Ударным методом

УДАРНЫМ МЕТОДОМ

]

ТЕХНИКА

/БЕЗОПАСНОСТЬ

УДАРНЫМ МЕТОДОМ

КТО, КАК И ЗАЧЕМ РАЗБИВАЕТ АВТОМОБИЛИ

ТЕКСТ / АНТОН ЧУЙКИН, МАКСИМ САЧКОВ

Яркие софиты выхватили из сумрака полосатый бетон и блестящий гофр алюминия. Автомобиль на исходной. Начинается обратный отсчет...

Еще несколько десятков лет назад ведущие фирмы разбивали машины. Так, в 1935-м с 30-метрового уступа сбросили «Ситроен-11CV», с удовлетворением отметив, что автомобиль после приземления «пригоден для дальнейшего движения (!), если бы не потеря капота». В 50-х получила развитие программа крэш-тестов «Мерседеса» под руководством Белы Бареньи — ныне его называют отцом пассивной безопасности. Серьезно занимались ударами в Штатах... Со временем на смену единичным тестам пришли масштабные программы, лабораторные испытания приблизились к реальным условиям. Так, сегодня навстречу препятствиям отважно несутся представители третьего поколения манекенов — точные приборы в человечьем облике. А в некоторых ранних крэш-тестах за руль приговоренных машин усаживали... трупы, «заправленные» яркой жидкостью.

Машина набирает скорость. Вот бампер уже в считанных сантиметрах от алюминиевой «стенки»... Кстати, для него (вернее, конструкции) это уже не первое испытание.

В процессе создания автомобиля многие его элементы подвергают тестам: ломают сиденья, рвут ремни, крушат бамперы... Развитие компьютеров позволило моделировать удары, экономить время и деньги, но тем не менее достоверность виртуальных крэш-тестов непременно проверяют реальными. Перед приемочными испытаниями автомобильные фирмы обязательно разбивают прототипы, часто в собственных лабораториях, и, лишь убедившись в должной пассивной безопасности, отдают их в руки независимых экспертов. Методика ударов, как правило, соответствует официальной (об этом ниже), а требования иногда даже выше. Кроме того, машины подвергают специальным испытаниям, не предписанным правилами сертификации. Можно, например, переворачивать кабриолет, наезжать (в смысле — врезаться) сзади, сталкивать машины разных весовых категорий... и потом использовать результаты «самодеятельных» крэш-тестов как рекламный ход. Дескать, законом не предписано, а мы — невзирая!

Для потребителя минус подобных тестов — в их невольной предвзятости. К тому же производитель испытывает только собственные автомобили, так что сравнить между собой впрямую разные марки в нестандартных тестах покупатель не сможет. Поэтому не будем задерживаться в заводских лабораториях — отправимся в государственные и независимые центры.

Сам по себе удар очень скоротечен. Автомобиль свое отработал. К искореженному кузову спешат эксперты — им предстоит оценить повреждения, «опросить» манекены и вынести вердикт — насколько безопасна машина.

Существуют нормативы, соответствовать которым машина обязана. В Европе автомобиль, прежде чем поступить в торговую сеть, сдает госэкзамен по Правилам ЕЭК ООН — проходит обязательную сертификацию, включающую крэш-тесты. Демократичная Америка верит, что производители учли требования федеральных стандартов. Недремлющая общественность в лице, например, прессы или страховых компаний всегда может проверить изготовителя и в Европе, и в США.

Как именно разбивать автомобиль? Ответ знает... статистика. При крэш-тестах моделируют условия типичных опасных аварий, чтобы сохранить здоровье возможно большему числу людей. Теоретически можно сделать автомобиль, безопасный на любой скорости; правда, он уже мало будет напоминать транспортное средство. В общем, по подсказке банков данных, в Штатах приняли как обязательный стандарт следующую схему: машина на скорости 30 миль в час под прямым углом врезается в бетонный барьер (рис. 1 и табл. 1). Последний, естественно, не деформируется, так что авария получается куда более тяжелой, чем столкновение со стоящей машиной. Скорее крэш-тест можно приравнять (условно, конечно) к удару лоб в лоб машин равной массы.

Примерно такую же скорость предписывают Правила ЕЭК ООН. Но автомобиль врезается не в жесткий бетон, а в деформируемую алюминиевую структуру — она имитирует некую усредненную машину. Столкновение смещенное, или с перекрытием, то есть в преграду «приходит» лишь часть передка — 40% по ширине (рис. 2). Понятно, последствия для водителя куда тяжелее, чем при ударе всей поверхностью. Кстати, бьются именно водительской стороной (то есть в Великобритании, например, правой) — из-за воздействия рулевой колонки и педалей такой удар опаснее.

Следом за фронтальными столкновениями правила и нормы охватили боковые. В Европе автомобиль-торпеду имитирует 950-килограммовая тележка с деформируемой передней частью (рис. 3). Ее центральная ось нацелена в так называемую точку R водителя — примерно в тазобедренный сустав.

Американский стандарт предписывает бить автомобиль более тяжелой (3015 фунтов или 1367 кг) и быстрой тележкой, но под углом 63° (рис. 4). Сотовую алюминиевую структуру на носу снаряда «венчает» бампер, а точка удара выбирается исходя из размера базы, но близка к европейской.

В разбитом автомобиле оценивают, как сместился руль, какое сохранилось жизненное пространство, насколько легко открываются двери, но главной «линейкой» служат манекены — кстати, разные для фронтальных и боковых ударов (нынешнее племя зовут «Гибрид III» и «Евросид I»). «Куклы» на передних сиденьях расскажут, какие ускорения испытали, отметят места контактов с деталями интерьера, «пожалуются» на травмы ног или головы, повреждения ребер... Вывод, насколько жив и цел экипаж, сделают по хитрой методе специалисты, и если автомобиль достаточно безопасен, ему выпишут путевку в жизнь. Автосалоны распахивают двери... Заглянем?

Первые автомобили поступают в продажу. Но что это? Купленную сразу машину доставляют на полигон. Вновь перед новой моделью полоса разгона, а в конце — ярко освещенный эшафот...

В роли «палачей» обычно выступают независимые организации, действующие в рамках программ оценки новых автомобилей (например, EuroNCAP — Еuropean New Car Assessment Program). Они поднимают планку чуть выше, чем того требуют правила сертификации. По результатам подобных проверок судят о некоем запасе безопасности, или, если хотите, добросовестности производителя: один автомобиль выполняет лишь официально принятые нормы, другой спроектирован столь тщательно, что предоставляет дополнительные 10 км/ч жизни. Не стоит, правда, приписывать фирмам бескорыстное человеколюбие: безопасность давно работает на рекламу! Ведь результаты именно этих, независимых испытаний становятся достоянием широкой общественности.

Программу EuroNCAP проводят в жизнь несколько организаций-учредителей, в числе которых Международная автомобильная федерация (FIA), германский клуб АДАЦ (ADAC) и другие. Ту же методику использует в австралийской программе АNCAP группа NRMA, ведущая в том числе страховой бизнес.

По сравнению с Правилами ЕЭК ООН здесь выше скорость столкновения при фронтальном ударе. Кроме того, есть специальный «пешеходный тест»: на 40 км/ч автомобиль сбивает манекен (рис. 5). Это, конечно, не совсем «крэш», ибо машина страдает несильно... но вспомним классиков: «Пешеходы — это бо'льшая и лучшая часть человечества»! Чтобы она таковой и осталась, передок машины стараются сделать относительно безопасным и... «мягким».

Совсем недавно введен еще четвертый — «столбовой тест», который показывает, прежде всего, насколько автомобиль бережет голову хозяина. Машину водружают на тележку, которая со скоростью 29 км/ч отправляется навстречу опасности (рис. 6).

Американская организация, которая в том числе проводит крэш-тесты новых автомобилей в рамках программы US-NCAP, — Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA). Здесь методика тоже жестче официальной: при фронтальном ударе скорость выше на 5 миль/ч, а в бок автомобиля бьют... в два раза больше тележек. Таким образом, и манекен-водитель, и задний пассажир по очереди получают свое.

Собственные тесты организует IIHS — институт, проводящий исследования в области безопасности для страховых компаний. Кроме фронтального удара, повторяющего европейские, институт проводит тесты со столбом, сталкивает по две машины, расчетом определяет эффективность защиты головы, но главный тест, на основании которого составляют рейтинги, — лобовой.

Японцы следуют методике Национального управления автомобильной безопасности (OSA), состоящей из американского фронтального крэш-теста, европейского бокового и собственной скорости столкновений.

Названными организациями перечень «автомобильных палачей» не исчерпывается, но они, пожалуй, наиболее авторитетны, а их методики — общеприняты. Чтобы донести до потребителей душераздирающие результаты крэш-тестов, их чаще всего облекают в форму рейтингов. Пусть не слишком строга система баллов... но что может быть доступнее?

Крэш-тесты позади. За спасение экипажа автомобили награждают звездами. Или это искры из глаз многострадальных манекенов?

Сухие цифры отчетов ни о чем не скажут неподготовленному человеку. Поэтому предназначенные для широкой публики оценки машин пересчитывают и представляют в виде одной-пяти звезд (снабжая ценнейшим комментарием: «лучше всего — пять звездочек»). Иногда за разные виды тестов выставляют общий балл, иногда их оценивают отдельно. В целом количество звезд соответствует степени защиты от серьезных, в том числе смертельных травм.

С помощью «звездочек» автомобили проще расставить по ранжиру. Собственно, их часто и испытывают группами, сравнивая одноклассников (табл. 2). Это, кстати, очень важно — машины неодинаковых весовых категорий сопоставлять некорректно. Рейтинги разных организаций могут отличаться, хотя, например, «прима», получившая пять звезд (а это три крэш-теста, включая «столбовой») по европейской шкале, вряд ли провалится в Америке.

В системе оценок — не только звезды, но и отметки вроде школьных. Так, в одиночных тестах машина заслуживает «хорошо», или «допустимо», или «на пределе». Подобным образом оценивают степень риска или серьезность вероятных травм.

Возможно, самую интересную оценку ставит институт IIHS. Касается она лишь неопасных для жизни ДТП. В тесте автомобиль бьют (или, вернее, тюкают с 5 миль в час) бамперами в различные препятствия, после чего подсчитывают стоимость ремонта. Получается очень наглядный удар рублем... то есть долларом.

Бетонный куб, стальной цилиндр, алюминиевые соты готовы к приему следующих испытуемых. Здесь жизнь автомобиля принесут в жертву... чтобы сберечь жизнь человека.

НАША СПРАВКА

Россия, присоединившись к Женевскому соглашению, взяла на себя обязательство испытывать автомобили по Правилам ЕЭК ООН. С 2003 года при сертификации новых моделей обязательными будут фронтальный и боковые удары по Правилам 94 и 95 (нынешний единственный — фронтальный удар повторяет американский). Полигон НИЦИАМТ и новый комплекс на АвтоВАЗе уже имеют необходимое оборудование для испытаний по европейской схеме. Следующие поколения российских машин должны будут прокатить «гибридов III» по короткой дорожке к алюминиевым сотам. А сегодня эта процедура обязательна для автомобилей, имеющих виды на экспорт в Европу.

" Фольксваген Гольф" позирует перед камерами во время бокового удара.

Рис. 1. Схема фронтального удара по американскому федеральному стандарту 208, методикам NHTSA (США) и OSA (Япония) (скорости см. в табл. 1).

Рис. 2. Схема фронтального

удара по Правилу 94 ЕЭК ООН, программе EuroNCAP, американского института IIHS. В Австралии тест «зеркальный»: праворульная машина ударяется о барьер правой же стороной.

Рис. 3. Схема бокового удара по Правилу 95 ЕЭК ООН и программе EuroNCAP.

По австралийской (NRMA) и японской (OSA) методике машину бьют в правую — водительскую — дверь.

Рис. 4. Схема бокового удара по американскому стандарту 214. Управление NHTSA бьет автомобиль дважды: тележку нацеливают на переднюю и заднюю двери под тем же углом 63°.

Рис. 5. Европейский «пешеходный тест»: так оценивают возможные повреждения при ударе о бампер и капот.

Рис. 6. «Столбовой тест» по программе EuroNCAP. В качестве столба или, например, дерева выступает металлический цилиндр.

Тесты по программе EuroNCAP: " Ауди А4"

«в обнимку» со столбом...

...и фронтальный удар " Peugeot 206". Оценки —

четыре звезды за стойкость в крэш-тестах

и две звезды за дружелюбие к пешеходам.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии