯРОВ, САРАТОВ

Передо мной два газетных объявления. В одном — VAZ 21083, 1997 г. в., сигнализация, «Мовиль», подкрылки, состояние идеальное, «музыка» Sony. За все просят 79 тыс. рублей.

В другом — продают «Мазду-626», увидавшую свет в 1989 году, с электропакетом, гидроусилителем руля, люком. Из Германии всего два месяца. Первоначальная цена — 70 тыс. рублей. Так чему же отдать предпочтение?

Представлять здесь «восьмерку», отмечать ее сильные и слабые стороны — все равно, что объяснять солдату-"дембелю" устройство "Калашникова". А вот " Mazda 626/">Mazda 626", выпускавшаяся с июля 1987 по март 1992 года (индекс кузова GD), для многих водителей — "темная лошадка".

Впервые близко познакомиться с этим автомобилем мне довелось еще в 1995 году: сосед пригнал из Гамбурга. От роду «Мазде» было пять лет, пробег — 130 тыс. км, состояние — идеальное. Три года зимой и летом машина изо дня в день служила своему новому хозяину. Пробежала более 60 тыс. км. В ремонте побывала дважды. В первый раз надо было заменить чехлы на ШРУСах (подошли от «Самары») и заварить прогоревший глушитель. Второй раз — после того, как хозяин забыл о правиле трех «Д» — не «дал дорогу дураку», выезжавшему на главную дорогу. От удара в левую переднюю часть кузова раскрошился бампер и порвалось крыло, а не пристегнутый ремнями пассажир «Мазды» чуть не пробил головой ветровое стекло. Говорю об этом специально для тех, кто считает обременительным пристегивать ремни в городе. Голова, слава Богу, осталась целой, а вот стекло треснуло в нескольких местах.

Осмотр показал, что силовые элементы кузова «японки» не деформировались. Левое крыло мастера заварили, отрихтовали и покрасили. А вот бампер и стекло пришлось покупать новые. На все, включая работу по вклейке стекла, ушло около тысячи «баксов» при тогдашнем курсе 6 рублей за доллар. Вообще-то, можно было найти «бэушные» детали и тогда стоимость восстановления не превысила бы 300 долларов. Примерно столько стоит ныне подобный ремонт VAZ 2110.

Два года назад «Мазда» сменила хозяина. «Живет» она неподалеку. Недавно поинтересовался, как «здоровье». Мотор и трансмиссия вмешательства не потребовали, только амортизаторы просят замены. Следов коррозии на кузове, в том числе и на отремонтированном крыле, пока не обнаружено. А пробег между тем перевалил уже за вторую сотню тысяч километров.

Кроме живучести, этот автомобиль поражает своей проходимостью. Не раз наблюдал, как, ползая на «брюхе» по занесенному снегом двору, «Мазда» вывозила-таки пассажиров на очищенную дорогу. Случалось, кроме нее такой «фокус» могли повторить только вседорожники или полноприводники. Чуда здесь нет: просто ее двухлитровый бензиновый мотор выдает наибольший крутящий момент при 2500 об/мин — почти как у дизеля. Вместе с тем " Mazda 626/">Mazda 626" — машина довольно резвая: "максималка" — 186 км/ч, до "сотни" разгон с места занимает чуть более 11 секунд. Вспомним: "Самара" с полуторалитровым двигателем тратит на это 15 секунд и считается весьма шустрой.

Как принято у именитых фирм, «Мазда» оснащалась двигателями, что называется, на любой вкус. Самый слабый — 1,6 л (75 л. с.). Наиболее распространенные — двухлитровые с двумя и тремя клапанами на цилиндр (90- 115 л. с.). Такого же объема дизель (60 л. с.) в Европе встречается редко. Самый мощный — 140-сильный двухлитровый двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр и изменяемыми фазами газораспределения. Такими моторами оснащались, в основном, полноприводные модели с управляемыми задними колесами — 4WS. Я интересовался у мастеров, специализирующихся на ремонте японских автомобилей: стоит ли покупать такую версию? Не советуют. Конечно, приятно ощущать повышенную устойчивость и маневренность машины, закладывая очередной вираж. Но чем сложнее система, тем выше вероятность выхода ее из строя, а ремонт всех этих «наворотов» обходится недешево.

Салон у «Мазды» хотя и не поражает изысканностью, но уютен, просторен, а главное — все в нем под руками. Удобно не только на передних сиденьях, но и на заднем. Там, кстати, и троим не тесно. Движок работает почти бесшумно, поэтому следует все время контролировать скорость. (Вроде, едешь не быстро, а на спидометре уже под сотню!) Подвеска, правда, жестковата. По субъективным впечатлениям — примерно такая же, как у «Фольксвагена-Пассат». Дорожный просвет на сантиметр больше, чем у «Самары». От удара снизу двигатель защищает подрамник, но можно установить и дополнительную защиту — с небольшими доработками она подходит от «девятки». Багажник весьма вместителен. У седана его полезный объем — 429 л, у хэтчбека — 660 л.

Эксплуатационные расходы на «Мазду» невысокие. Бензин — АИ-92, потребляет в городе 10–11 л/100 км, на трассе — 8–9 л. При выходе из строя «лямбда-зонда» (если заправляться этилированным бензином) аппетит у нее повышается примерно на литр. Цены на запчасти почти такие же, как для немецких автомобилей. Ремонтопригодность весьма высокая, и если у вас есть опыт обслуживания отечественных автомобилей, то заменить тормозные колодки, масло, фильтры, амортизаторы, ремень ГРМ можно и своими силами. Впрочем, учитывая выносливость подвески и добротное качество сборки, лазить под машину приходится редко.

А теперь спросим владельцев трех-, четырехлетних «самар»: сколько раз вам приходилось устранять мелкие (и не очень) поломки? Посчитайте, в какую сумму это обошлось. Наверняка заменой чехлов на ШРУСах и ремонтом глушителя (аварию опускаем, это дело случая) вы не ограничились. А стоит та же «восьмерка» из объявления почти на 10 тыс. руб. дороже...

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии